对话钟翔平：腾讯的网，能给车企带来什么？丨汽车产经

1. 对话钟翔平：腾讯的网，能给车企带来什么？丨汽车产经

“‘赋能’太霸道了，我们要做各行各业的助手。”
2018年5月，在贵阳的中国国际大数据产业博览会上，腾讯公司董事会主席兼首席执行官马化腾谈及腾讯未来发展的生态模式。
他说，“这个生态也不是说我就是根，别人都是枝叶，我控制别人，这不是生态，这只是一棵大树。我们讲的生态是一片森林。生态里面有很多类似企业，大家都是平等互惠互利的状态。”
4个月后，腾讯宣布以C2B模式进入互联网玩家们的新赛道——产业互联网。2021年5月，腾讯云与智慧产业事业群（CSIG）宣布新一轮架构升级，坚定不移推进产业数字化升级。
C2B，简单说，就是从消费端需求出发服务B端客户。对于享有“最懂用户的企业”之名的腾讯来说，这是一个相当聪明的定位。
三年前的这两个重要决策，构成了腾讯未来业务的底色，也定调了腾讯进入汽车行业的角色。
更具体地说，这两个决策，帮助腾讯在进入汽车行业时划定了自身的优势区域，以及前瞻性地规避了”灵魂论“的问题。
今年11月4日的2021腾讯数字生态大会上，腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平重申了腾讯的这一角色定位，即“数字化助手”和“生态共建者”。
他说，“我们认为现在并不缺一个造车的新势力，而是更加需要一张数字化的网。”
这张网，以“云”和“图”为基础，以C端用户需求为始终的出发点，并且以“助手“的角色站在车企身边，助力后者更有效地进行数字化升级和转型。
一朵可生长的“云”，
和一张时代的“图”
一个多月前，字节跳动开始了进军汽车行业的动作，切入口是汽车云领域。并且喊话：要在2025年赶超腾讯的汽车云。
不管这算不算是字节的一个愿景，但从侧面证实了腾讯汽车云的标杆地位。
可以说，汽车行业当下所有关于智能化、数字化的变革都需要建立在“云”和“图”的基础上的。可以说，“云”和“图”就是汽车数字化时代的“新基建”。
今年生态大会上腾讯也不断提到两个字：“云”和“图”。而且，这两个字也同样是构成腾讯智慧交通出行版图的“底座”核心。
针对这两个重要的基础设施，腾讯在生态大会上都提出了自己的独特思路和做法。
先说云。
“车企已经实现了全面上云。面对产业数字化的新阶段，需要一朵更加灵活、开放、可生长的云。”
钟翔平介绍，“我们完善了IaaS、PaaS、SaaS化矩阵，帮助车企在云上连接起从企业管理到产品设计、工业制造、数字营销，再到用户服务等各个环节。”钟翔平说。
IaaS（基础设施即服务）, PaaS（平台即服务）和SaaS（软件即服务）是云计算的三种服务模式。
根据汽车企业数字化转型的需求，腾讯推出“云+SaaS"的汽车产业全链路数字化解决方案，面向研发与设计、生产与供应链、营销与服务、企业管理、一体化安全防护、基础云等领域提供数字化助力。
因为贯穿各个环节，腾讯称之为：打通了车企数字化的“任督二脉”。
而更重要的是，这些基于云的服务可以随着用户需求的变化而变化，进行动态迭代和持续进化。
总之，这构成了腾讯汽车云“灵活、可生长”的特点。
再说一张图。
在今年的腾讯生态大会上，腾讯地图告别旧时代的产品创新，引起了很大关注：腾讯首次发布了专为人车共驾设计的新一代地图——腾讯智驾地图。
这款地图也被描述为“三图合一”，即把普通导航地图、高精地图、ADAS地图进行了整合。
为什么设计这样一款地图？
钟翔平说，“一个时代有一个时代的地图。”
腾讯认为，随着智能驾驶功能的渗透，人车共驾的状态将长期共存。在这一时期，地图既要给人看，也要给车看，还需要在不同的驾驶模式下无缝切换导航形态。
简单介绍一下这款地图的功能：
车辆处于智能驾驶、辅助驾驶和人工驾驶不同模式下，这张图可以自动匹配当下场景所需要的地图导航形态，跟随车辆驾驶模式无缝切换。
比如，在高速路段的辅助驾驶过程中，系统会显示ADAS地图，但如果来到即将出高速的路口，系统即会提醒用户路段切换，并将画面切成普通导航地图。
据腾讯车联总经理王万新介绍，腾讯智驾地图将于明年第二季度正式量产。
以云、图为基，造一张用户之网
有了云和图这两样打底，腾讯的规划是构建一张出行大网。
如钟翔平所说，“我们会提供各种生态的能力，最朴素、最基础的云、图设施，让他们所期待发挥的场景的需要，都有机会实现。”
仅以车机为例：
”什么地方可以加油，什么地方停车，什么地方适合洗车……，未来还会有更多更细的，现在看，你可能觉得是一个很小的（触点），但是生态就是这样的，是由很多小的一个个构成，足够大量的覆盖率基础，使得这个生态蓬勃。”钟翔平说。
而这个生态大网中的触点，表面上是相互割裂的功能实现，但本质上是腾讯基于用户理解、以用户需求或者连接用户为出发点，打造的To B、To G或者To C的触点。
拥有最大的用户群、最广的公域流量，以及最懂用户这个头衔，当腾讯打出“用户“这张牌，估计没有人会质疑。
因为除了过去20年腾讯在消费互联网领域的成功，近几年来腾讯以C2B模式进军造产业互联网，也创造了许多可圈可点的案例。
比如零售巨头家乐福曾一直希望把分散在各处的顾客统一运营，精准画像，并进行全生命周期营销。
最终，通过小程序这样一个类“中台”处理工具，家乐福实现了线上各平台的打通，也实现了线上线下的一体化。用户不需要经过收银台，直接微信扫码就可以支付离场。这个小程序上线9个月，访问量突破2亿次。

