中国目前有几条设计时速350km/h的高铁线路？

1. 中国目前有几条设计时速350km/h的高铁线路？

一、赣深高铁

赣深高铁，是指连接江西省赣州市与广东省深圳市的高速铁路，是中长期铁路网规划中的重要铁路，属于“京港（台）通道”的重要组成部分。线路从赣州西站至深圳北站，全线长436公里，沿途共建设14个车站，设计时速350公里。赣深高铁建成后，江西赣州至广东深圳的时间也将由现在的7小时缩短至2小时。



该铁路于2016年12月22日开工建设，目前各项工程按计划开展，预计开通时间是2021年12月18日。该线路的广东省内段，是广东铁路局自行承建的第一条时速350km/h的高速铁路，同时该线路开通后，将结束广东河源无高铁的历史，实现广东省市市通高铁。

二、张吉怀高铁

张吉怀高铁，是湖南省境内的一条高铁，设计时速350公里，是标准的高铁。全程246公里，北起张家界市，经湘西土家族苗族自治州吉首市，南接怀化市。沿线共设有7个客运车站，分别是：张家界西、芙蓉镇、古丈西、吉首东、凤凰、麻阳西、怀化南站。该线路将张家界、芙蓉镇、凤凰古城等著名的景点串联了起来，将是一条著名的黄金旅游线路。开通后，从怀化到张家界只需1小时。



目前，该线路已进入至联调联测阶段，预计2021年11月-12月份开通，该线路的开通，将结束湘西不通高铁的历史。而对怀化市来说，也将成为继长沙后迎来第二条高铁的城市。

三、安九高铁

安九高铁，是指安徽省安庆市到江西省九江市的高速铁路，是中长期铁路网规划中的重要铁路，与赣深高铁一样同属于“京港（台）通道”的重要组成部分。线路起于安徽省安庆市，经安庆市所辖怀宁县、潜山市、太湖县、宿松县和湖北省黄梅县，于鳊鱼洲跨越长江至江西省九江市境内，引入既有庐山站，新建正线全长198公里，设7个车站，设计时速350公里。



安九高铁于2017年开工建设，预计与2021年12月1日开通。待开通后，南昌至合肥的铁路运行时间将由现在的最快4小时压缩至2小时左右。

四、杭台高铁

杭台高铁，也叫杭绍台高铁，分为杭州至绍兴段，和绍兴至台州温岭段。杭州至绍兴段利用既有杭甬高速铁路。绍兴至温岭段，线路在绍兴北站接轨，经越城区、上虞区、嵊州市、新昌县，天台县、临海市、椒江区、路桥区、温岭市，最终到温岭站。全线长226公里，设计时速350公里，沿线共设有10座车站。



杭台高铁2016年12月开工建设，目前已完成静态验收，进入至联调联测阶段，预计2021年12月开【摘要】
中国目前有几条设计时速350km/h的高铁线路？【提问】
一、赣深高铁

赣深高铁，是指连接江西省赣州市与广东省深圳市的高速铁路，是中长期铁路网规划中的重要铁路，属于“京港（台）通道”的重要组成部分。线路从赣州西站至深圳北站，全线长436公里，沿途共建设14个车站，设计时速350公里。赣深高铁建成后，江西赣州至广东深圳的时间也将由现在的7小时缩短至2小时。



该铁路于2016年12月22日开工建设，目前各项工程按计划开展，预计开通时间是2021年12月18日。该线路的广东省内段，是广东铁路局自行承建的第一条时速350km/h的高速铁路，同时该线路开通后，将结束广东河源无高铁的历史，实现广东省市市通高铁。

二、张吉怀高铁

张吉怀高铁，是湖南省境内的一条高铁，设计时速350公里，是标准的高铁。全程246公里，北起张家界市，经湘西土家族苗族自治州吉首市，南接怀化市。沿线共设有7个客运车站，分别是：张家界西、芙蓉镇、古丈西、吉首东、凤凰、麻阳西、怀化南站。该线路将张家界、芙蓉镇、凤凰古城等著名的景点串联了起来，将是一条著名的黄金旅游线路。开通后，从怀化到张家界只需1小时。



目前，该线路已进入至联调联测阶段，预计2021年11月-12月份开通，该线路的开通，将结束湘西不通高铁的历史。而对怀化市来说，也将成为继长沙后迎来第二条高铁的城市。

