宁德时代与比亚迪pk是什么样的呢？

1. 宁德时代与比亚迪pk是什么样的呢？

2. 比亚迪想做下一个宁德时代？

昨天，沉寂已久的比亚迪语出惊雷，宣布正式推出秘密武器——“刀片电池”。“刀片电池”的厉害之处，比亚迪集团董事长兼总裁王传福一句话概括：“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
没有了里程焦虑、没有自燃的隐患，也许还有更实惠的价格……电动车生活是不是想想都觉得美？比亚迪透露，“刀片电池”目前只在比亚迪汉纯电车型搭载，其他车型暂无规划。比亚迪汉EV其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒，将于今年6月正式上市。

比亚迪汉
比亚迪一方面想用“刀片电池”建立新的行业标准，树立自己的一方霸权；另一方面，感觉又有点信心不足，只是试探性地用在一款轿车上。
“刀片电池”为何让比亚迪全体又振奋，却仍难掩担忧？
什么是刀片电池？
首先，让我们来认识一下“刀片电池”的庐山真面目。所谓的“刀片电池”本质上还是磷酸铁锂电池，只是电池形态上发生了变化。

磷酸铁锂电芯
它是通过增大电芯长度（电池长度到800mm左右，厚度减少至20mm左右，单体电池的容量从155Wh/Kg提升至约170-180Wh/Kg），以阵列的形式插入到电池包里面，由于单体外形比较扁平，就像“刀片”一样插入到电池包，因此取名为“刀片电池”。

刀片电 
简单来说刀片电池就是磷酸铁锂电池的优化版，是制作工艺和结构上的改进，而不是材料上的突破，因此化学特性还是一样的。
刀片电池尖在哪？
传统上的电池包需要层层集成，电芯-模组-电池包三级。比亚迪“刀片电池”通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”这一项，并极大简化电池包上的装配支撑结构，在强度不变的前提下使得整个电池包结构明显简化，从而形成了近似于电芯-电池包的两级集成方案。

传统电池包设计
相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，整个电池包的能量密度在140-150Wh/Kg左右，已经达到了高能量三元锂电池的同等水平。（传统磷酸铁锂电池的能量密度远低于三元锂电池）

用了刀片电池的电池包
简单理解就是通过新的建筑工艺，大厦里的柱子和横梁都没有了，大厦的容积自然就上去了，能开的商铺更多了。
由于简化了电池包的结构，预计综合成本会降低30%。中信证券研究报告显示，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成刀片电池后，预计成本将下降至0.6元/Wh。假设一辆纯电动乘用车用电池容量50kWh，则单车电池成本下降约1.25万元。
其实，刀片电池最大的优势还是安全性高。磷酸铁锂材料的特点是，放热反应的启动温度高；放热慢；产热少；不释放氧气，也就是难以烧起来。
而三元锂材料在200℃左右发生分解，并且三元锂材料的化学反映更加剧烈，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应，简单来说，就是三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火。

而在一般磷酸铁锂电池的基础上，刀片电池进一步提升了安全性。从发布会的针刺实验视频来看，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；比亚迪“刀片电池”在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化。
这一结果足以证明“刀片电池”彻底摆脱了传统动力电池可能会发生的“热失控”的噩梦。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
对于比亚迪刀片电池在针刺实验中的表现，中国科学院院士欧阳明高分析指出刀片电池的设计使得它在短路时产热少、散热快，评价刀片电池的表现“非常优异”。
野心不小
根据动力电池应用分会研究部统计，2019年中国动力电池装机总量约为62.2 GWh。其中三元电池占总装量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh，同比累计下降9.0%。

