漫谈自动驾驶之三：关于V2X，自动驾驶是否需要车联万物？

1. 漫谈自动驾驶之三：关于V2X，自动驾驶是否需要车联万物？

所谓V2X，X即Everything，意为Vehicle to everything，是指车对外界的信息交换，即车联网。
中国信通院在2020年1月2日发布的《2017-2019年中国信通院车联网白皮书合集》中对V2X作出了定义：车用无线通信技术（V2X）是将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术，其中V代表车辆，X代表任何与车交互信息的对象。
V2X交互的信息模式包括：V2V（车与车之间）、V2P（车与人之间）、V2I（车与路之间）以及V2N（车与网络之间）。
汽车通过V2X与整个交通系统互联互通，为自动驾驶提供了智能的大环境。
 
图源中国信通院白皮书
通俗的解释一下V2X的应用，汽车可以连接附近的其他车辆、摄像头、红绿灯等等一切装了V2X的载体。红绿灯可直接对汽车下达指令，摄像头也可将检测到的数据反馈给汽车，让汽车在不需要人类操控的情况下自动绕行。
大数据将彻底掌握人们的出行路途，人们从“主导者”变成“参与者”。
从理论来看，V2X技术的发展能够有效预防交通事故、提高交通效率。它能够带动发展车路协同控制、车车协同编队、远程操作等高级/完全自动驾驶业务，最终支撑实现完全自动驾驶。
围绕V2X还将形成一个巨大的产业链。这种“源创新”，将会构建出一整套生态系统。
图源中国信通院白皮书
图源中国信通院白皮书，目前我国V2X产业发展情况
目前我国主要的发展方向是C-V2X，C-V2X中的C是指蜂窝（Cellular），它是基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术。
C-V2X的发展将带来大量的工作岗位，其辐射产业甚至可扩散到修路工人。
尽管好处良多，但V2X的发展也一路伴随着质疑与争议。
关于皮鞋的起源，有这样的一个小故事。有一位国王到某个偏远乡村旅行，因为路面坎坷不平，有很多碎石，刺的国王的脚十分疼痛。于是国王下了一道命令，要将道路都铺上一层牛皮。
国王自认为这项政令可方便自己也可造福人民，但国境之内哪有那么多牛可供斩杀铺路？一位聪明的仆从向国王提议，为何不直接在脚上包上牛皮呢。国王恍然大悟，于是逐渐演变成了皮鞋。
故事的真实性暂且不谈，但国王之前的想法，无疑非常劳民伤财且进度缓慢。
有人认为，V2X的推行，就好像要给全国各地的路都“铺上牛皮”。而专注于发展智能汽车，才是“穿上皮鞋”。
普林斯顿大学的机器人研究教授阿兰·肯豪森（Alain Kornhauser）写了一封关于自动驾驶的邮件，表示了他对V2X技术的不赞同。
在邮件中他指出：如果交通运输部固持己见，要求所有新车安装V2X，问题并不会有多大改善。V2X需依赖大多数车才能起作用。也就是说，V2X的传感器只能在其他车辆也匹配了V2X的发射器情况下，才能有效工作。只有当道路上的车辆超过一半安装了合适的软件，“在新车上安装V2X系统”的规定才能真正受益。
假如道路上仅有10%的车辆安装了V2X，那么只有1%对（10%×10%）车辆能够实现信息交互。
这种质疑并不是空穴来风，在V2X普及率没有大规模扩散之前，最基础的V2V实现也极为困难，毕竟路上行驶的不止是装载了最新技术V2X的汽车，大量的其他汽车也会成为智能交通系统发展的干扰源。
要想实现V2I（车与路之间通信）则更加困难，它需要对现有的高速公路进行大量的修建重造，这无疑需要耗费大量的国民税收，且最后收效无人知晓。
但现有的传感器探测范围约为几百米，在实际的行车过程中，起到的探测作用并不足以应对突发交通事故。就算未来传感器技术更加发达，也很难突破视觉盲区或跨越遮挡物。V2X的发展是必行之路，以上那些顾虑就好像先有鸡还有先有蛋，如果畏畏缩缩不进行变革，智能交通系统就永远不会到来。
 
