未来出租车发展前景

1. 未来出租车发展前景

　　据前瞻产业研究院《中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》显示，随着我国城市机动车拥有量的快速增长，城市交通拥堵状况迅速加剧，机动车排放造成的空气污染在城市大气污染中的比例越来越高。
　　发展城市公共交通是环节成拥堵的主要手段，城市公共交通是大众交通，它面向大众服务，是以人为本的交通系统;公共交通也是绿色交通，它以最低的能源消耗、最小的环境污染提供服务，是可持续发展的交通系统。出租车作为城市公共交通系统的一个重要分支，对城市交通起到重要作用。未来出租车将向电子化、智能化、网络化、节能环保等方向发展。
　　租车行业的竞争在不断加剧，目前真正的竞争力在于企业本身的系统能力，企业对用户数据挖掘和积累。移动互联网时代，用户体验、线下服务等成为了企业长期考虑的问题和必须持续注入的竞争力。传统租车业还未正式崛起，移动租车也似乎蓄势待发。

2. 出租车的未来还有发展前途吗？

出租车的未来还是有前途的。
既然有未来，在10年内就一定能够生存。
因为无论社会如何发展，信息多么发达，交通多么便利，作为一种个性需求，每时每刻都要存在的。
公共交通再发达，私家车再多，也会有人选择叫出租车，省心，省事，便捷，是出租车的一大特点，能够满足不同层次人的需要。
所以，在十年内还是有市场的。

3. 请高手分析一下青山纸业（600103）的走势与前景

　　1、年报披露持有兴业证券0.06%的股权

　　2、持有兴业银行、永安林业、惠泉啤酒、福建水泥大量限售流通股

　　3、具备与近期连续涨停的南京高科、大众交通相类似的受益新会计制度题材！

　　4、主升浪特征明显

　　在新的会计制度之下，上市公司可以通过持有优质上市公司的股权，获得资本升值所带来的账面收益。而在原来的会计制度下，上市公司入股其它公司，只能按照"长期股权投资"入账，一般采用成本法或者权益法，并不计算资本价值的"公允价值"。换言之，上市公司所持有的股权如果以1元价格买入，当其市场交易价值上涨为10元时，财务报表上仍然将其长期股权投资资产计为1元/股（按照成本法）。另一种常用的权益法，同样不计算股权资本的市场增值。在07年即将实施的新的会计准则中，特别提出了金融工具的确认和计量，其中增加了三个会计科目，包括"交易性金融资产"、"可供出售金融资产"，"持有至到期投资"，并且必须以"公允价值"计量，而且公允价值的变动将被计入当期的损益。也就是说，上市公司所持有的其他上市公司的股权价格的变动，将影响上市公司本身的盈利。近期持有巨额上市公司股权的个股如南京高科、大众交通等个股连续涨停，正是市场预期这些个股中期业绩有望大幅增长的提前炒作！

　　青山纸业同样持有巨额上市公司限售流通股。从公司刚刚披露的06年年报可以看出，公司持有兴业证券0.06%的股权，虽然参股数额很小但同样具有增值潜力！最值得关注的是公司长期股权投资巨大的增值空间！公司06年报披露，持有698.76万股兴业银行，每股成本1.75元，持有1170万股永安林业，每股成本0.56元，持有882.78万股惠泉啤酒，每股成本3.78元，持有69.85万福建水泥，每股成本1.93元！一旦未来按新会计制度以"公允价值"计量长期股权投资，公司盈利指标有望迅猛增长！

　　新会计制度实施对中国上市公司将产生深远的影响，青山纸业与近期市场连续涨停的品种具有相似的受益新会计制度题材，巨额的股权增值及参股券商题材极具爆发力，该股7元多的股价后市一旦爆发上涨空间将非常广阔！

