简述我国公路发展特点？

1. 简述我国公路发展特点？

1993年以来，我国政府采取一系列政策措施加大了道路的投资和建设力度，运输化过程明显加快，公路长度年增长速度均在2.5%以上，长期以来道路运输对国民经济的瓶颈制约得到初步缓解。虽然近年来我国公路建设取得了重大进展，但以国土面积计算的公路密度，尤其是高速公路密度与国外发达国家还存在着较大差距。

“十五”期间，我国高速公路通车里程以年均0.5万公里的速度递增，先后跃上了2万公里、3万公里和4万公里三大台阶。2006年底，我国高速公路通车里程数已经达到4.54万公里，较上年增长10.73%，其中有16个省份的高速公路通车里程超过了1,000公里，目前我国高速公路通车程仅次于美国，居世界第二位。

截至2006年底，全国公路通车总里程达到348万公里(包括从2006年纳入统计的155万公里村道)，高速公路4.54万公里。此外，从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近33.87万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到17.55%，技术等级仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距。高速密度最大的省区是高速密度最小的省区的300倍。总体来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

根据国家道路发展规划，至2010年15年间，我国将建成约5万公里的高速公路。这一数字超过了现有高速公路总和的2%。此期间的主要特征是，高速公路建设区域将向中部、西部倾斜，其中西部地区占57.58%，中部地区占27.27%，东部地区占15.15%。中西部地区高速密度的提升将对我国政府的西部大开发、建设和谐社会起到至关重要的作用。

2. 公路建设在国民经济中的作用

公路建设在国民经济中的作用：
1、公路建设投资可以核算在国民经济的建筑业增加值；
2、建成投入使用后可以核算在 交通运输、仓储和邮政业中。

3. 公路经济及社会效益研究

 公路经济及社会效益研究
                    　　公路可以说看作是服务业的组成成分，因此首先需要为公路养护提供基础设施。高速公路交通应急抢险、高速公路保畅通、对口援助及“双到”扶贫等一系列行动中，尽职尽责，展现了国有企业政令畅通，执行力强，敢担责任的良好形象。
    