三、安九高铁

安九高铁，是指安徽省安庆市到江西省九江市的高速铁路，是中长期铁路网规划中的重要铁路，与赣深高铁一样同属于“京港（台）通道”的重要组成部分。线路起于安徽省安庆市，经安庆市所辖怀宁县、潜山市、太湖县、宿松县和湖北省黄梅县，于鳊鱼洲跨越长江至江西省九江市境内，引入既有庐山站，新建正线全长198公里，设7个车站，设计时速350公里。



安九高铁于2017年开工建设，预计与2021年12月1日开通。待开通后，南昌至合肥的铁路运行时间将由现在的最快4小时压缩至2小时左右。

四、杭台高铁

杭台高铁，也叫杭绍台高铁，分为杭州至绍兴段，和绍兴至台州温岭段。杭州至绍兴段利用既有杭甬高速铁路。绍兴至温岭段，线路在绍兴北站接轨，经越城区、上虞区、嵊州市、新昌县，天台县、临海市、椒江区、路桥区、温岭市，最终到温岭站。全线长226公里，设计时速350公里，沿线共设有10座车站。



杭台高铁2016年12月开工建设，目前已完成静态验收，进入至联调联测阶段，预计2021年12月开【回答】
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2. 为什么不都设计成350公里每小时的高铁？

大致有经济因素、技术因素、社会因素等原因存在。

1.经济因素：投入巨大，票价无法拉大差距，票价成本高，消费者承担水平不一。
要知道，提速这个问题不是轻易开开口说设计成350公里每小时就能够完成的。需要庞大的经济投入，想要提速，材料才得买更好的，设备就得更新，这些都是要钱的。
这部分多出来的费用，除了国家承担之外，肯定或多或少会转嫁到消费者身上，原来只要一百块的动车票，突然就得涨价到两百三百，普通消费者是承担不起的。相对于时速350公里的高铁，还不如搭乘飞机更为方便。而且能够坐飞机的人，也能够承担这样的票价。
2.技术因素：提高速度，需要的是更完善的技术，否则更易发生意外。
前几年的动车事故，发生的多死多伤事件，已经给我们上了沉重的一课。这个教训让我们知道，盲目提速，盲目求快是不可取的。
只有技术成熟了，能够为乘客提供更快速更安全的乘车服务，才可以提速。不然的话，安全都无法保障，命都没了，要快做什么。
3.社会因素：我国的高铁技术水平已经属于世界领先水平了，无需再通过创造世界第一来彰显实力。
当交通发达的时候，城际交通、异地交通越来越方便，城市的发展就会越来越快。我们知道高铁提速有利的地方。但是我们也要看到高铁设计，始终要符合社会的发展。
如果一下子提速了，部分城市的优势就不存在了。比如房价优势，原先房价几万，提速之后，在周边城市买房只要几千，上班坐高铁跟坐地铁一样快，为什么还要去挤大城市的高房价呢？
这样的话，就不利于城市的发展，会遇到阻抗。因此，在设计的时候，也会考虑到社会的稳定，更好地推动提速设计。
参考资料
中国高铁暂不会再提速至350公里／小时.新华网[引用时间2018-4-11]

3. 600km/h速度等级的高铁已经开始研制了吗?

据报道，9月21日中国标准动车组复兴号成功在京沪高铁上实现350km/h的旅客运营速度，使我国成为世界上高铁运营速度最高的国家，相关人士表示，目前国家已经确定了时速400km高速动车组和时速600km高速磁悬浮列车的研制任务。

报道称，复兴号成功在京沪高铁上实现350km/h的旅客运营使我国成为世界上高铁运营速度最高的国家，标志着我国高铁技术从“追赶”到“引领”，轨道交通技术在高铁上开花结果，是铁路技术为实现“科技强国”目标所作出的重要贡献。

日前中国铁路相关负责人表示，现在，国家已经确定了时速400km高速动车组和时速600km高速磁悬浮列车的研制任务，一个是高速轮轨技术的研发，一个是高速磁悬浮技术的研发，国家研发的计划周期是5年。

