比亚迪创始人

1. 比亚迪创始人

比亚迪的创始人是王传福。
王传福，安徽省巢湖市无为人，1966年2月15日出生，1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业，同年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，1990年毕业后留院工作，1995年辞职，创办比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商。

相关简历：
1998年至2000年，比亚迪欧洲分公司、美国分公司先后成立。
1999年至2000年，比亚迪公司在这些市场势如破竹，大客户名单上出现了松下、索尼、GE、AT＆T和业界老大TTI等。
2000年，王传福投入大量资金开始了锂电池的研发，很快拥有了自己的核心技术，并成为摩托罗拉的第一个中国锂电池供应商。
2001年，比亚迪公司锂电池市场份额上升到世界第四位，而镍镉和镍氢电池上升到了第二和第三位。

2. 积极切入汽车电子领域的比亚迪电子，已经有了哪些前期布局？

全球主营汽车电子的厂商主要分布在美国、德国、日本等几大汽车大国，美国主营汽车电子业务的公司就有：李尔、德尔福汽车、江森自控；德国则是：博世、大陆、采埃孚；日本则是：电装矢崎、住友电工、爱信精机等，就当前局势分析，全球整体的汽车电子市场尚未形成寡头垄断，而国内的汽车电子市场大部分都被国外厂商占据，现有的部分国内汽车电子厂商的技术水平参差不平，毫无竞争力，目前的三电系统及信息娱乐网联系统上，比亚迪还算不错，暂时占据了市场的领先地位，他们研发的信息娱乐网联系统产品技术及用户体验遥遥领先行业水平。

上帝在为他关上一扇门的同时，必将为其开启了一扇窗户。
比亚迪汽车电子研发整体水平处于中低端水平的情况下，也还算争气，独取了其中一个版块使劲专研，在汽车电子业务增长迅猛时代，比亚迪研发的信息娱乐网联系统、驾驶辅助系统，成为了全球领先的汽车智能系统集成商。在汽车电子业务增长迅猛时代，比亚迪汽车电子通过“五化”迎接汽车电子的变革——电动化、网联化、开放化、智能化、轻量化。

汽车智能系统作为汽车电子研发的核心竞争力，比亚迪将消费电子与汽车电子跨界融合；创造高通4G/5G通讯的优先授权；具备车长——Tier1技术垂直整合能力，将比亚迪电子打入国际市场，成为全球领先产品。
最后，我们科普下比亚迪电子两大领先系统

1、信息娱乐网联系统
HMI——中控多媒体、后排娱乐系统、组合仪表、显示屏、HUD、车载音响、流媒体后视镜通讯系统——智能无钥匙进入、车载天线、T-BOX、4G/5G模组、C-V2X2、驾驶辅助系统传感层——环视摄像头、车内摄像头、倒车摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、夜视仪

3. 比亚迪企业介绍，有人说下吗？

最近比亚迪的股价创下900多个动态市盈率，涨势特别好，有一半以上的朋友会觉得这个股价已经不算低的了，可在中信建投看来比亚迪市值目标是1.5万亿，意思就是上涨空间还有70%。到底比亚迪的评估可不可靠呢？今天就来和大家来说下国内新能源汽车业务的佼佼者——比亚迪。
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一、从公司角度分析
公司介绍：在中国毫不夸张地讲，比亚迪是新能源汽车技术综合实力第一的企业，业务横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，是全球新能源汽车产业领跑者之一。
比亚迪的亮点：
1、产品力持续向上，新能源车销量表现强劲
公司处于产品与技术的集中兑现期，由于配备了比亚迪最新技术的车型渐渐进入市场，公司新能源汽车销量一直都在提高，电动车领域的行业发展，它依然是继续引领的，在自主品牌高端化方面突围明显，进步显著。
2、刀片电池出鞘安天下，进一步强化核心竞争力
比亚迪刀片电池具备超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温性能六大技术创新，跳过模组，相较于传统电池包，体积利用率提升50%，成本上也具有非常明显的优势。现如今电池市场占有率15%，只低于CATL（宁德时代）。因为技术创新比亚迪刀片电池性能好的同时成本也不会很高，在电动化席卷全球的今天，比亚迪外供动力电池有望突破重重困难，争取到更多的市场占有率，深化核心竞争力。
3、深度产业链布局，彰显龙头地位
比亚迪的产业链布局不断升温，尽可能的促使半导体分拆上市，先后入股华大北斗（高精度导航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正极材料）等产业链核心公司。可以认为，比亚迪依靠产品链进行精妙布局，对升高核心技术、供应链风险的掌控能力有明显加强作用，突显了龙头的位置。
二、从行业角度分析
到目前为止，在碳中和减排政策的推出，与之锂电池预算的控制双轮驱动下，汽车电动化发展进程不断加速，到2027年，全球新能源汽车渗透率有望超过一半。同时还有一个相关的革命，就是汽车智能化革命，汽车驾驶由辅助驾驶逐步进入到自动驾驶，驾驶舱智能化，使得交通工具场景向智能出行场景的转变，出行服务未来将占据汽车市场主导权,到2025年全球L2及以上自动驾驶汽车渗透率有望超过70%。电动化与智能化变革正在重塑传统汽车产业链格局，新能源汽车的高速发展阶段也将会到来。
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三、总结
总而言之，比亚迪是国内新能源汽车的企业巨头，在行业前途如此可观的形势下，有望迎来崛起发展。但是文章是具有一定的滞后性的，假若大家想明确知道比亚迪股票未来行情，可点击链接哦，有名副其实的顾问为你解析，看下目前比亚迪股票的估值是高估还是低估：【免费】测一测比亚迪现在是高估还是低估？
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4. 比亚迪车充满了高科技，为何却经营惨淡呢？