  　　 摘要： 随着我国经济社会的不断进步，公路经济也随之得到显著的发展进步，同时作为经济发展的一个有机组成部分，对地区经济社会的发展有着重要影响。当前情况下，公路经济发展日益加快，改进公路经济的社会效益可以说势在必行。为进一步推动公路经济的发展，需要持续改进管理机制，从而做好公路的管理养护工作。本文简要介绍公路经济的概念及其影响因素，并在此基础上重点论述提高公路经济社会效益的措施。
  　　 关键词： 公路经济;社会效益;概念;影响因素;措施
  　　在国民经济发展过程当中，交通运输业的价值日益凸显，公路作为常规的交通运输通道，得到蓬勃的发展。如何提高公路经济社会效益可以说是当前公路相关机构面临的一个重要问题。
  　　 1公路经济概述 
  　　公路经济包含同公路相关的各个方面，其中最为主要的是以下两个方面。一是公路修建过程当中，会刺激相关地区经济发展，并且极大带动工程建设、劳务费用以及餐饮服务行业的发展。第二个方面指的是公路工程竣工之后，交通运输更为便利，从而增加地区车流量，刺激区域经济发展。简言之，公路经济效益可以分成直接经济效益以及间接经济效益，两者之间有着直接的联系并且能够互相促进。公路系统修建缓解，通过建立健全管理机制，能够刺激公路经济发展。借助于公路系统来方便地区居民出行，并且改善交通运输环境，也能够带来间接社会效益。公路经济发展的影响因素比较多，其中落后的理念对公路经济发展的影响不容忽视。传统计划经济条件下，工作人员往往处于被动工作的状态，受传统理念的制约和束缚，导致工作人员的积极性比较低。另一方面是养护因素，这是因为随着公路用量持续加大以及物价的持续上升，导致公路养护的成本越来越高，使得养护工作面临着较大的难度。半下放型管理机制同样制约公路经济持续发展，因为管理机制不够科学，难以满足公路建设要求，从而严重阻碍公路经济发展。除此之外，部分偏僻地区公路级别较低，市场竞争力低下，影响到公路经济的效益。
  　　 2提高公路经济及社会效益的措施 
  　　2。1改进公路经济管理机制
  　　由于公路是我国经济发展的一个重要组成内容，面临着非常激烈的竞争，各方面的.管理改进需要做好配套。要想保证管理能够得到有效的执行，就需要每一个环节都拥有相关的规章以及管理，从而进行规范管理。公路管理机构需要建立健全规章制度，并且对制度运行的严密性、科学性以及权威性加以论证。只有这样才可以确保高速公路的管理严格，规范公路的运行，从而确保公路可以收费还贷，并且在此基础上获得较高的社会效益还有经济效益。根据我国公路的运营结果，需要在管理过程当中不断完善管理，确保各项管理措施的公正公开，实现奖罚分明。通过不断完善公路管理规章制度，实现管理的规范化以及数据化。除此之外，还需要提高工作人员的积极性以及主动性，实现营运管理的顺利落实，避免出现贪腐作弊问题。
  　　2。2做好养护方面的工作
  　　公路可以说看作是服务业的组成成分，因此首先需要为公路养护提供基础设施。公路管理部门应当定期养护道路，特别是针对公路出现的路面问题，及时派人维修，桥梁通道需要定期做好清疏，安全设施一旦出现损坏需要马上更换，换好之后还要好好打扫，尤其是高速公路还需要做好沿线的绿化。通过采取这些方面的措施，可以从源头上避免出现严重的质量问题，从而降低安全事故。除此之外，公路机构还需要实时监控道路好坏，从而预防发生道路的破坏，尽可能的保证公路的使用寿命比较长，这样也可以减少维修养护的成本。对公路使用人员来说，这样也能够确保各方面利益的最大化，可以明显降低公路事故发生的概率，在舒适使用的过程当中提高效益。从这一领域而言，重视高速公路的养护管理，可以改善高速公路服务的完整性，最终通过低成本管理养护来增加供公路收入。
  　　2。3加强高速公路服务方面的管理
  　　近年来我国的公路建设如火如荼，公路服务也在公路发展的过程当中得到了明显的发展，但是同公路的发展速度还不够匹配，缺乏现代化的公路管理。同西方发达国家比较来说，当前情况下，我国各个地区的公路在管理的时候存在着显著的问题。虽然公路建设机构在日常的工作环节摸索出不少安全管理方面的有效方法以及执行方法，不过这些秩序化规章制度对高速公路的管理人员权利以及职责并未能作出明确的划分以及界定。这样一来就导致在很多情况下，这些机制还有法规得不到有效的执行。所以需要工作人员好好改进各方面的制度措施，在执行的时候不断明确各个工作人员的权利与责任，从而不断完善公路管理机制。也只有这样才能够最大限度预防道路交通安全事故的发生。在公路服务当中也能够更好体现并且践行以人为本的服务理念，做到按规章制度作事，奖罚分明并且公平合理，最终改进公路管理的水平，实现各方面利益的综合改进。
  　　2。4高度重视畅通工程的执行与实施
  　　当前我国绝大多数省市的公路特别是各个地区的高速公路，竟然还沿袭停车收费这一非常落后的管理模式，这种管理方面对车流量比较多的路段而言，非常容易导致堵车问题的出现。要是排队等待收费的车辆比较多，还容易引发严重的交通安全事故，这就给公路管理以及服务带来的明显的问题，需要投入大量的工作人员去维持，这样不可避免就会增加管理费用。为达到公路资源的优化配置，应当使用电子检测技术，通过电子检测技术记录测量车辆的运行里程，实现管理的电子化和信息化，并且还可以将车辆信息直接传输到管理总部，电子管理信息需要同网上银行做到互通交易，这样就能够完成收费，从而大大地减少收费所需要的时间，防止在高速公路上因为需要收费而导致堵车。与此同时还可以降低收费环节工作人员的投入。因此在公路管理过程当中应当积极使用智能交通（ITS）技术，从而实现交通管理系统、交通控制系统、交通监控系统、交通收费系统、应急关机系统、物流管理系统以及车辆控制系统的综合管理。
  　　2。5好好规范公路副业发展
  　　很多公路特别是高速公路在修建的时候非常封闭，在公路周围沿线会涉及到各种商业活动的发展。不过在当前的状况下，我国绝大多数省市的高速公路在服务区的管理还有服务环节，仍然存在着严重的问题，管理的水平普遍非常低，甚至打架斗殴事件屡见不鲜。在无形当中增加了很多不安定的因素，严重影响到公路的正常运营、管理。所以为了改进公路服务区管理的水平，需要做好沿线商业活动的监督与管理，尤其是要加大力量做好品牌建设，不断提供各种服务职能，比如医护服务、网络服务等。这样有利于刺激公路经济的发展，在降低服务价格的同时，不断尝试各种方法提高服务水平，提高人们的满意度。
  　　2。6提高服务意识
  　　高速公路企业要在市场经济环境下得到可持续和谐发展，就必须树立服务意识，做到服从和服务与经济社会的各项事业的发展。高速公路交通应急抢险、高速公路保畅通、对口援助及“双到”扶贫等一系列行动中，尽职尽责，展现了国有企业政令畅通，执行力强，敢担责任的良好形象。通过这些举措一方面可以增加经济效益，另一方面也在无形中提升了社会效益。综上所述，公路经济对国民经济而言有重要价值，为保证国民经济的健康发展，需要高度重视公路经济的管理。要想提高公路经济的社会效益，需要加强运输市场建设，构建统一的市场机制，并转变管理理念，最终优化公路经济的管理制度，一方面实现公路经济的稳定发展，另一方面也实现社会效益。
  　　 参考文献： 
  　　[1]郭万忠。高速公路财务管理中全面预算管理分析[J]。现代商贸工业，2014，15（20）：105—106。
  　　[2]曾桂华。我国公路基础设施建设项目融资方式解析[J]。中国总会计师，2015，12（9）：159—161。
  ;