顶着重重压力的V2X依然在茁壮发展，而它的生长，远远不止我们认识到它的这几年。
早在20世纪80年代，美国就已经有过类似尝试。1986年，加州交通局联手加州大学共同开始探索信息通信技术在汽车与高速公路上的应用。经过团体的不断壮大与四处游说，在20世纪90年代初，美国交通运输局成立了正式的联邦项目办公室。
这个后来更名为智能交通系统（intelligent transportation system，ITS）的IVHS项目涵盖了所有自动交通模式：自动交通管理系统、驾驶员信息系统、商务用车和公共交通。同年，国会通过了一项重要交通法案——《综合地面交通效率法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act），并批准了6.6亿美元的资金用于未来六年间自动高速公路建模的研究、开发与操作测试。
但这样一个对科技要求极高的项目并不适合在联邦政府机构手下生存，且当时的自动驾驶技术也较为基础，这个项目以失败告终。
当下的V2X项目与当年美国联邦的尝试有很多相同之处。不同的是，现在的智能汽车自动驾驶技术已经发展到了接近高度自动驾驶的程度，人们对于自动驾驶技术的接受度也远比以前要高。
V2X真正能够走下去的土壤已经存在，我国C-V2X的发展也有了政策的支持。
工业和信息化部、公安部、?国家标准化管理委员会三部门在2020年4月24日印发了《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》（以下简称《建设指南》）的通知，主要针对车联网环境下的车辆智能管理工作需求，指导智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、道路运行管理及车路协同管控与服务等领域标准化工作，推动公安交通管理领域车联网技术应用与发展，提升我国智能网联汽车与智慧交通水平，并逐步与《建设指南》其它部分共同形成统一、 协调的国家车联网产业标准体系架构。
《建设指南》中还提到：落实好全国道路交通管理标准化技术委员会、全国汽车标准化技术委员会、全国智能运输系统标准化技术委员会和全国通信标准化技术委员会联合签署的《关于加强汽车、智能交通、通信及交通管理C-V2X标准合作的框架协议》，建立高效顺畅的沟通交流机制，相互支持和参与标准研究制定，共同推动C-V2X等新一代信息通信技术在汽车、智能交通以及交通管理中的应用。
我们大可放心期待V2X普及开来的那一天。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 陈山枝：C-V2X助力智能驾驶与智能交通建设

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日 “高峰研讨：汽车产业数字化赋能与革新”中，中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝发表了题为“C-V2X助力智能驾驶与智能交通”的演讲。