专家表示，现在中国已经有最高运营速度350km/h的高速列车，研制400km/h运营速度等级的列车很有必要的，但600km/h运营速度等级的磁悬浮列车的定位的确比较高，我们现在有实力和条件进行前沿探索。
希望高铁的速度可以不断提升！

4. 为什么不都设计成350公里每小时的高铁？

大致有经济因素、技术因素、社会因素等原因存在。

1.经济因素：投入巨大，票价无法拉大差距，票价成本高，消费者承担水平不一。
要知道，提速这个问题不是轻易开开口说设计成350公里每小时就能够完成的。需要庞大的经济投入，想要提速，材料才得买更好的，设备就得更新，这些都是要钱的。
这部分多出来的费用，除了国家承担之外，肯定或多或少会转嫁到消费者身上，原来只要一百块的动车票，突然就得涨价到两百三百，普通消费者是承担不起的。相对于时速350公里的高铁，还不如搭乘飞机更为方便。而且能够坐飞机的人，也能够承担这样的票价。
2.技术因素：提高速度，需要的是更完善的技术，否则更易发生意外。
前几年的动车事故，发生的多死多伤事件，已经给我们上了沉重的一课。这个教训让我们知道，盲目提速，盲目求快是不可取的。
只有技术成熟了，能够为乘客提供更快速更安全的乘车服务，才可以提速。不然的话，安全都无法保障，命都没了，要快做什么。
3.社会因素：我国的高铁技术水平已经属于世界领先水平了，无需再通过创造世界第一来彰显实力。
当交通发达的时候，城际交通、异地交通越来越方便，城市的发展就会越来越快。我们知道高铁提速有利的地方。但是我们也要看到高铁设计，始终要符合社会的发展。
如果一下子提速了，部分城市的优势就不存在了。比如房价优势，原先房价几万，提速之后，在周边城市买房只要几千，上班坐高铁跟坐地铁一样快，为什么还要去挤大城市的高房价呢？
这样的话，就不利于城市的发展，会遇到阻抗。因此，在设计的时候，也会考虑到社会的稳定，更好地推动提速设计。
参考资料
中国高铁暂不会再提速至350公里／小时.新华网[引用时间2018-4-11]

5. 为什么不都设计成350公里每小时的高铁？

大致有经济因素、技术因素、社会因素等原因存在。

1.经济因素：投入巨大，票价无法拉大差距，票价成本高，消费者承担水平不一。
要知道，提速这个问题不是轻易开开口说设计成350公里每小时就能够完成的。需要庞大的经济投入，想要提速，材料才得买更好的，设备就得更新，这些都是要钱的。
这部分多出来的费用，除了国家承担之外，肯定或多或少会转嫁到消费者身上，原来只要一百块的动车票，突然就得涨价到两百三百，普通消费者是承担不起的。相对于时速350公里的高铁，还不如搭乘飞机更为方便。而且能够坐飞机的人，也能够承担这样的票价。
2.技术因素：提高速度，需要的是更完善的技术，否则更易发生意外。
前几年的动车事故，发生的多死多伤事件，已经给我们上了沉重的一课。这个教训让我们知道，盲目提速，盲目求快是不可取的。
只有技术成熟了，能够为乘客提供更快速更安全的乘车服务，才可以提速。不然的话，安全都无法保障，命都没了，要快做什么。
3.社会因素：我国的高铁技术水平已经属于世界领先水平了，无需再通过创造世界第一来彰显实力。
当交通发达的时候，城际交通、异地交通越来越方便，城市的发展就会越来越快。我们知道高铁提速有利的地方。但是我们也要看到高铁设计，始终要符合社会的发展。
如果一下子提速了，部分城市的优势就不存在了。比如房价优势，原先房价几万，提速之后，在周边城市买房只要几千，上班坐高铁跟坐地铁一样快，为什么还要去挤大城市的高房价呢？
这样的话，就不利于城市的发展，会遇到阻抗。因此，在设计的时候，也会考虑到社会的稳定，更好地推动提速设计。
参考资料
中国高铁暂不会再提速至350公里／小时.新华网[引用时间2018-4-11]

6. 现在中国高铁达到的最高速度是487.3公里/小时,是在什么铁路线上实验出的

2010年12月3日，京沪高铁，枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中创造的，是世界铁路运营试验最高速度。