4. 公路基本建设促进公路沿线经济发展的效益体现在哪些方面

1、促进公路沿线建材行业发展；
2、促进公路沿线劳动力就业；
3、拉动公路沿线第三产业发展；

5. 我国公路现状

我国公路发展现状
 
 
 
 
公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供
“
门到门
”
物
流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机
场集散物资的重要手段对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用。
 
 
 
 
 
自新中国成立以来，我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，
由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路
“
长期滞后
”
于国
民经济的发展。
20
世纪
80
年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为
国民经济建设中的最薄弱环节，出现了
“
全面紧张
”
的局面。
20
世纪
90
年代以后，
中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧
迫性任务，公路建设得以迅速发展。截至
1997
年底，全国通车里程达
122.6
万
km
，
二级以上公路达
13.09
万
km
，
高速公路达
4771km
，
高级、
次高级路面铺装率
达
38.1
％，
实现了全国县县通公路，
乡镇通公路的达到
98.5
％，
行政村通机动车
的达
85.8
％。
 
新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了
前所未有的大发展，使
“
全面紧张
”
的交通状况在近几年内得到根本改变，取得了
一系列不平凡的成就。
 
 
 
其一，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的几年，无疑是我国公路
运输发展最快最好的时期。
（一）公路建设规模快速增长。改革开放
30
年来，公
路通车总里程由
89
万公里增长到
358
万公里，公路建设年投资规模由
1978
年的
4
．
9
亿元增长到
2007
年的
6490
亿元，提前
13
年实现了总长
35000
公里的“五
纵七横”国道主干线的基本贯通。
 
    
(
二
)
高速公路从无到有，
发展迅速。
从
1988
年第一条高速公路沪嘉高速公路建
成通车，
到
2007
年底，
我国高速公路通车里程达
54000
公里，
稳居世界第二。
2000
年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形
成了快速、安全、畅通的公路运输通道；
2001
年，有“西南动脉”之称的西南公
路出海通道经过
10
多年的艰苦建设实现了全线贯通，
西部地区从此与大海不再遥
远。
2002
年年底，
我国高速公路通车里程一举突破
2.5
万公里，
位居世界第二位，
2004
年年底超过
3
万公里。
除西藏外，
各省、
自治区和直辖市都已拥有高速公路，
有
15
个省份的高速公路里程超过
1000
公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地
市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高
速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人
们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江
苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。我国高速公路持续快速
发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、
沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输
通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。
 