2018年和2019年比亚迪的动力电池装机量分别为11.4GWh和10.8GWh，在补贴退坡以后，比亚迪在2019 年装机量同比下降 5.7%，其中在客车和专用车用的铁锂这块下降比较明显，铁锂电池使用量从4.5GWh降低至2.8GWh，同比下降 37.3%。
种种迹象表面，磷酸铁锂电池的受欢迎程度正在逐步降低。
磷酸铁锂电池的没落在于能量密度低，续航里程短，所以能拿到的补贴相比三元锂电池要少，因此包括比亚迪在内的多数车新能源车企早已经大规模改用能量密度更大的三元锂电池，而主打三元锂电池的宁德时代正是近几年迅速发展起来的。
而比亚迪刀片电池的发布，不仅将续航里程提高到可以与三元锂电池相媲美，更重要的是降低了成本的同时，安全性也更高，磷酸铁锂电池的商业价值因为“刀片电池”一下子又回到了台面。
在直播中，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙透露了一点非常关键的信息，他说：“几乎你能想到的汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”
由此可见，各大车企对刀片电池的态度还是很积极的。但比亚迪的野心不仅仅在整车制造上，而是全产业链的一网打尽，例如IGBT芯片、e平台等等都是世界领先的。这次拿出刀片电池，比亚迪在电池方面就是想做下一个宁德时代震动资本市场？
“刀片电池”到底有多厉害，现在还不得而知。要等实际上市使用之后才能定论。但是对于其实还是磷酸锂铁电池本质的“刀片电池”并非完美，众所周知，磷酸锂铁电池使用温度范围较低，例如低温限值只有零下20度，这也就意味着在北方地区的冬天，“刀片电池”也锋利不起来呀？
最后，尽管“刀片电池”系统能量密度已经大幅度提升(140-150Wh/Kg)，但是对比宁德时代、LG等其他三元锂电池大厂（180+Wh/Kg)，比亚迪这个密度还是不太够看，如果价格不是十分吸引，恐怕......
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 宁德时代与比亚迪，是“互撕”更是“护犊子”

一根针，穿出了比亚迪和宁德时代两者的“技术恩怨”。
随着天气温度的升高，宁德时代与比亚迪在电池领域的战火也越演越盛，两者在网上掀起一波关于电池的“讨论会”。
“刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种。”“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”曾毓群率先出击，矛头直指比亚迪刀片电池。
“不服？那你也来扎一下吧！”比亚迪汽车销售有限公司副总经理在微博作出回击。
技术之争
宁德时代和比亚迪，国内动力电池的老大和老二分别代表了不同的派别。全球动力电池主要分为磷酸铁锂和三元锂电池两种材料。而从技术领域划分，比亚迪和宁德时代正好是两种技术路线的代表者。
一代江山一代王，中国动力电池经历着一场由镍氢电池到磷酸铁锂电池再到三元锂离子电池迭代升级。他们是此消彼长，彼此竞争的关系。
追溯到2016年，那一年比亚迪还是市场老大，而到了2017年，宁德时代异军突起，以新增客户119个，出货量达到11.84GWH的成绩达成全球市场占有量第一，在中国市场达到了27%的市场份额，完成了逆袭。
以三元锂电池起家的宁德时代似乎是一夜之间就彻底让中国电池市场变了天。
紧接着，宝马、大众通用等国际巨头，上汽、长安、北汽吉利等自主雄兵和蔚来、威马、拜腾等造车新势力后起之秀都向宁德时代抛向橄榄枝。宁德时代通过扩建车企 “朋友圈”逐渐稳固了自身市场龙头地位。
而到了2020年，比亚迪刀片电池一经问世便轰动汽车圈。“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案。”从比亚迪董事长王传福的话语中来看，比亚迪或许借助刀片电池打一场翻身仗，夺回磷酸铁锂电池的主动权。
“比亚迪通过自身研发的黑科技，将磷酸铁锂电池的体积进行压缩，就像一排排‘刀片’一样，这也使得其面对三元锂电池更有优势。”在陈光祖看来，比亚迪的刀片电池不光威胁到了宁德时代的三元锂电池，更是威胁到了所有三元锂电池的供应商。
同气连枝
从比亚迪和宁德时代的骂战来看，两者大有一种“你死我活”的架势。但两家电池公司或是两种电池技术为何不能共同沐浴在同一片阳光之下，通过良性竞争来共同成长？
2019年，中国全年新能源乘用车销量106万台，突破百万大关。市场份额虽大，但是仅凭宁德时代或者比亚迪一家车企，似乎很难吞下偌大的市场。
数据是最有力的佐证，2019年我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%。宁德时代全年的装车量为31.46GWh，位列第一。屈居于第二的比亚迪全年的装车量10.75GWh。两位电池巨头的总装车辆仅占全年的一半，就现阶段而言，两者谈替代关系似乎还为时尚早。
将市场镜头拉向宏观，中国新能源市场海纳百川，其中有特斯拉MODEL 3、蔚来ES8和小鹏P7等主打长续航的高端新能源产品，也有比亚迪元EV、北汽新能源EC5等以代步为主的平民新能源电动车。
三元锂电池和磷酸铁锂电池似乎在这里都能找到符合自己的定位。
亿纬锂能董事长刘金成表示：“具体来看，长续航里程的乘用车更偏爱使用三元电池，但是200-300公里甚至以下的短续航车，经济性比较强，将可能用到磷酸铁锂电池，未来在某一时期内磷酸铁锂电池会有更好的增长空间。”
与此同时，宁德时代官微发布《关于动力电池标准的一些认识》的回应中，其也表示：三元和铁锂各有特点，分别满足不同的市场需求。
磷酸铁锂电池利用它的优势，瞄准“国民车”替代电动自行车的定位，未来大有可为。而三元锂电池凭借其长续航的优势，也可以在高端电动车市场搏出一片天地。
撕撕更健康
“从某种方面来讲，比亚迪和宁德时代的竞争是一种好事，中国市场也需要这样的竞争，在竞争中，两者倒逼着对方去提升各自动力电池的技术，最终受益的还是消费者和新能源市场，这也是市场走向成熟的标志。”陈光祖如是说。
值得一提的是，王传福和曾毓群均为技术出身，技术出身者都十分宝贝自己的研发成果。由此来看，两者的“互撕”更是一种“护犊子”的体现。
电池行业并不是只属于宁德时代和特斯拉的舞台，这里不乏外来者：电动车狂人马斯克信誓旦旦地向外界宣布进军电池产业，松下、LG也对国内电池市场虎视眈眈。不少吃瓜网友也发表意见：“两者不如将矛头共同指向特斯拉，谢谢。”或许两者应该放下彼此的偏见，同气连枝共同守护属于自己的市场份额。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 都是与丰田合作，比亚迪和宁德时代有何不同？