中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝
陈山枝认为，今天C-V2X已经很成熟了，通过国内汽车工程学会，包括主办方和工信部的MT2025推进组，通过跨整车、跨芯片、跨安全测试，我们从模组、芯片、设备，测试仪表、整车运营服务和安全等方面均有成果，现在已经能够落地的场景是智慧公交。
在当前新基建情况下，在碳排放要求下，我们会走出跟发达国家不一样的发展道路，基于蜂窝车联网的车，加上智慧的路。未来我们会带来汽车工业的变革，并培育出智慧路网促进服务提供商，新的业态有新的商业模式，未来我们在变革过程当中还需要政府有形的手和市场无形的手等推动车联网规模商用，推动车路协同发展模式。
以下为演讲实录：
各位来宾大家好，欢迎来到泰达汽车论坛，我今天报告的题目是“C-V2X车联网助力智能驾驶和智能交通建设”。汽车自一百年前诞生以来，给人们带来便捷的同时也带来很多困难，包括交通事故和排放问题。
车联网的发展起初是出于道路安全、绿色节能，是我们实现安全、节能的一个手段，要从通信行业、汽车行业、交通行业三者融合的角度去看待它。作为汽车工业来说，随着信息化手段提升，车联网基于3G、4G、5G，主要是实现远程诊断、远程遥控和包括地图下载功能已经实现，车联网主要通过蜂窝移动通信基站实现。
今天面临未来的自动驾驶，面临道路安全问题，需要实现车车和车路之间的可靠通信，这就是V2X，特别要强调车路之间的第一时间高可靠的通信。我们过去研究车联网，蜂窝通信网，不管是4G还是5G，在特定场景通过基站实践可行性还是比较大。WIFI技术升级，加上802.llp，在车辆不多的实验地，都无法满足车车、车路第一时间高可靠的通讯需求。
我们团队2010年开始研究，我本人在2013年国际电信提出LTE-V2X概念与关键技术，确定了蜂窝车联网基本技术路线。我们大唐团队，现在叫做中国信科，从2015年联合LG、华为在3GPP制定国际标准。我们面临的问题是从整个技术难度开始，车辆是高速移动，会引起通信传播环境无限复杂情况下的车车、车路的高可靠性、低延时通信等难题。我们打电话知道你是谁，车过来的时候两车相遇，前后车并不知道后车是谁。我们通过基站的通信V2N，就是车云的通讯，剩下就是红色标注的V2V，V2I和V2P，是直接通信解决的，这里特别要强调，包括很多网上有技术专家说，C-V2X通过基站还不如802.llp，这个完全是错误的，因为都不是通过基站实现的。从C-V2X标准发展来看，2015年开始制订标准，2017年完成一个标准，现在正在制订NR-V2X，主要是支持低级别自动驾驶，VR支持更高级别的自动驾驶，特别是车辆编队，高速公路的商用车编队是很大的，这个标准实际上还在研究过程中，大概明年6月份会完全确定3GPP国际标准。
另外，2017年，我们跟福特在京津高速做了一个联合测试，C-V2X性能比802.11P要好，相同可靠性情况下，比DSRC要远，得到认可。今天C-V2X已经很成熟了，通过国内汽车工程学会，包括主办方和工信部的MT2025推进组，通过跨整车、跨芯片、跨安全测试，我们从模组、芯片、设备，测试仪表、整车运营服务和安全等方面均有成果。现在已经能够落地的场景是智慧公交，已有案例，我们在厦门做了公交BRT，整体出行效率提高10%，能效降低10%，在重庆做了C-V2X车车、车路实验，限定区域的中低速物流，无人化不仅节省劳动成本，还能提高生产效率。
5G本身已经成熟，V2X能够支持道路基本安全，在产业竞争中取得超越的态势，其中一个标志性事件是2018年11月，我国工信部在全球率先给LTE-V2X颁布5.9G自动频段。2019年1月，福特在全球首次放弃DSRC标准，选择C-V2X。在去年11月份，美国FCC取消已分配给DSRC的频段，其中30MHz分配给C-V2X。从去年开始主流车企、上汽、福特、一汽、广汽开始宣布一些车型量产C-V2X，C-V2X已经得到中国和美国两个汽车大国和交通大国的认可，C-V2X将成为全球唯一的国际标准。前面也有专家提到，C-V2X车联网的技术跟ADAS辅助驾驶的激光雷达、毫米波雷达等技术是互补关系，我们观点基本一致。单车成本比较高，难以应对复杂的场景。