　　风险提示：

　　1、参股券商数额较小

　　2、新会计制度实施还具有不确定性，对公司盈利的影响也有待观察

4. 球 对 研究 全国公路客运量 的意义

　　【报告名称】 2009-2010年中国公路客运(公路客运市场分析)市场研究与发展前景预测分析报告

　　【出版日期】 2008年11月

　　【报告页码】 120页

　　【交付方式】 email、EMS特快专递

　　【报告价格】 中文--纸介版：6800元 电子版：7000元 合 版：7500元

　　英文--纸介版：14000元 电子版：14500元 合 版：15000元

　　摘要

　　本报告详尽描述了中国公路客运(公路客运行业调研)行业运行的环境，重点研究并预测了其下游行业发展以及对中国公路客运需求变化的长期和短期趋势。针对当前行业发展面临的机遇与威胁，提出了我们对中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展的投资及战略建议。本报告以严谨的内容、翔实的数据、直观的图表帮助中国公路客运企业准确把握行业发展动向、正确制定企业竞争战略和投资策略。我们的主要数据来源于国家统计局、国家信息中心、海关总署等业内权威专业研究机构以及我中心的实地调研。本报告整合了多家权威机构的数据资源和专家资源，从众多数据中提炼出了精当、真正有价值的情报，并结合了行业所处的环境，从理论到实践、宏观与微观等多个角度进行研究分析，其结论和观点力求达到前瞻性、实用性和可行性的统一。这是我中心经过市场调查和数据采集后,由专家小组历时一年时间精心制作而成。它是业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握行业发展趋势，洞悉行业竞争格局、规避经营和投资风险、制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一，具有重要的参考价值！