7月19日，比亚迪与丰田签订合约，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

而就在两天前，丰田也曾宣布与宁德时代合作的消息，称双方将在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。此外，在电池的新技术开发、以及电池回收再利用等多个领域开始进行广泛探讨。

短短两天时间内，丰田陆续宣布和两家电池巨头合作，当然是为了应对自身对动力电池需求量激增的未雨绸缪。

今年6月初，丰田在东京发布会上称全球当前纯电动汽车发展速度太快，远超自己之前预期，故将原来到2030年实现年销售550万辆电动车的计划提前到2025年，并预估全球新车年销量届时将有一半来自电动车。有意思的是，BMW在前不久的Next Gen峰会上也宣布将提前实现自己的电动化战略，这与各国“禁油令”时间表的相继出台与燃油车向电动车的提速过渡不无关系。
作为开发电动车领域的先驱，虽然丰田在车辆电动化方面走在行业前列，但对电池的需求量一直并不大，所以自给自足。伴随着排放法规越来越严格，电气化需求加速转型，丰田预判对电池的需求量将大大激增，仅靠目前的东芝、松下、PEVE等很难支撑起日后自身的全球销量，更不用提在全球新能源汽车第一大市场的中国，因此选择与宁德时代和比亚迪合作也就顺理成章。
尽管宁德时代和比亚迪都是为其供给电池，但两者是有差异的。前者主要是参与动力电池稳定供给，电池技术开发和电池回收再利用等方面，以电池为核心展开合作。而后者除了提供动力电池，还要与丰田共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，投放国内市场。

5. 比亚迪和宁德时代的电池，谁更厉害？

6. 比亚迪不是特斯拉，也不是宁德时代

   
    文丨似水年华 
    编辑丨正经社（ID：zhengjingshe） 
     
   记得2018年10月中下旬，大盘2500左右时，哥说了两只下轮牛市可能冲击万亿市值的股票，一只是宁德时代，一只是京东方。如今，宁德时代已经走了出来，离万亿市值不再遥远，京东方还差点意思。
    
   之前也讲过，十四五的三大投资方向：大 科技 （芯片软件5G等）、大消费（白酒食品医药等）、新能源（电动车光伏风电等）。今年热得发紫的新能源，无疑是未来五年左右的优质赛道，  汽车 电动车智能化 是大势所趋。
    
        
   宁德时代去年底就走了出来，市值已经站上了5000亿；比亚迪今年在特斯拉与蔚来的带动下，大涨2倍多，市值也逼近5000亿。
    
    现在同样市值5000亿左右，宁德与比亚迪哪一个更值得投资？ 
    
   其实，不管是宁德，还是比亚迪，都已经错过了最好的投资时点，因为这轮牛市，即使它们都到万亿市值，也就翻倍左右的空间了，明显收益风险不成比例了。现在大盘3200多，我相信可以很轻松的找出一堆翻倍股。
    