我们多一个场景，就是高速公路弯道上，如果有辆车抛锚了，单车是没法解决的，一定是会撞上的，包括会车、红绿灯的识别等，香港、日本街头很多，但不如车联网通信路口直接通信告诉你，红灯还是绿灯，以及时长是多少。另外就是单车智能存在的问题，一个是感知存在不足，就跟眼睛看一样，不光雷达、毫米波雷达，典型的问题就是高速公路连环撞车等。做单车智能目前比例不完全合适，可能花了20%，百分之十几的投入和时间已经解决了90%的问题，但是剩下10%极端的工况没法预测，必须通过车路协同解决，还有鬼探头的问题，公交车拦住视线了，只有靠车路协同。从L1到L5，不断的加大了传感器的数量，包括传感器的感知精度和算力，算力是指数级增长，成本还是居高不下。大家知道单车自动驾驶成本在两百万左右，车路协同不说了。举一个例子，目前大概Google统计的自动驾驶事故率很难想象，80%的事故率都是人开车撞了自动驾驶，因为自动驾驶反映太慢了，人以为该走了。另外优先权和路权问题，将来还会出现救护车、警车，这个靠单车智能很难形成，这个是有ID授权，高优先级就是让路。
ADAS与C-V2X联合可以降低事故率，提高通行能力，未来实现无人驾驶。我特别强调一下，每当提到车联网很多都是讲车路协同，我特别想讲车车协同，给车和车之间提供超视距的传递，车车协同可以感知路的状况，包括鬼探头的问题，感知周围车辆的信息，可以实现车辆编队。另外就是车路协同，大家讲的很多像隧道里的定位已经没有了，靠路的设备提供车路协同，极端条件下的交通感知、道路感知可以提升道路安全，像路口识别和高速公路团雾是临时出现的，一会就没有了，必须靠实时感知告诉你，还有弯道的交通事故，远程的驾驶以及自动驾驶出现事故以后的远程监管，这都是需要的。
另外说5G，5G和C-V2X，5G eMBB和海量的万物联接不是同一个场景下实现，包括外界存在一些误导，实际上不可能在一毫秒的时间获得一个G的带宽，也不可能一平方公里有一百万个联接获得一个G的带宽，这就需要两个结合。LET-V2X实现车车、车路第一可靠信息。数据达到一个G，时间还是一毫秒，这个是不可能得到的，运营商给不了这个带宽。我想澄清一下5G和C-V2X是什么，因为5G是以娱乐为主，智能座舱需要大带宽，但是PC是功能安全和驾驶安全，这个跟ADAS和V2X结合，中间需要网络5G能力，包括计算能力的支持，这是我想说的一个观点。
另外跟大家报告车联网两个阶段三类应用：
第一就是辅助驾驶安全，装了ADAS，当然不是全程的安全C-V2X和感知设备，复杂的路段，事故多发路段，我安装这样的C-V2X设备，去实现辅助驾驶安全，提高交通效率。
第二个限定区域的中低速的无人驾驶，园区港口机场码头都在做。
第三个应用就是第二个阶段，全场景的开放的乘用车的无人驾驶还是比较远的，当然需要法律，需要我们技术成熟等等。前面这个阶段是AOT+4G，第二个是V2X+5G。
目前辅助驾驶在一些场景已经应用成熟，智能公交、两客一危、工程车、客车等，还有不需要安全员的无人驾驶，这个也需要智能平台来实现。
最后想探讨，未来有一个困境，2035年我们国家高速公路运输需求量每年提升2%-3%，东部城市沿海山东、江苏、浙江、福建、广东，大概是5%-6%，意味着什么呢？我们到2035年东部的高速公路的运力提高一倍，这实际上是不可能的。一种方法就是提高驾驶速度，其实美国已经证明，速度高了人驾驶的时候还是会出问题，事故率会提高很快。另外有人提出将所有车辆装上简单的ADAS功能，再加上V2X通讯功能，比较理想，有效的吞吐能力提高273%，这个我也不太相信。如果通过V2X，V2I和简单的ADAS，能够让高速公路通行能力提高50%，这个也是非常有价值的。同时为未来无人驾驶、自动驾驶政策法规完善奠定基础。所以将来怎么发展，车端需要渗透率，前装往前走，后装也得往前走，路侧在重点辅助路段来部署，无人驾驶需要全天候路段部署，这两个聪明的车和智慧的路同时要往前走。
政策方面，各地都在很积极的推进，推动交通、公安、设备的共享开放给下游合作伙伴，推动出行服务提供，同时推进商业模式的创新。总体来说，5G+车联网是汽车行业和变革使能技术，四化是百年未有之变革，我们国家走在前面，未来智能交通发展需要5G+车联网、人工智能、大数据技术，迎接未来商业模式的变革，路网运营商、促进服务提供商，包括保险业务中间。
最后简单报告一下，我们最早提出C-V2X、2015年联合友商推动，参与各种测试，包括我们自己的一些小规模商用。我们提供了标准技术贡献，包括国际标准贡献，芯片包括C-V2X芯片，安全芯片、车规级，C-V2X ICU的设备以及智慧高速和智慧公交的解决方案，对于自动驾驶还是配合友商提供解决方案。
最后我想做一个总结，在当前新基建情况下，在碳排放要求下，我们会走出跟发达国家不一样的发展道路，基于蜂窝车联网的车，加上智慧的路。未来我们会带来汽车工业的变革，并培育出智慧路网促进服务提供商，新的业态有新的商业模式，未来我们在变革过程当中还需要政府有形的手和市场无形的手等推动车联网规模商用，推动车路协同发展模式。