　　正文目录

　　第一章 公路客运行业基础与市场特征

　　第一节 交通运输行业定义与分类

　　一、行业定义

　　二、行业分类

　　三、运输特征分析

　　四、运输优势分析

　　第二节 交通运输行业的地位与作用

　　一、交通运输与经济发展

　　二、交通运输与生产

　　三、交通运输与产品分销

　　四、交通运输与商品、土地价格

　　五、交通运输与企业物流整合

　　六、运输与居民流动

　　第二章2007-2008年世界公路运输行业背景研究

　　第一节2007-2008年公路运输发展现状及特点

　　第二节 2008-2010年公路运输车辆发展趋势

　　一、大客车向着大型、安全、舒适和美观的方向发展

　　二、载货汽车的构成向轻、重型车两极发展

　　三、重型载货汽车中，半挂车和汽车列车的使用十分广泛

　　四、载货汽车向着专用化的方向发展

　　五、汽车动力向柴油机化方向发展

　　第三章 2007-2008年世界公路客运行业发展现状分析

　　第一节 2007-2008年世界公路客运行业发展概况

　　一、世界公路客运行业市场现状

　　二、世界公路客运行业特点分析

　　三、世界公路客运行业发展面临的问题分析

　　第二节 2007-2008年世界公路客运行业主要国家运行情况分析

　　一、美国

　　二、日本

　　三、加拿大

　　四、德国

　　第三节 2008-2010年世界公路客运行业发展前景分析

　　第四章 2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展环境分析

　　第一节 2007-2008年中国经济环境分析

　　一、中国GDP增长分析

　　二、工业发展形势分析

　　三、中国固定资产投资情况分析

　　第二节 2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展社会环境分析

　　一、居民生活水平提高

　　二、消费观念的变化

　　第三节 2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展政策环境分析

　　一、行业政策分析

　　二、产业相关法律法规分析

　　第五章 2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展形势分析

　　第一节 2007-2008年中国公路运输(公路运输行业调研)行业基本特点

　　一、运输业基础特点

　　二、旅客运输基础特点

　　三、货物运输的基本特点

　　第二节2007-2008年中国公路客运货运(公路客运货运市场分析)市场分析

　　一、中国公路客运业发展分析

　　二、中国公路货运业发展分析

　　第三节2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展面临的问题分析

　　第六章 2007-2008年中国重点(重点市场分析)市场-城市公交分析

　　第一节2007-2008年中国城市公交现状分析

　　一、城市公交的定义和特点

　　二、中国城市公交发展的有利条件

　　第二节 中国城市公交(城市公交行业调研)行业(城市公交行业市场分析)市场现状分析

　　一、城市公交需求分析

　　二、城市公交的赢利情况

　　三、城市公共交通的竞争格局

　　第三节 中国城市公交拥有量分析

　　一、中国城市万人拥有公交车辆

　　二、各地区公交车辆拥有量

　　第七章 2007-2008年中国公路客运重点(公路客运重点市场分析)市场-出租车分析

　　第一节2007-2008年中国出租车(出租车行业调研)行业概述

　　一、出租车市场特点分析

　　二、出租车行业的垄断性

　　三、出租车行业的赢利情况

　　第二节2007-2008年中国出租车(出租车行业调研)行业拥有量分析

　　一、中国出租车辆拥有量

　　二、各地区出租汽车拥有量

　　第三节2007-2008年中国出租车主要城市(出租车主要城市市场分析)市场分析

　　一、北京出租车市场主体

　　二、上海市出租汽车市场主体

　　第八章 2007-2008年中国公路客运重点(公路客运重点市场分析)市场-高速客运分析

　　第一节2007-2008年中国高速公路客运的主要特点

　　一、速度快、时间省，安全保障好

　　二、旅客层次高，对服务要求高

　　三、投放大、产出高

　　四、要与集约化、统一调度的经营方式相适应

　　第二节2007-2008年中国高速公路客运机遇及问题

　　一、高速公路客运机遇分析

　　二、高速公路客运问题分析

　　第三节2007-2008年中国高速客运盈利规模分析

　　一、高速客运的赢利性和竞争状况

　　二、高速客运面临的主要威胁

　　三、高速客运的发展趋势

　　第九章 2007-2008年中国公路客运重点(公路客运重点市场分析)市场-汽车租赁分析

　　第一节2007-2008年中国汽车租赁产业概述

　　一、汽车租赁研究范围界定

　　二、与相关企业关系分析

　　三、产业对社会经济的影响

　　四、产业生命周期分析

　　五、产业发展前景分析

　　第二节2007-2008年中国汽车租赁业的地位与现状

　　一、汽车租赁具备的独特功能

　　二、在道路运输业中的地位与现状

　　第三节2007-2008年中国汽车租赁(汽车租赁市场分析)市场结构分析

　　一、租赁期限结构分析