    
(
三
)
农村公路建设稳步推进。
改革开放初期，
我国农村公路只有
59
万公里，
到
2007
年，农村公路总里程达
313
万公里。已有
99
．
O
％的乡镇和
88
．
2
％的建制
村通了公路。
而国家对公路的投资仍在加大。
2006
年，
我国公路投资高达
6231.05
亿元，比
2005
年增加
746.08
亿元，同比增长
13.6%
。
2006
年末，全国公路总里
程达
345.70
万公里，比上年末增加
11.18
万公里，其中高速公路总里程达
4.5
万
公里，比
2002
年末增长
80%
，位居世界第二。与此同时，在解决农村地区
“
出行
难
”
方面，
国家通过财政投资建设农村客运站，
补贴跑农村运输的营运客车等方式，


到去年底，全国行政村客车通达率达到
83
．
2
％，广大农民群众的出行条件和农
村地区的物资运输条件得到明显改善。
 
 
 
 
其二，
公路运输的能力迅速增长。
近年来，
伴随着我国公路建设的迅速发展，
公路网络的不断完善，公路运输业成为服务范围最广，承担运量最大、运输组织
最为灵活、运输产品最为多样的运输服务业。公路客货运输快速增长，服务国民
经济能力显著增强。
2006
年，日均运送货物
4017
万吨，全年货运量达到
146
．
6
亿吨，
占综合运输总量的
72
％；
日均运送旅客
5097
万人次，
全年客运量达到
186
．
1
亿人次，占综合运输总量的
92%
。高速公路每天运送跨省旅客
100
万人次以上。
全行业实现增加值
4363
．
7
亿元，
对GDP的直接贡献率达到
2.1
％。
公路运输在
综合运输体系中的骨干作用明显增强。另外，公路运输在应对春运和
“
黄金周
”
客
流高峰、抢运煤电油粮、抢险救灾等重要时段和重点物资的运输中，都发挥出重
要的基础作用。
 
 
 
 
其三，公路运输结构调整取得新进展。近年来，通过政策引导和企业兼并重
组，全国公路运输结构调整稳步推进。以资产为纽带，企业兼并、重组和改制步
伐加快，涌现出一批诸如中远物流、中外运等大型运输企业，集约化、规模化、
网络化经营水平和市场集中度明显提高。初步形成大型专业集团主导行业发展方
向的市场格局；
各地采取有效措施，
不断优化车型结构，
提升运输装备水平。
2006
年全国中高级客车数量比
2001
年增长近
1
倍，营运货车平均吨位比
2001
年增长
了
73
％。货车重型化、厢式化、专业化日趋明显，专用车辆和重型货车的数量比
2000
年增长了
1
倍。经营结构也有所改善，旅游客运、现代物流、小件快运、连
锁维修、汽车租赁等新型服务方式快速发展，进一步满足了社会不同层次的运输
需求。
 
 
 
 
其四，
运输市场秩序进一步规范。
2006
年全国货运车辆公路交通安全事故发
生数、死亡人数、受伤人数、直接财产损失，都与往年相比下降了不少。在公路
运输市场管理方面，加强了行业监管和社会监督，市场秩序得到明显好转，守法
诚信经营的意识明显增强，违法违规行为明显减少，规范有序的市场环境正在逐
步形成。
 
 
 
 
其五，公路运输信息化水平明显提高。在公路运输信息化建设方面，各地普
遍实行了政务公开，推广应用了公路运政管理信息系统、卫星全球定位和导航系
统、行车记录仪、联网售票系统等先进设备，加快普及了联网售票、电子屏幕显
示、货运信息配载和汽车维修、综合性能检测等电子技术，有效提高了公路运输
行业的管理能力和服务水平。
2006
年万车死亡率同比下降了
20
％。
 