3. 探险者等搭载 福特C-V2X车路协同上车

 [汽车之家 行业]? 日前，福特中国宣布探险者与锐界PLUS将率先搭载基于C-V2X（蜂窝车联网）技术的福特车路协同系统（锐界PLUS已标配，探险者需通过OTA进行升级），并计划在2021年在更多国产车型上搭载这一技术。如此一来，福特成为中国首家量产应用C-V2X的企业。

『锐界PLUS』
 据悉，福特车路协同系统包括绿波车速、红绿灯信号、闯红灯预警、绿灯起步提醒、道路信息广播这五大功能。其中绿波车速是指福特车路协同系统可以结合车辆当前状态，用户驾驶意图与前方红绿灯状态，提示车主是否可以在当前绿灯通过路口，帮助车主提升行车体验，既节省油耗又提升整体交通效率；
 红绿灯信号功能是指当车主视线受阻时，系统会以图像和声音方式及时提醒车主前方红绿灯的状态，帮助车主做出预判，避免闯红灯风险；闯红灯预警是指系统可依据前方红绿灯的状态和剩余时间，结合车辆当前状态和用户驾驶意图等信息做出判断，通过声音和画面发出预警；

 绿灯起步提醒是指系统会在红灯倒计时的最后几秒，通过语音及画面提醒车主；而道路信息广播能及时播报限速和危险路段、临时施工等信息，帮助车主提前调整行车路线，避免浪费时间。
 自2021年1月起，上述两款车型的车主可以在无锡、长沙两地的特定区域内体验车路协同系统，该区域包含无锡城区内的240个路口（2021年内将覆盖482个路口），以及长沙湘江新区38个路口（2021年内将覆盖177个路口）。

『探险者』
 V2X（Vehicle to Everything）技术是实现自动驾驶的必要前提，其中基于蜂窝网络的C-V2X更是业内主流解决方案。在相关专家看来，C-V2X将优先落地在城市路口及高速公路，然后根据交通状况的需要可以逐步扩展到城市道路的覆盖。十字路口是交通事故高发区域，也是C-V2X重要应用场景之一，包括交叉路口碰撞预警、绿波车速引导等C-V2X应用都将帮助提升十字路口的交通安全及效率。
编辑点评：
 前一段时间，国家11个部委曾高度协同，推出了《智能汽车创新发展战略》，其中明确提出“到2025年，车用无线通信网络（LTE-V2X等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。”如今，福特已经抢了个先，不知随后将有哪些车企继续跟进呢？（文/汽车之家 陈灿）

4. C-V2X通信架构中,PC5接口和V5接口的区别是什么?

区别：接口不一，PC5终端与终端之间的通信接口，即车、人、道路基础设施之间的短距离直接通信接口；V5接口终端和基站之间的通信接口。

C-V2X，即车对外界的信息交换。车联网通过整合全球定位系统（GPS）导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。简单来说，搭配了该系统的车型，在自动驾驶模式下，能够通过对实时交通信息的分析。

自动选择路况最佳的行驶路线，从而大大缓解交通堵塞。除此之外，通过使用车载传感器和摄像系统，还可以感知周围环境，做出迅速调整，从而实现“零交通事故”。例如，如果行人突然出现，可以自动减速至安全速度或停车。
C-V2X就是把汽车变成驾驶员眼睛的神器，它使得车与车、车与基站、基站与基站之间能够通信。从而获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，从而提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等。

5. 衣服码号SL是什么意思啊?比M大还是小

衣服码号中没有SL。
常见服装有两种型号标法：一是S（小）、M（中）、L（大）、XL（加大）。
S是"small"的缩写,表示小码 M是"middle"的缩写，表示中码 L是"large"的缩写,表示大码 X是"excess"的缩写,表示超出,额外的意思。