　　二、用户消费结构分析

　　三、租赁车辆结构分析

　　四、租赁价格分析

　　第四节2007-2008年中国汽车租赁(汽车租赁市场考察)市场(汽车租赁市场市场分析)市场规模分析

　　一、2008-2010年总量规模分析

　　二、商务汽车租赁市场规模分析

　　三、个人汽车租赁市场规模分析

　　第五节2007-2008年中国市场竞争格局分析

　　一、至尊汽车租赁

　　二、神州汽车租赁

　　第六节2007-2008年中国汽车租赁(汽车租赁市场分析)市场特征分析

　　一、经营汽车租赁的盈利模式

　　二、汽车租赁市场前景广阔

　　三、发展中国汽车租赁业建议

　　第十章 2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业(公路客运行业市场分析)市场竞争格局分析

　　第一节2007-2008年中国道路旅客运输(道路旅客运输行业调研)行业进入壁垒

　　一、道路旅客运输企业资质及其经营范围

　　二、道路货物运输企业经营资质及其经营范围

　　第二节 2007-2008年公路运输中国行业盈利状况评估

　　一、中国公路运输(公路运输行业调研)行业的主要竞争者

　　二、竞争状况

　　三、收益情况

　　第三节 2007-2008年中国公路运输(公路运输行业调研)行业内竞争

　　一、竞争格局分析

　　二、竞争趋势走向

　　第十一章 2007-2008年中国公路客运(公路客运行业调研)行业优势企业竞争力与关键性财务分析

　　第一节 上海巴士

　　一、企业基本概况

　　二、2007-2008年企业经营与关键性财务分析

　　三、2007-2008年企业核心竞争力分析

　　四、企业未来发展走势分析

　　第二节 大众交通

　　一、企业基本概况

　　二、2007-2008年企业经营与关键性财务分析

　　三、2007-2008年企业核心竞争力分析

　　四、企业未来发展走势分析

　　第三节 上海强生集团

　　一、企业基本概况

　　二、2007-2008年企业经营与关键性财务分析

　　三、2007-2008年企业核心竞争力分析

　　四、企业未来发展走势分析

　　第四节 江西长运

　　一、企业基本概况

　　二、2007-2008年企业经营与关键性财务分析

　　三、2007-2008年企业核心竞争力分析

　　四、企业未来发展走势分析

　　第十二章 2008-2010年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展前景预测分析

　　第一节 2008-2010年中国公路客运(公路客运行业调研)行业发展趋势预测

　　一、2008-2010年中国城市公交(城市公交行业调研)行业发展趋势

　　二、2008-2010年中国出租车(出租车行业调研)行业发展趋势

　　三、2008-2010年中国高速公路客运(高速公路客运行业调研)行业发展趋势

　　第二节2008-2010年中国公路客运(公路客运行业调研)行业(公路客运行业市场分析)市场竞争预测

　　第三节2008-2010年中国公路客运(公路客运市场分析)市场趋势分析

　　一、生产与消费趋势

　　二、产品发展趋势

　　三、技术创新趋势

　　第十三章 2008-2010年中国公路客运(公路客运行业调研)行业投资机会与风险分析

　　第一节2008-2010年中国公路运输投资机会风险构成

　　一、促进公路运输发展的有利因素

　　二、有碍公路运输发展的不利因素

　　三、当前公路运输企业面临的主要威胁

　　第二节 2008-2010年中国公路客运(公路客运行业调研)行业投资风险分析

　　一、市场竞争风险

　　二、技术风险分析

　　三、政策和体制风险

　　四、外资进入现状及对未来市场的威胁

　　第三节 ****分析师观点

5. 女生做什么工作比较有前途

我身边有很多刚刚大学毕业的女孩子，我发现她们几乎都不太懂自己想要什么工作，也不知道女孩子可以做什么工作，那么女孩子都适合做什么工作呢？

6. 地铁车站和物业开发相结合的可行性研究

以沿线房地产综合开发 促城市轨道交通发展
摘要：当前我国大城市普遍存在道路交通的制约瓶颈，而轨道交通的技术经济优势能予以有效缓解，这是必然趋势。但高昂的建设造价和运营成本所带来沉重的财政补贴和还贷压力限制着推广应用。从北京深化投融资体制改革出发，借鉴香港、广州经验，确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本，从而实现交通建设与城市发展相辅相成、相互促进的良性循环互动。
关键词：轨道交通；投融资；土地储备规划；房地产；综合开发
一、轨道交通发展趋势的必然
（一）道路交通发展瓶颈
当前我国大城市普遍存在着车辆堵塞、道路拥挤、秩序混乱的现象，导致资源低效配置、事故频繁，同时造成能源紧缺、环境污染恶化等严重后果，成为制约瓶颈。
经济学理论研究表明，当城市道路不拥挤，那么一个人使用道路并不影响其他任何一个人，此时道路作为公共物品 [①]（Public Goods）。但当道路拥挤时，那么一个人使用道路就减少了其他人对这种资源的享用，此时道路作为公有资源 [②](Common Resource)，产生负外部性。
图 1经简化假设的道路交通供给与需求的分析模型