现在的比亚迪的确很不错，但是之前的比亚迪却有一点不尽人意，比亚迪现在虽然很优秀了，但是很难改变人们的固有印象，现在依旧有很多人谈起国产车比亚迪就避之不及，当然这也是有原因的，因为在之前比亚迪所生产的汽车的确不如合资车。虽然仙子阿和之前的情况有所不同，但是比亚迪想要彻底改变大家的印象还是很难的。
比亚迪的三大件没有优势大家都知道国产车的发展时间要比合资车的发展时间要短很多，虽然现在很多汽车厂商都能够生产出汽车的三大件（发动机，变速箱，底盘），但是国产车和合资车之间还是有差距的，说句实在话，国产车的三大件是不如合资车的，这一点是广大车主所熟知的。也有很多人国产车说合资车可以开五六年都没有小毛病，但是国产车开三年之后就会有很多小毛病，虽然这听起来有一点危言耸听，但是国产车在品控方面的确不如合资车做的好。
固有印象很难改变其实比亚迪在之前已经给车主一种廉价，低端的固有印象。虽然现在比亚迪做的已经比以前要好很多，但是大家的固有印象是很难改变的，所以大家现在对比亚迪还是持有一定怀疑态度的，这种现象其实非常不利于比亚迪的发展。其实到了现在比亚迪在燃油汽车方面的优势还不是很大，但是比亚迪在新能源方面的优势非常大，不过现在消费者还不是很认可新能源汽车，所以比亚迪的销量依旧不是很好。
比亚迪现在的销量虽然不是很好，但是我非常看好比亚迪，因为比亚迪在新能源方面已经属于领先的地位了，比亚迪所生产的新能源汽车和混动汽车都是属于世界领先地位的。

5. 为什么比亚迪 (BYD) 充满了高科技却经营惨淡，而长城稳扎稳打却获得广泛好评？

其实怎么对比呢，长城和比亚迪其实各有千秋吧，我好多同学毕业都去了比亚迪工作，待遇都挺好，而长城也是我们老牌汽车厂商。

作为一个年轻人，我还是比较喜欢比亚迪的科技感和创新性，对于长城的思路和品位还是不是很能理解。但是抛开个人的喜好来说。我觉得其实长城是比较明智的，在中国市场，长城明白老百姓要什么。中国人穷，车要便宜，不容易坏，好修，稳定，外观漂亮空间大。这就是中国人买车的共同的喜好。所以，长城的策略是对的。

其次，反观比亚迪，虽然这几年进步很快，技术大跃进。搞了好多的创新，比如什么电动汽车什么的，但是，细细想来，这也就是这几年的事情，大规模的崇上创新，开始吸收人才，这都是因为底子没有打好，基础差，根基不稳。而且比亚迪发动机变速箱这方面做的不是很好，完全吃透估计得几年。而且从技术到消费者体验方面，比亚迪一向比较弱。

比亚迪过去名声差，现在需要一款有量的精品来改变人们的印象，而不是匆忙跃进，萝卜快了不洗泥。需要一个让人眼前一亮的产品产生，但是明显比亚迪没有一款新颖的车型能够做到。s7规格高，问题是要把规格变成消费者体验，毛病去掉，品质控制住，nvh努力改进，底盘吃透，细节的把握还不行。
总的来说，比亚迪感觉就是浮在表面，要沉下去啊！