   如果非要二选一，那么哥会选择宁德时代，原因很简单，在性价比都不高的情况下，就选确定性更强的那一只。很显然，宁德的确定性要强于比亚迪，甚至可以说，宁德时代是A股确定性最强的新能源车标的，如果只投一只标的，那么宁德时代是唯一选择。
    
   当然了，千万不要读错意思，哥没让大家这个位置去追宁德，因为有时也很烦恼。2018年11月，哥吹猪股吹5、6块的双邦时，没几个人买，然后20附近时一堆人追进去了；19年四季度，哥吹芯片吹国微长电时，没几个人买，然后炒上天时又追进去了；20年6月中下旬，哥吹券商吹16块多的东财，没几个人买，等到7月中旬一波快翻倍时又追进去了。所以，很多时候很烦恼。
    
    言归正传，简单谈下宁德与比亚迪。 
    
   过去十年，智能手机产业链是中国制造业的骄傲.未来十年，新能源产业链将成为中国制造业的又一个骄傲，或许会更为成功。原因很简单，智能手机产业链虽然也很成功，但价值量最大的部分，芯片与操作系统生态，中国没有掌握。而新能源产业链，不管是动力电池龙头宁德时代，还是光伏龙头隆基股份，都成为了世界巨头，都掌握了产业链中价值量最大的环节。
    
   回到电动车，哥一直认为，这个产业链最有投资价值的环节，是动力电池与无人驾驶操作系统，动力电池是电动车硬件中价值量最大的部分，而无人驾驶操作系统则是电动车软件中价值量最大的部分。
    
   而整车不是一个好生意，因为投资很大风险也很大，一条生产线动不动就几十亿上百亿，如果车卖得不好，那么投资就可能打水漂。市场能给特斯拉4000亿美金的高估值，不是因为特斯拉的电动车牛逼，而是因为它的无人驾驶操作系统更牛逼，把比亚迪与特斯拉对比，明显犯了常识错误。
    
   随着电动车的普及，受益最大的也是动力电池与无人驾驶系统，而不是整车。原因也很简单，因为对动力电池与无人驾驶系统的需求量，会出现爆发式增长。而对于比亚迪这样的整车厂商来说，却不是一个好消息，因为它的竞争对手会越来越多。不仅面临蔚来理想威马等造车新势力的激烈竞争，也会面临大众戴姆勒丰田等传统 汽车 巨头的激烈竞争。
    
   很显然， 比亚迪面临的不确定性，要远大于宁德 。今年比亚迪的汉系列很成功，未来出的新款，是否也会像汉一样成功，需要打上一个大大的问号，因为没有一个整车厂商出的都是爆款，相反，它们出的大多款式一般，只有少数几款才成爆款。
    
   股价低位、市值不高时，我们应该多看机会。当股价高位、市值很大时，我们更应该看风险而不是机会。对于现在的宁德与比亚迪来说，它们都有风险问题，但相对而言，宁德的风险系数低于比亚迪，确定性高于比亚迪。
    
    宁德时代主要有两大风险，一个电池技术路线风险，二是特斯拉大众等 汽车 厂商，自己造动力电池，最大的风险还是技术路线风险。 如果三元电池的技术路线，被能量密度更高、安全性更高、成本更低的电池技术取代了，而宁德又没跟上技术创新，那么就可能被降维打击。这个风险不是没有，但在未来两三年内的概率较低，因为材料学的进步太慢。 相对于三元电池被颠覆的风险，整车的风险明显更大。 
    
   另外，就是特斯拉大众等 汽车 厂商，可能自己造电池的问题，这个可能只是时间问题，未来 汽车 巨头可能多多少少都会自己造点电池，否则它们的产能扩张，会受制于宁德LG化学松下等动力电池厂商。但是，动力电池的市场足够大，有能力自己造电池的厂商只是少数公司，而且即使特斯拉大众自己要电池，自有厂能也很难跟上，也必须外购电池。而大量的中小厂商更没那实力也没那技术，如果贪便宜用劣质电池又可能导致事故发生，大量采购宁德LG松下的动力电池是必然的。而且，动力电池已经形成寡头垄断。
    
   比亚迪是一家优秀的公司，一家典型的工匠企业，技术能力很强，今年也是一只大牛股。但很显然，估值已经很高了。 汽车 行业是一个典型的制造业，但又不是半导体那样的精密制造业，市场是无法给到 科技 股那样的估值的，只能给到高端制造业的估值水平。
    