 正如图1所示，经简化假设，建立道路交通供给与需求的分析模型：横轴表示道路供给量；左边纵轴表示道路使用的机会成本，如耗费时间等，反映拥挤程度，右边纵轴表示道路使用者的满足效用，如舒适等，反映便捷程度。道路供给曲线是一垂直线，因为现状固定，无法在短期内改变。道路需求曲线向右下方倾斜，是因为当行车顺畅、出行便捷时人们想更多地使用交通。处于原均衡值A点时，并不是合意水平。当政府修建新道路，增加道路供给时，道路供给曲线从S1向右移动到S2。经调整使供求回到平衡，均衡从A点移动到B点，人们享用到较合意水平。但是，比修筑道路更快的是汽车购置，因此无需多时，道路需求曲线从D1移动到D2，均衡又沿着道路供给曲线S2从B点上升C点，回到不合意水平。
这正符合公共产品经济学的客观规律：公有资源往往被私人过度使用，其使用量必趋向于大于适宜水平。值得注意的是修筑新道路在这里虽被视为短期调整，但实际上通常起码在1年以上时间；而汽车用量的增加往往只需经历销售旺季后就相当明显。二者的调整速率是快慢有别的。据此推导得知：单纯依靠修筑道路来增加供给，其供给必然滞后于需求。城市交通不畅、居民出行不便，区域发展的生机活力也将长期受制于交通拥挤的瓶颈困境。而长期而言，伴随着城市功能的完善和城市规模的扩大，对城市交通的供需均衡呈持续增长趋势，正如图示，从较小量A点移动到较大量B或C点。而B、C两点的高低区别就在于机会成本和满足效用的差异，反映出拥挤和便利与否，其实质内涵是社会经济的发展进步。
（二）轨道交通的技术经济优势
相对于公共汽车、私人汽车、摩托车等大众交通工具而言，轨道交通 [③]具有大运量、低能耗、低污染、速度快、班次密、占地少、便捷、舒适、全天候等显著的技术经济优势，是其他交通方式所无法替代的。
表1  四大城市工作日全天进入中心区出行比重
交通方式 东京 纽约 巴黎 伦敦
公共交通 87 68 67 72
轨道交通 86 61 58 65
数据来源：王峰.倾力打造枢纽网络型轨道交通 合理引导城市交通结构的发展，[J]，都市交通,2005,(2)：P2
据表1所示，东京、纽约、巴黎、伦敦在工作日全天进入中心区的出行量中，公共交通占据着绝对优势（67%～87%区间），而公共交通当中，又以轨道交通为主（占全体58%～86%之多）。可预见在大城市尤其是特大城市，构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系是必然的主流发展趋势。
经实践证明：在道路资源的低效配置以及市区道路网的结构性缺陷的情形下，轨道交通是把金钥匙——有效缓解城市交通拥堵的，作为大城市公共交通运输的主干线，好比客流运送的大动脉，是城市活力的生命线。在调整城市区域结构和产业布局中，轨道交通带动沿线走廊的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多副中心，缓解城市中心人口过分密集、住房紧张、绿化覆盖不足、空气污染严重等城市通病；其开通运营提升市民出行效率，解决远距离上下班空间距离与时间的矛盾，改善生活质量，塑造新型生活方式。此外它符合低能耗、少污染的“绿色交通”要求。这些特征对于实现城市可持续科学发展具有重大意义，也是国际化大城市的标志。
二、轨道交通发展的障碍
表2  地铁与轻轨的技术经济要求概况
技术指标 地铁 轻轨
路面要求 地下专用轨道 地面（高架）换用道（路）
站间距（m） 500～2000 400～800
座位数 140～280 110～250
车速（km/h） 25～60 20～45
运力（万人次/h） 4～6 1～2
建设周期（d/km） 60 36
人口/万人 ≥200 ≥100
造价（亿元/km） 10～15 1～3
数据来源：郭中华、王炜，《我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策》,[J]，《现代城市研究》，2004 Vol.19 No.12
由表2的历史数据估算，地铁每公里建设造价需投资高达10～15亿元人民币，轻轨也需投资1～3亿元人民币/公里。截至2005年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市建成了城市轨道交通，有近20条线路在运营，全长约420公里。难以想象假若在未来几十年内依然按照原有的投融资建设和运营体制、完全依靠政府财力和银行贷款的结果。显然，这不仅导致规划建设任务难以完成，而且会给政府财政带来补贴和还贷沉重包袱。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡呢？
三、 发展轨道交通的有利模式
（一）北京深化改革投融资体制的意义
突破的可能性就酝酿在轨道交通投融资体制深化改革进程中。这可从国内轨道交通领域第一个以特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目——2005年2月7日北京地铁4号线协议签订得到印证。
北京市以北京地铁集团为载体企业，在国有资产和政府资金的支持下，扩充其投融资功能，在2004年初将其更名为“北京市基础设施投资有限公司”（以下简称京投公司），作为市级基础设施投融资平台，并明确其在建立初期的主要职责是作为市轨道交通投融资建设的政府投资方，首先解决轨道交通的政府出资建设以及推动投融资建设和运营的市场化运作问题。