 
 
 
我国公路运输业在取得上述巨大成绩的同时，不可否认，也存在一些问题和
不足。这主要表现在：
 
 
 
 
一、从总体上看有效供给仍显不足。主要表现在：全国公路网络和运输站场
的总体数量和结构，还不能满足运输发展的需要，特别是公路运输站场的发展仍
然落后于公路建设；公路运输的车辆、组织和经营结构仍欠合理；营运车辆空驶
率高，能耗高，运输效率和服务水平低；城乡交通一体化的进程比较缓慢，城乡
客运管理体制尚未理顺；公路运输的管理和经营水平、信息化建设仍然有待进一
步提高和加强。
 
 
 
 
二、公路运输稳定性依旧不够。虽然道路运输业的集约化程度有所提高，但
市场主体依然处于多、小、散、弱状态，缺少处于主导地位的大而强的企业。同
时还面临铁路提速、城际轨道建设、燃油价格上涨等不利因素。
 
 
 


 
 
三、运输市场还不够规范，市场主体集中度比较低。从全国看，非法运输屡
禁不止，没有从根本上得到遏止。车辆超限超载还未从源头上得到彻底治理。运
输市场中地区封锁现象依然存在，不正当竞争行为仍时有发生，继续整顿和规范
市场经济秩序的任务仍很艰巨。运政队伍建设和规范执法也需要进一步加强。另
外，还存在公路建设基础薄弱，收费不规范，办事效率低下，系统不完善，司机
职业化程度非常低，管理人才、市场人才的缺乏等诸多问题。
 
 
 
 
为此，我国的公路运输业应从以下几个方面做文章：
 
 
 
 
一是继续加快公路基础设施建设。根据交通部的规划，
“
十一五
”
期间要进一
步完善公路网络，
其中高速公路将达到
6.5
万公里，
二级以上公路达到
45
万公里，
农村公路达到
180
万公里。要加快区域和城乡交通一体化的进程，科学规划公路
运输站场布局，增加站场建设投入，建设一批客运枢纽、物流园区。要进一步发
展运力，增加运量，提高应急保障能力。通过市场政策引导，车辆车型结构将得
到进一步改善，中高档客车比例将达到
75%
左右；重型货车、专用货车和厢式车
的比例也会大幅度提高。公路运输客运量年均增长
6%
左右，货运量年均增长
4%
左右。
同时，
要进一步加强应急运输保障体系建设，
确保有效应对各种突发事件，
保障国家重点物资、抢险救灾物资的运输和节假日等客流高峰期的旅客运输。
 
 
 
 
二是加快运输服务产业的全面发展。进一步健全车辆技术服务保障体系，推
进机动车维修企业连锁经营，提高机动车维修质量和服务水平，建立全国机动车
维修救援网络。进一步推动驾驶员培训实现规范化、标准化、专业化，建立驾驶
学校和教练员的诚信考核制度，提高培训质量。要通过政策引导，鼓励汽车制造
企业开发生产安全环保、经济可靠的车型，鼓励中高级客车和厢式货车、专用车
辆、集装箱车辆、多轴重型货车以及小型货车发展，加速淘汰能耗高、性能差的
运输车辆。加快发展农村客运，需要统筹规划城乡客运线路布局，合理配置客运
资源，
推动城乡客运一体化；
要鼓励企业发展农村客运线路，
方便农民群众乘车。
此外，还应当重视培育和规范货运代理市场，对危险货物和大型物件运输应当实
行专业代理。
 
 
 
 
 
三是大力提高公路运输组织服务水平。要通过大力改进服务质量，建立市场
主体的质量信誉考核体系，进一步规范运输市场秩序，提高运输服务水平。在公
路客运方面，要提高城乡客运一体化程度，做好城乡客运网络的衔接，提高客运
通达水平，逐步使所有通公路的乡镇和行政村开通农村客运班车。在货运方面，
要以国家高速公路网为依托，大力发展快速客货运输，继续加快运输组织、经营
和运力结构调整，引导企业建立健全快速客货运输网络。鼓励企业兼并重组和股
份制改造，推进规模化、集约化经营；鼓励发展甩挂运输、集装箱运输、小件快
运、多式联运、城市物流配送等运输组织形式，引导货运企业逐步向现代物流企
业转化。
 