6. 比亚迪重大利好消息

最近比亚迪的股价创下900多个动态市盈率，涨势特别好，很大一部分朋友会觉得这个股价已经算是比较高了，可中信建投给出比亚迪1.5万亿目标市值，这说明还有70%的上涨空间。到底比亚迪的评估准不准确呢？今天就来和大家来说下国内新能源汽车业务的佼佼者--比亚迪。
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一、从公司角度分析
公司介绍：比亚迪称得上是中国新能源汽车技术综合实力第一的企业，业务横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，是全球新能源汽车产业领跑者之一。
比亚迪的亮点：
1、产品力持续向上，新能源车销量表现强劲
公司处于产品与技术的集中兑现期，随着不断推出带有比亚迪最新技术的新车型，公司新能源汽车销量持续攀升，在电动车领域继续引领行业发展，在自主品牌高端化方面突围明显，进步显著。
2、刀片电池出鞘安天下，进一步强化核心竞争力
比亚迪刀片电池具备超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温性能六大技术创新，跳过模组，相较于传统电池包，体积利用率提升50%，成本上显然更有优势。目前电池市场占有率15%，仅次于CATL（宁德时代）。这些离不开技术创新，比亚迪刀片电池具有很优秀的性能与成本这两方面的优势，纵使全球电动化潮汐涌动，比亚迪外供动力电池有望突破重重困难，近一步占据市场份额，使核心竞争力变得更强。
3、深度产业链布局，彰显龙头地位
比亚迪继续加码产业链布局，全力推动半导体分拆上市，先后入股华大北斗（高精度导航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正极材料）等产业链核心公司。可以这样来看，比亚迪对其产业链进行过精深的布局，使对核心技术、供应链风险的把控能力有了明显升高作用，突显了龙头的位置。
二、从行业角度分析
现在看来，在碳中和减排政策的版本和锂电池成本的控制双轮驱动下，关于汽车电动化发展非常迅速，到2027年，世界新能源汽车渗透率有望超出50%。与此同时汽车智能化革命发生，汽车驾驶由辅助驾驶慢慢进入到自动驾驶，驾驶舱智能化，使得交通工具场景向智能出行场景的转变，出行服务未来将占据汽车市场主导权,到2025年全球L2及以上自动驾驶汽车渗透率有望超过70%。电动化与智能化变革，正在影响着传统汽车产业链局面，即将就要进入新能源汽车的高速发展阶段了。
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三、总结
简而言之，国内新能源汽车的龙头企业是比亚迪，在行业前景如此可观的情况下，蓬勃发展的希望非常大。但是文章是具有一定的滞后性的，倘若你们想更加确切地清楚比亚迪股票未来行情，可点进下方链接，有专业的顾问为你辨析，看下现在比亚迪股票的估值是高还是低：【免费】测一测比亚迪现在是高估还是低估？
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7. 比亚迪充满了高科技，为什么却经营惨淡？

比亚迪全产业链自主技术，做不了C端，做B端，最近比亚迪开放三电系统技术输出，开放刀片电池供应，瞬间舆论环境就好多了！品牌这个东西都是拿钱堆出来的，好不好听都是洗脑洗出来的！之前宝马汽车在中国还叫“巴依尔”？



比亚迪该学习下吉利，长城。首先，名字要取好听的，BYD官方解释是成就梦想，老百姓解读就是骂人的话。这样的名字直接导致50%购车用户根本不考虑比亚迪，看车时连4s店直接忽略过去，这点可以参考众泰，
众泰当年是“保时泰，兰博基泰，奥迪泰……”，结果是“开上保时泰，全村我最帅”，结果就是众泰=山寨=屌丝=二逼青年=脑子养过鱼……谁还好意思再买众泰车呢？
话说得毒点，有利于改进，一味不听，则后果很严重。

再比如奇瑞，外观奇丑无比，严重影响销量，最近终于改进了，还好，市场就有好反映！
比亚迪销量多年徘徊不长，与以下两个原因有关
1。名字，就凭比亚迪三字，很大部分购车客户根本不考虑比亚迪，你说比亚迪车多好都白塔。
2，推广手段。据我长期观察，比亚迪推广思路问题严重，请大量自媒体做宣传，可是这些自媒体技术学问毕竟是充值的，为了完成任务，而言辞浮夸，造成品牌形象低端，不够高大上。消费者花20-30万，会买特斯拉，而不会买唐，汉，自媒体的形象就代表比亚迪形象，自我陶醉，自以为是，总觉得比亚迪三电技术已经是杠把子了。吹嘘过度。
以我老张的技术学问，不比汽车工程师差，一对比就能发现比亚迪技术存在的问题，过度吹捧比亚迪技术多么牛逼，必然令人反感，甚至反胃。销量难以上去也就理所当然了。

8. 半导体拆分上市提速，比亚迪拿出新“杀手锏”

比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾表示，IGBT 并不是靠砸钱就能砸出来的。
新能源汽车、动力电池领域的成功赋予了比亚迪在传统汽车向新四化转型的话语权，因此当比亚迪在为发展半导体业务聚拢资金时，投资机构“砸钱”就显得十分乐意，“马太效应”也在半导体这片蓝海开始显现。
42天两轮融资，估值百亿
日前，比亚迪官方宣布，继A轮19亿融资后，比亚迪半导体有限公司完成A+轮融资7.99亿元，投后估值超百亿元。
比亚迪还表示，本次增资扩股事项完成后，比亚迪半导体注册资本将增加至人民币4.1亿元，公司持有比亚迪半导体72.3%股权，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司，仍纳入公司合并报表范围。