北京市4号线项目正线长度28.7公里，是市区西部南北交通大动脉。总投资约153亿元人民币，计划于2007年底竣工，2008年正式投入运营，日客运量预计达50万人次以上。2004年上半年，经过反复研究协商，北京市对4号线采取BOT [④]模式进行运营商招标并实行特许经营；下半年，该特许经营方案获得市政府批准，随即展开在全球范围内公开选择运营商的工作。截至2005年一季度通过竞争性谈判，最终确定香港地铁公司与首都创业集团组成的联合体作为投资运营商，负责4号线可经营部分的投资建设和整体运营。根据协议市府授予该联合体组建的项目公司投资、运营地铁4号线的特许权，特许经营期拟定为30年，共引入社会资金46亿元。
这种全面而深入的投融资体制改革大体按照三个层次逐步推进：首先，在项目整体层面上区分为政府投资的非经营性部分和社会投资的可经营性部分。根据协议，市政府和联合体组建的特许公司按照7：3的比例进行投资，北京市负责征地拆迁和土建工程方面的投资建设，特许公司负责4号线的车辆、信号、通信等主要设备的投资建设，并获得特许权，在特许经营期内负责4号线的运营管理。其次，在项目的可经营性部分，主要采取BOT的投融资模式引入社会资金，将线路的特许经营权授予社会投资者。此外，在项目的非经营性部分，改变以往政府全额出资的做法，而是通过京投公司作为出资方积极采用发行企业债券的形式筹集建设资金，经上级审批发行20亿元地铁建设债券，大大缓解市政府于奥运筹备期间的财政压力。
在此贯穿其中的操作思路是PPP模式 [⑤]，是基础设施建设的一种市场化的项目投融资模式，使得政府能够更加主动而灵活地运用市场领域的各种优势，同时又能保持对各项公共服务在质量和水平上的控制。政府和社会投资者共同承担项目建设和运营的责任以及投融资风险，不仅降低了政府的建设成本，而且也使社会投资者承担的风险降低到可接受的程度。
（二）可行的操作思路
毫无疑问，轨道交通建设与运营的市场化运作，不仅能为交通设施利用者带来直接利益，而且也将给设施利用者以外的第三方(如沿线房地产开发商)带来各种利益，譬如提高了沿线各地区的交通可达性，导致沿线土地价值提高，尤其是轨道站点核心区土地。然而由于缺乏健全的效益返还机制，其可观的价值效益只有客票等小部分收人返还，尤其是在线路实施时沿线土地已规划他用或已批出，这样致使轨道交通建设所带来的土地增值往往直接拱手让给了土地开发商。由此可见，较为可行的做法是：确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本。
（三）借鉴成熟的市场经验
在实践摸索中，中国香港积累了丰富的有益经验：香港地铁公司目前拥有五条地铁线和一条机场快线，是世界上极少数不需政府补贴仍能够使轨道交通建设项目获得合理回报的公司之一，至今共拥有全长91公里的轨道交通线网，设52个车站。在过去的25年里，地铁公司共开发了26个车站的上盖物业，总建筑面积约840万平方米，其中开发物业以居住为主，建筑面积约为654万平方米，所占比例接近总开发量的八成，其余类型为办公、商业零售、酒店等。
香港地铁公司在轨道建设中，在向地方政府取得站点周边土地开发权之后，通过招标形式来寻求合作伙伴——房地产开发商，利用其雄厚资金来交纳土地购置费用，同时与开发商共同发展车站及站场上盖的物业，兴建大型的住宅及商用物业、管理已落成的屋邨及保留部分商用物业作为投资，所得利润由地铁公司与开发商共享分成，以补贴地铁建设时所需的巨额投资。
香港“物业+地铁”的综合开发模式，正符合被城市规划界称为TOD [⑥]的土地利用发展模式，即以良好的交通基础设施带动沿线土地利用开发的思路，这也被形象地称为“人跟线走”，通过轨道交通主动引导城市发展，能够疏解旧城人口，引导城市结构向合理的方向发展。正如香港政府在近三十年时期内，借助轨道交通的带动作用，在中心城区外围结合地铁站点建设新市镇，将城市人口积极疏散到新市镇，有效地缓解了中心城区的人口压力，东涌站便是一成功案例。再以九龙湾、杏花邨地铁站为例，采取开发上盖物业的建设方式：整合多项用途于一体，包括办公、购物、餐饮、交通换乘、居住、教育等，发展为功能高度融合的区域服务中心、区域交通枢纽等。此外，对于繁华闹市区可将站点出入口设置在周边的大型商业设施、写字楼等建筑物内部或提供通道与之直接相连，这样在轨道交通为周边商业建筑带来大量人流的同时也提升了自身客流量，使得双方互惠互利。
广州在借鉴学习香港地铁的同时，根据国情并充分结合自身特点，在加快对轨道交通沿线可经营性土地储备方面，通过加强沿线土地控制作出了积极探索。早在2005年8月广州成立由发改委、建委、规划、国土、财政、土地开发中心和地铁等部门组成的工作协调小组,以二至五号线作为试点，组织开展了《广州市轨道交通二至五号线沿线经营性土地储备规划研究》编制工作：共设车站96个，可储备经营性用地总共1563公顷，其中可储备居住用地共约有524公顷，约占总量的三分之一，其余的可储备用地以商业金融业用地为主。土地开发中心根据研究成果拟定的2006年土地储备计划，已纳入到《广州市近期建设规划（2006-2101）》、《广州市2006年度建设用地计划》等相关规划中。
参考文献:
〔1〕       丁向阳.城市基础设施市场化理论与实践[M].北京.经济科学出版社.2005.
〔2〕       徐里格、许莉俊. 紧密结合轨道交通的城市开发建设探索与实践[J].四川建材， 2006(5):65—67.
〔3〕       朱炫.轨道交通捆绑式开发的新模式[J].都市快轨交通.2006.(2): 8—11
〔4〕       陆莹、王国富.轨道交通融资思路——周边土地的捆绑式开发[J].铁路工程造价管理.2004(2):17—19.