 
 
 
四要加快科技进步，促进科学发展。应当逐步建立起全国统一的公路运输管
理信息平台，鼓励企业建立经营管理信息系统，应用卫星导航定位、行车记录仪
和条形码技术，加强对车辆的动态管理；鼓励运输和维修企业、运输站场和应用
先进技术和设备，实行计算机管理；鼓励和引导企业选用能耗低的运输车辆，降
低燃料消耗和废气排放；提高运输组织化程度，倡导标准化运输、甩挂运输等组
织方式，提高车辆实载率，减少车辆空驶。另外，还要更加重视运输安全，采取
一系列措施，进一步加强企业内部管理，完善安全管理长效机制，降低交通安全
事故率。
 
 


 
 
五是加强法制观念，规范运输市场。要认真落实公路运输有关的法律法规，
加强运政队伍建设，规范行政执法行为，加大市场监管力度，依法惩处各种违法
违规行为，规范市场秩序。应当充分运用竞争机制，优化资源配置，促进企业加
强管理，诚信经营，改进服务。要利用经济杠杆引导行业发展，根据行业发展导
向，调整有关运输政策，提高政府宏观调控能力。继续引导和鼓励各种经济成分
投资公路运输业，
推进国有企业的股份制改造和资产重组。
进一步打破地区封锁，
鼓励企业跨地区经营，
促进公路运输市场的统一开放；
推动区域公路运输一体化。
同时，应当继续扩大对外开放，认真落实加入世贸组织的有关承诺，加强与周边
国家的交流与合作，加快发展国际公路运输。
 
 
总之，
道路是国家的经济命脉。
虽然中国道路发展迅速，
但是中国对道路发展的
速度与质量的要求远远高于现状。这就需要道路建设者们在完成“五纵七横”国
道主干线建设的成就下继续努力，加快中国道路发展。