   刚才也说过， 特斯拉的高估值，是来源它的无人驾驶系统，而不是整车制造。 比亚迪要对标的不是特斯拉，也对标不了特斯拉，因为没有特斯拉的无人驾驶技术，而是要向华为手机学习，不仅要把低端市场做好，更要把高端市场做起来。如果只能做好低端，做不好高端，那就又成下一个小米了。
    
    未来比亚迪，能否往5000亿以上走，甚至冲击万亿市值，需要看刀片电池能否取得成功，以及高端电动车市场能否做起来。 如果刀片电池能取代宁德时代的三元电池，高端市场也能做起来，那么万亿市值只是时间问题。否则5000亿左右的市值，对于一个整车厂商来说，都已经很高了。加上明年没有了口罩的巨额利润，明年的业绩增速，也显然没法与今年比。
    
   不管是宁德时代，还是比亚迪，都是优秀的公司，市场也给了它们很高的估值。但对于高位估值高市值的公司来说，都需要多一份冷静少一份狂欢，A股4000多家上市公司，站上万亿市值的公司，又有几家？【《正经社》编辑转载】
     
    责编|唐卫平·编辑|杜海·校对|然然 

7. 牵手比亚迪和宁德时代，丰田有何野心？

7月17日，丰田宣布牵手来自中国的动力电池巨头宁德时代，双方将在动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。
仅隔两天，丰田汽车的动力电池名单中再添一位巨头——比亚迪。
7月19日，丰田汽车宣布与比亚迪签订了一份合约。双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。
至此，丰田汽车终于将其精心布局的电动化战略思维移植到了中国，并且将牵手的伙伴定为统治中国动力电池产业的两位巨头——宁德时代和比亚迪。由此不难看出，丰田汽车的电动化战略虽然来得稍晚，但野心却不小。

2016年，全球新能源乘用车销售77.4万辆，同比增长40%。同样在2016年，全球纯电动车型占比64%，插电式占比36%。这一年，全球整体车市仅实现了个位数的增长。2016年的趋势就已相当明显：新能源汽车是明日之星，纯电动汽车是其中最耀眼的一颗星。
纯电动汽车因此成为市场山最受欢迎的新能源汽车，作为对纯电动汽车持保守态度的丰田汽车，在此刻开始动摇。首先作出改变的是丰田汽车的掌舵者丰田章男，他明确感知到丰田汽车的电动化步伐有些缓慢。于是，这位积极拥抱变革的领导者力排众议，让丰田汽车很快便加入到到电动化这一赛道上。

在2016年-2017年这一年多的时间里，丰田汽车疯狂补足其在电动化转型上的功课。与此同时，丰田汽车的电动化思维也渐渐浮出水面：建立朋友圈，共同拥抱电动化。
2016年11月，丰田汽车成立EV事业规划部。为了减少内部掣肘，EV事业规划部的管理层级非常扁平化，由丰田章男亲自挂帅。

进入到2017年，丰田章男全力以赴地在丰田公司力推电动化战略的落地和执行。
2017年2月6日，丰田与铃木签署合作备忘录，拟共同发展电动汽车。
2017年8月4日，丰田与马自达联合对外宣布，双方将进行交叉持股，结成战略联盟，联合发展电动车等一系列新技术，以及共同在美国建设电动汽车制造工厂。
2017年9月28日，丰田联合马自达、电装成立EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研发电动车基础平台。三个月后，铃木、大发、斯巴鲁和日野也宣布加入丰田的朋友圈，它们将发挥各自的优势，共同研发电动车基础平台，共担成本、共享技术成果。

8. 宁德时代和比亚迪谁掌握的电池技术更强

NCM水平相当·LFP比亚迪领先优势明显动力电池领域两大巨头无疑是比亚迪和宁德时代，然而后者早已是「俎上之肉」了。在讨论这两家公司的时候，不得不提“NCM镍钴锰三元锂电池”，它的优点是能量密度高，缺点是使用寿命短，安全水平差。化工电源
                                     宁德时代和比亚迪谁掌握的电池技术更强                            NCM水平相当·LFP比亚迪领先优势明显动力电池领域两大巨头无疑是比亚迪和宁德时代，然而后者早已是「俎上之肉」了。
 在讨论这两家公司的时候，不得不提“NCM镍钴锰三元锂电池”，它的优点是能量密度高，缺点是使用寿命短，安全水平差。化工电源巨头比亚迪电池自2003年跨界汽车领域以来，一直在计算汽车的电气化。对于电池领域涉足较深的比亚迪来说，自然不会考虑NCM，其技术研发方向是LFP_磷酸亚铁锂。
 