相关内容解释：
在国家标准GB/T1335中，女装上衣S号（小号）的号型是155/80A；M号（中号）为160/84A；L号（大号）为165/88A。“号”是指服装的长短，“型”是指服装的肥瘦。
165/88A，斜线前后的数字表示人体高度和人的胸围或腰围，斜线后面的字母表示人的体形特征。Y型指胸大腰细的体型，A型表示一般体型，B型表示微胖体型，C型表示胖体型，区别体型的方法是看胸围减去腰围的数值而定。
Y型（22—17）：瘦型、胸围与腰围的差数为22—21厘米（男子），24—19厘米（女子）。
A型（16—12）：标准型、胸围与腰围的差数为16—12厘米（男子），18—14厘米（女子）。
B型（11—7）：微胖型、胸围与腰围的差数为11—7厘米（男子），13—9厘米（女子）。
C型（6—2）： 胖型、胸围与腰围的差数为6—2厘米9（男子），8—4厘米9（女子）。

6. 5G网络帮你探路 哈曼利用C-V2X技术提升行驶安全

车东西
编 |?James
车东西1月10日消息，据外媒FutureCar报道，日前在拉斯维加斯举行的国际消费电子展（CES）上，Harman（哈曼）表示希望能在未来把5G技术运用于汽车，并通过C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）技术，与公路上其他汽车的网络通信，提前预知路况，提高行驶中的安全性。
在此次CES上，哈曼虽然没有真正发布一款基于5G的C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）设备，但这一技术的应用前景十分广阔。哈曼目前为许多车企提供汽车电子部件供应商，同时也是三星的子公司。哈曼在汽车电子零部件制造、通信领域都有很大优势。
一、哈曼希望实现车载5G 发挥C-V2X技术优势
哈曼希望利用C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）技术，当车辆使用互联网就可以与其他连网设备和其他车辆进行通信?。通过车辆之间的通信，后方的车辆就能提前预知前方的路况，方便驾驶员提前采取措施。哈曼表示，如果行人和骑行者听不到或看不见迎面驶来的汽车，也可以在手机或其他设备上收到警告，这对于残疾人来说非常友好。
目前，驾驶辅助系统通常依靠照相机和雷达来侦测行人和骑行者。哈曼表示，在行驶过程中，摄像头和雷达往往存在一些盲区，而C-V2X技术可以很好解决盲区的问题，例如提前探测在拐角处的障碍物。哈曼目前没有对外公布C-V2X其他的作用，也没有宣布上市时间表，但是未来基于这一技术还能拓展出其他功能。

▲行人探测系统原理示意图
目前汽车上所用的行人探测系统大多采用雷达和摄像头相结合的技术，这种技术已经发展多年，成本相对较低。不过，在2019年，美国汽车协会曾对这类行人探测系统做过一个测试，测试结果表明，行人探测系统在夜间的错误率更高，因为行人探测系统在夜间造成了更多行人死亡的事故。
二、其他厂商也十分看好C-V2X
除了哈曼之外，还有其他汽车厂商也宣布将会在未来搭载C-V2X技术。在上一届国际消费电子展（CES 2019）上，福特表示，2022年在美国销售的轿车和卡车都将搭载C-V2X技术。福特同时也承认，C-V2X要与其他车内硬件兼容还有不少困难，因为车内的硬件来自不同的供应商。种种困难造成C-V2X技术目前难以广泛使用。
不过，在今年的CES上，高通公司表示，其全新自动驾驶平台包含了C-V2X的功能。随后，宝马宣布，未来的宝马汽车将兼容5G网络。奥迪目前能够实现的是汽车与交通灯通信，这一功能无需使用5G网络。通过汽车与信号灯的通信，可以让驾驶员知道灯光何时改变。但是奥迪的这一功能仅在某些城市可用，并且也会有一些误差。
结语：C-V2X很好 普及还很漫长
目前，5G网络的基础设施还在建设当中，当5G网络覆盖范围足够大的时候，C-V2X才能发挥它的作用。但这才是刚刚开始。
C-V2X需要与车内其他设备兼容，这将是一个复杂的过程，需要各个零部件厂商的深度合作。并且，C-V2X还需要与其他汽车进行网络连接，因此，还需要有大量装备C-V2X的其他汽车。由此看来，想体验完美的C-V2X还需要等待很长时间。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 车联网的发展好处？求解答