在首轮融资中，投资方均为国内外知名知名投资机构，领投为红杉资本、中金资本以及国投创新，Himalaya Capital等多家机构参与认购。
也正因为半导体增资扩股项目吸引了众多财务及产业投资人的青睐，又考虑到未来拟实施的各项业务资源整合及合作事项，比亚迪进行了第二轮引入。
在第二轮战略投资中，投资方包括韩国SK集团、小米集团、联想集团、中芯聚源、北汽产投、上汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾，以及招银国际、中信产业基金、厚安基金等众多A+轮战投入股或通过基金入股。
据比亚迪披露的信息，比亚迪在完成融资之后将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作。
直面技术竞争
比亚迪半导体公司核心业务主要是车规 IGBT 和工业 IGBT 两个领域。从2005年组建团队开始，比亚迪的IGBT研发已经有15年的时间了，比亚迪也因此成为了中国第一家实现车规级 IGBT 大规模量产以及唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企。

IGBT （Insulated Gate Bipolar Transisto）中文名称为绝缘栅双极型晶体管，或许在半导体制造的人看来，IGBT只是一个分立器件，但这个小小的器件如今已成为电子器件里技术最先进的产品，并已经全面取代了传统的Power MOSFET，被称为电力电子装置的“CPU”，作用相当于人体的大脑。
作为能源转换与传输的核心器件，IGBT芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯”。它在新能源汽车行业有着举足轻重的地位且应用十分广泛，应用领域包括电动控制系统、车载空调控制系统、充电桩等；从成本占比来看，IGBT模块占电动汽车成本将近10%，占充电桩成本约20%。
此外，在智能电网方面，无论是输电端还是变电端，亦或是用电端，均离不开IGBT的应用。

目前来看，全球IGBT市场竞争格局由英飞凌、富士、三菱等国际主流生产厂家主导，国际厂商起步早，研发投入力度大，因此拥有较高的专利壁垒，国内IGBT也十分依赖国外，90%需要进口，再加上IGBT适配特点，工艺设备的购买、配套都十分困难。
我国的功率半导体技术尚处于起步阶段，一般采取“设计+代工”模式，即设计公司提供芯片设计方案，国内一些集成电路公司代工生产。而随着我国新能源汽车的迅速发展以及基础设施的完善，IGBT供需缺口的问题将越发明显，打破国际垄断、实现自主研发和国产替代势在必行。
供应商的进阶路
从与长安汽车合资设立动力电池公司开始，比亚迪在汽车制造领域的供应商之路可以说是真正开启了，而后与奥迪、捷豹路虎签订的协议也让其供应商的身份得到进一步巩固。按照计划，比亚迪将于 2022 年前后把整个电池业务分拆出去独立上市。
显然，比亚迪半导体准备走同样的一条路。

2018年底，比亚迪发布IGBT4.0技术，据了解，该技术在多项关键性能指标上优于市场主流产品，例如电流输出能力高15%，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流同类产品10倍以上，可以说该技术是中国 IGBT 芯片崛起的代表作，同样也打破了高性能IGBT受制于人的局面。
数据显示，目前比亚迪 IGBT 芯片晶圆的产能每月 10 万片，年供应新能源高达汽车 120 万辆。在2020年4月底，比亚迪IGBT项目在长沙动工。据了解，该项目总投资10亿元，将建成年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线，投产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。项目达产后预计年度营业收入可达8亿元，实现年利润约4000万元。
另一方吧，比亚迪还在与华为在车载芯片方面进行深度合作。

据了解，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议。比亚迪对此也回应称：“已经拿到了麒麟的芯片技术文档，开始着手开发。”、“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地，打开市场。”
对华为芯片略微了解的都知道，麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，目前只是向华为手机和荣耀手机供应，但华为方面对这款产品的拓展研发从未停止，率先在比亚迪产品中应用也不足为奇。
头条说：
一方面自己铆足力气研发，另一方面又紧抱住行业大佬华为，比亚迪丝毫没有掩饰自己成为汽车芯片领域顶级供应商的野心。
全球汽车行业朝着电动化智能化发展是必然趋势，IGBT能够提高用电效率，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术。
同时，从半导体到芯片，对国内车企来说这是一片需要迅速占领的蓝海，尽管比亚迪已经取得一定突破，但想占领市场跻身供应商难度依旧面临很大困难。在疫情这只黑天鹅下各行业资金吃紧的时期，手握资金的比亚迪能否把握住发展窗口期迅速成为“独角兽”，值得期待。
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