 中国第一批自主品牌插电式 混合动力 和 纯电动 汽车都配备了LFP电池。这款电池理想的稳定性和安全性是众所周知的，尤其是“E6”在200公里/小时被非法车辆撞击后，车辆在剧烈摩擦中起火，但数百节电池无一起火，这款电池基本被确定为新能源汽车的技术研发方向。然而，补贴开始后，NCM出现了。这种在能量密度上有先天优势的电池获得了青睐，当代安普瑞斯科技有限公司也从一个默默无闻的企业一跃成为巨头。
 
 折转点_BYD·NCM比亚迪汽车不依靠补贴可以风生水起，但是在补贴阶段不靠拢补贴就会被淘汰，而想要拿到补贴就得去研发NCM，于是出现了比亚迪的「镍钴锰酸锂」。
 
 这种电池的制造成本远高于LFP，虽然系统能量密度达到160Wh/kg的高标准(与CATL Ni-Co-Mn处于同一水平)；但体能量密度不理想，安全性和稳定性只能达到行业标准(低标准)。这无疑是比亚迪的战略规划被彻底打乱，同时也将因为无法控制电池成本而不得不高价卖车。到目前为止，很难在短时间内扭转品牌形象。
 
 对于比亚迪来说，NCM几乎等于被“放在一起”，在战术层面是不可能反击的。所以镍钴锰三元锂到了CATL水平也就这样了，剩下的就是在“战略层面”谋划，等待合理节点一举打破行业格局。说白了，全新的LFP将打破NCM的垄断，面对的企业自然是以CATL当代安普瑞科技有限公司为核心的品牌集群，即使刀片电池上市。
 
 转折点_BYD·刀片电池单体能量密度低体积能量密度高使用寿命超100万公里SOC≥80%针刺短途试验不起火炉温过充试验不起火
 
 NCM镍钴锰只能在单体能量密度层面超越全新刀片LFP。但是，面对这种轻薄的矩形电池，必然会用在电池组空上。叠层封装技术可以有效填充空舱的电芯，而圆柱形NCM浪费了太多空舱，所以LFP在密度和续航里程层面完全胜出。
 
 没有必要详细讨论安全和使用寿命。不管是哪个品牌的NCM，只要密度足够大，短路的瞬间就会爆炸，威力非常大。因此，无论从安全性还是电池寿命的角度来看，这种制造成本能比NCM低三分之二的动力电池，肯定会改变行业结构；与NCM生活在一起，订单很多的当代安普瑞斯科技有限公司，可能会被比亚迪收购作为理想的结果。事实上，从NCM到主流节点，当代安普瑞斯科技有限公司早已成为比亚迪战略规划中的一枚棋子，等待它的无非是一个“将军”。
 
                                   牛逼的宝马8系为啥很少人提起                            说实话现在的宝马8系跟以前的宝马8系还真的是两回事，以前的宝马8系定位更像是一款GT跑车，而现款的宝马8系其实从宝马的产品序列和价格上来说更像是接替老款6系的车型。
 
 老款宝马8系是一款经典且小众的GT跑车。无论动力水平和市场定位，都是宝马车系排除的独立车型。但由于价格高，定位小众，这款车直到停产才卖出了30609辆。从市场来看，并不成功，所以宝马长期放弃了8系的定位。
 
 新款8系车型提供轿跑车版、轿跑车版和敞篷版四门车型。这款产品序列与老6系车型相同，在价格上也接近老6系车型。其实这本身就是一个相对小众的市场，不仅仅是宝马8系，定位的轿跑车，无论是奔驰S级还是宝马8系，受众都比较少。
 
 而且，这款车的价格也不便宜。宝马8系在国内的指导价是96.8万元到126.8万元，3.0T发动机起步。而且，宝马还没有推出低排量动力的计划。这个价格可以比宝马旗舰大型轿车7系高一点。业务方面不如7系，在空和更好的实用性方面不如X7。所以选择8系的消费者有钱。
 
 而且，8系在中国的产品布局很有意思。现在这款车在国内只提供了3.0T动力，但是有三种不同的车身形式，四轮驱动系统只针对四门轿跑车版本的两款车型提供，也就是说双门版和敞篷版都不提供四轮驱动。所以很少有人提到8系。一方面宝马本身对这款车的营销投入不多，另一方面又是一款相对小众的产品，所以市场热度自然不如7系，X5和X7都是偏向家用和商用的产品。
 
                                          宁德时代和比亚迪谁掌握的电池技术更强            @2019