6. 我国公路现状

随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。 

　　目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。 

　　在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。 

　　重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。 

　　必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。 

　　重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。 

　　“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。

7. 公路的行业未来

公路行业未来的四大关注点在上述启示之下是我们认为公路行业最值得关注的四个方面。其中，未来轿车消费量大的地区和有资产注入的公司成长性最值得期待，另外有成本控制计划以及计重收费计划的公司也值得关注。第一、关注未来轿车消费量大的地区从各家公路公司最近两年的收入和车流量数据上看，普遍呈现收入增长慢于车流量增长的情况，原因是因为小型轿车增长速度快于大型货车，使单车收入降低。自2002年中国汽车行业步入高速发展轨道以来，汽车销量已经连续5年快速增长，2006年尽管油价高企，汽车销量（主要是家用轿车）却以更快的速度增长，根据汽车工业产销快讯，2006年1-10月中国汽车总销量同比增长25.7%，其中，轿车销量占53%，同比增长达到40%。而截至2005年底，轿车消费增长带动高速公路车流量的效应已经在经济发达地区显现，未来这种趋势将逐渐扩展至经济次发达地区。根据成熟汽车市场的发展经验，当车价/人均GDP达到2-3时，轿车开始大规模进入家庭。在人均GDP排名前九位的省市，除了北京因为公务用车比较多，每千人的轿车保有量较高之外，其他省市的轿车保有量都不高。以省看，广东、浙江的保有量最高，每千人也才24、23辆小轿车，未来的增长潜力很大。尤其江苏、山东、福建三省的轿车保有量低于平均值，未来应该会有高于平均水平的增长。因此从轿车消费的角度看，最应该关注的公司除了深高速、粤高速这些明显的轿车增长驱动型的公司以外，还应该关注轿车消费将要快速增长的宁沪高速、山东高速以及福建高速。第二、关注有新资产注入的公司新路产的收购或者建设对收费公路公司而言很重要，一方面是因为高速公路车流量增长到一定阶段就会饱和，可持续的成长就要靠收购或者建设新的道路来实现，另一方面收费公路公司寿命受收费年限的限制，如果不能收购或建设新路，那么随着公司寿命的缩短，公司的价值也会降低。这两方面都会对公司的估值水平产生影响。另外，从国际经验来看，国外的收费公路公司之所以有比较高的估值，与其成熟的资本运作、资产收购能力有很大关系。以全球最大的公路运营商，西班牙的ABERTIS公司为例，ABERTIS是由西班牙两家上市公司ACESA和AUREA于2003年6月整体合并而成，并于2006年4月抓住法国高速公路私有化的契机收购了法国SANEF公司，成为全球最大的公路运营商，管理西班牙、法国等国3200余公里高速公路。持续的资产收购使ABERTIS从1990年上市到2005年为止收入增长748%，利润增长651%，预计2006年收入还将增长57.7%，市盈率也从上市之初的10倍左右。ABERTIS的发展历程给我们的启示是，外部扩张能力决定了公路公司的成长性，通过资产收购，公路公司一方面可以壮大自己的资产规模从而提升自己在资本市场上的地位，另一方面可以提高自己的成长速度，这两方面都有利于公司估值水平的提升。而放在上市公司里的高速公路长度不足3500公里，还不到现有高速公路长度的10%，后备资产的储量很大。另外，中国十一五期间要新建高速公路2.1万公里，以每公里4000万元的建造成本计算，每年资金需求为1700亿元，从融资需求方面来看交通建设部门也有以存量换增量的需要。目前来看，在资产收购方面做得最好的上市公司是深高速和赣粤高速，二者的模式不一样。深高速是比较典型的BOT模式，自己建路然后经营，具有很强的工程背景，与ABERTIS类似。而赣粤高速是政府背景比较强，从大股东手中收购成熟路产相对容易。未来比较确定的资产收购或新建方案如表3所示。其中，赣粤高速的收购已经于2006年6月完成，未来最值得期待的是深高速的清连公路改造项目，另外，山东高速和福建高速的大股东也在股改中承诺了资产注入方案，同样值得关注。第三、关注有成本控制计划的公司收费公路公司的变动成本主要为养护成本，各家公司之间由于道路质量不同、车辆构成不同、养护方法不同，养护成本的差异很大。图10为2005年度各家上市公司的养护成本占主营业务收入的比例，最低的深高速只有2%，而最高的赣粤高速达到22%。除了道路质量的差异之外，我们认为超载程度不同以及养护方法差距是造成养护成本差异的主要原因。超载是造成路面损坏最直接的因素，随着计重收费的实施，超载现象得到抑制，对货车比例较高的公路而言意味着养护成本有较大的下降空间，但是能否真正实现还取决于公司的主观意愿和管理能力。股改完成之后很多公司的业绩考核标准与市值挂上了钩，管理层做好业绩、做大市值的意愿普遍增强，对于高速公路而言，最容易实施的促进业绩增长的措施就是降低养护成本。在这方面做得比较好的是赣粤高速，它在股改时承诺将2006-2008年养护成本控制在主营业务收入的14%、13%、12%，并承诺了毛利率水平和管理费用。对利润的影响可以这样来看，因为赣粤2005年的净利率为30%，如果养护成本从22%下降至14%，则在收入不增加的情况下，净利润也能够增长25%以上。另外，福建高速也在股改中承诺06-08年的养护成本平均不高于主营业务收入的11%，同样在一定程度上减少了风险。第四、关注计重收费的受益公司从已实施计重收费的公司来看，计重可以增厚收入，对货车比例越高的公司增厚作用越明显。2007年有计重可能的公司是现代投资和福建高速，前者货车比例在50%以上，若计重，收入增厚作用会很明显，后者货车比例在40%左右，但是由于预计平行国道将同时计重，收入也会有一定增加。我们跟据上面的关注要点同时考虑估值因素发掘出未来最值得关注的三家公路公司。1、赣粤高速：路网效应+资产收购+计重收费+成本控制；2、深高速：管理优秀+区域经济活跃+资产收购；3、山东高速：资产收购+区域经济活跃+成本控制。