2020年后中国车联网示范点数量将增加
车联网试点项目划分为“国家级示范区”、“地方级示范区”和“智能网联高速公路”。2020年我国智能网联示范区体系已经初具规模，形成了10个国家级智能网联(车联网)测试示范区;超过30个城市级及企业级测试示范点;10多个智慧高速公路开展智能网联试点工作。其中国家级示范区多集中在汽车产业资源丰富的地市，一般为多期建设，布局较早，同时2020年有望迎来后期工程落地。



5G将突破车联网人车交互困境
从历史上看，动力系统更迭曾是引领汽车产业变革的唯一源动力。5G的到来，从联结的维度，为汽车行业打开了新的想象空间，车联网主要由车内网络与车际网络构成，目前主流车际网技术有两种，一种是基于无线蜂窝技术的C-V2X车载通信技术，另一种是基于短距离无线通信的DSRC技术。
来自欧洲的不少企业在DSRC技术上做了大量投入，并一直积极推动欧盟立法，要求汽车使用该技术。但在无线蜂窝技术大规模应用的日本、韩国、中国和美国等地区，则更倾向C-V2X技术。C-V2X中的C是指蜂窝，它是基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术。随着5G商用在即，5G-V2X展现出清晰的商业化应用前景。
4G网络的应用与普及基本上已经解决了网络通信问题，不过对于车联网领域来说，人车交互问题依然是一个巨大的瓶颈。一是因为市场对于这一功能的刚性需求不足，二是因为相关技术还不够完善，难以获得用户信赖。
2020年，随着人工智能热潮持续发酵，各企业在语音技术等领域的投入将继续加大，届时语音交互技术有望迎来突破。作为人车交互的核心，语音交互技术的突破，将为破解人车交互困局带来机遇。
——以上数据及分析请参考于前瞻产业研究院《中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

8. 吉他谱中sl.是什么意思

吉他谱中sl.是滑音符号，表示滑奏，与吉他谱中的s. 是同一个意思，连于两音上。当弹完前面音左手再滑到后面音，后面音靠余震发音而不要再次拨弦就可以了。
如果这个符号是在你这个音符的前面就表示从前面任何一个地方滑到那品。
符号出现位置：若某音后有该标记，但不是指定到下个音，则表示弹完该音后任意向低音方向或者高音方向（具体看后面斜线方向）滑奏，被称为无尾音，如 5sl.\  、5 sl./ 等都是。
若是某音前有该标记，但不是指定到前一个音，则表示从该弦任意位置滑到某音（一般从较低音滑到该音），称为无头音， 例如 /sl.5 就是。

扩展资料
记谱方式：
1、带圈的数字：表示弦数，即第几弦。
2、不带圈的数字：表示按弦的手指。0为空弦，1为食指，2为中指，3为无名指，4为小指，大拇指通常不用（用则为T，古典吉他曲谱里几乎没有）。
3、字母：表示拨弦的手指。p为大拇指，i为食指，m为中指，a为无名指，小指基本不用。有的时候也会略去部分重复的或者可以轻松推出的一些指法。否则五线谱上将会过于繁乱。
4、横按：一次性用食指按住两根以上的弦的动作称为横按。它是吉他演奏中的一种重要技法，按住2~5根弦的称为小横按，按住全部6根弦的称为大横按。
横按在五线谱上用C来表示。通常标在需要横按的音符处，同时通过一根虚线来表示横按到哪一小节结束或更换把位。第几把位，即横按在第几品，即表示为CN，或C.N，有时也用罗马数字来表示。如第九把位可表示为：C9，C.9或CIX。
参考资料来源：百度百科 吉他谱