楼上的兄弟，注意报道中的原话：是世界铁路运营试验最高速度。营运实验。

截止现在，世界高铁最高速是法国人保持的，2007年4月5日，法国TGV系列中的”V150“，创造了574.8 Km/h的速度，但没什么实际意义，现在作为技术储备。

另外，世界第二高速也是法国人的，1990年5月18日，法国国铁TVG另一辆列车，跑出了515.3 Km/h。当年咱们国家最快的列车，在广深线上才能跑160。

可以看到，我国这几年的进步很大，但不能妄自尊大。看新闻报道要注意修辞。

7. 350公里时速是否全面回归中国高铁？

近日，从中国铁路总公司（以下简称“铁总”）传来消息，自9月21日起，将有7对“复兴号”列车在京沪高铁率先实现350公里时速运营。从8月21日起，铁路部门扩大了“复兴号”动车组列车开行范围，在京津冀地区安排开行22.5对“复兴号”动车组列车。这意味着，时隔6年，我国高铁迎来了350公里时速的回归。

据铁总相关负责人介绍，京沪高铁是目前世界上设计建设标准最高的高速铁路，在设计、建设、验收中全部按时速350公里标准展开，工程质量和设备设施满足时速350公里安全运行的技术规范和标准，并通过了国家验收。而且，经过6年的安全运营实践，积累了较为系统完整的安全运营管理经验。

不过，“复兴号”在京沪高铁提速和扩容，并不意味着我国高铁会很快全面提速。
在2011年高铁降速之前，我国曾有京津、郑西、武广、沪杭4条高铁按照时速350公里运营。此次没有选择这4条高铁，而是在京沪高铁上率先提速，更多地是从实际需求来考虑，化解京沪高铁运力紧张、“一票难求”的局面。“复兴号”扩容到京津冀，则是为了提高统一性，打造现代综合交通运输体系，促进京津冀协同发展。
据专家介绍，高铁提速是一个全面系统工程，不会一蹴而就。以“复兴号”为例，时速从300公里提高到350公里，能耗大概增加20%至30%。从京沪高铁的综合效益来看，提速既能提高出行效率、节约出行时间，也能为沿线带来更大的社会效益。但是，其他线路是否有足够的运量和经济效益，还需具体分析。

此外，我国高铁有250公里、300公里和350公里的不同速度等级，350公里只占其中的三分之一。这种情况下，是否开行“复兴号”，采用何种时速，要根据不同的地质条件、基础设施、出行需求和经济水平来综合考虑，不能一提了之。

8. 中国高铁重返350公里时速意味着什么？

2011年，“贴地飞行”的中国高铁踩下“刹车”，G字头动车组由时速350公里减速为时速300公里。6年后，中国高铁将在不久重回“时速350”时代。7月27日，在中国标准动车组“复兴号”于运行满月之际，在京沪高铁顺利开展了时速350公里体验运营。中国铁路总公司透露，预计九月京沪高铁实施新的列车运行图后，将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。


重返350公里时速意味什么？
京沪线上的复速，必将更好地满足市场对于“快捷”的需求，有效缩短京沪之间的经济地理半径，增强高铁在区域经济和城市发展中的整合意义。

跳开高铁而言，高铁的复速，延长了高铁的优势半径，加上织密高铁路网带来的“公交化”，必将让航空业更有压力。由此，既能激活高铁在服务向航空看齐，也能逼得航空业尽快走出舒适区，在诸如准点率等问题上努力向高铁看齐。从这个角度看，高铁复速，或也成为撬动中国交通整体发展的杠杆。

加紧编密高铁路网、尽快实现八纵八横的战略，不仅来自于每一个乘客的微观体验，更来自于基于计量分析的宏观研究。简单来说，高铁对经济的溢出效应，即使自己不乘坐，高铁也将“惠及企业和个人”。无论是从安全、便捷还是效益角度，中国高铁都有能力加速发展。

站在世界看高铁，当高铁被20多个国家的青年评为最想带回国的中国“新四大发明”之一，每一次升级换代都有其世界影响力。今天，当中国高铁走出去的成绩与风险挑战并存，京沪线上的复速，也是在用事实向国际社会论证：中国高铁的先进性和安全运营能力在不断提升，中国高铁标准体系建设在不断完整。这将加速中国高铁“走出去”的脚步。