如今，腾讯希望把C2B的故事复制到汽车行业中来。
这在当前“以用户为中心”之声响彻的汽车行业，显然是直中要害。
生态大会上，腾讯智慧出行推出了助力汽车企业全链路数字化方案，一方面面向数字化业务包括研发、设计、生产和供应链营销和服务，意在帮助车企做到以人为中心的数字化升级。
另一方面，还会帮助车企打通多端触点。比如在手机端，有微信出行入口，在店端，企业微信SaaS化产品帮助车企和经销商建立起直联用户的通路。
比如，腾讯和吉利旗下的广域铭岛合作共建了工业互联网平台，联合探索C2M（用户直连制造）模式。在今年的吉利博越这一款车上，很多设计的需求来源便出自腾讯在公域流量的大数据。 
汽车产经在生态大会现场也体验了腾讯为车企打造的销售端工具：
销售通过企业微信添加用户之后，在SaaS管理后台，销售可直接查看用户的浏览轨迹以及车型画面停留时间等。这种对用户的触达能力，无疑大大降低了企业了解用户的门槛。
产品层面，在腾讯已经迭代到第四代的智能座舱TAI4.0系统中，除了智驾地图这个核心，TAI4.0全新升级的微信免密支付能力，还新增了全民K歌车载版、腾讯会议车载版等……据不完全统计，TAI4.0里有200个以上的开放接口可以和智能座舱深度融合。
这些功能可以帮助车企极大程度上增加用户对车机座舱的使用粘性。
不过，发布现场也有人对腾讯会议车载版“一边陪家人郊游，一边开工作会议”的宣传话术提出质疑。但不妨从另一个角度思考，这也是腾讯把选择的权利更大程度地留给了车企和用户。
一句话，在造好车、卖好车、用好车和管理好这四方面，腾讯希望帮助车企实现新一代数字化转型。这四个方面的统一思想，都是以用户为中心。
而在理解用户方面，你永远可以相信腾讯。
赋能都“太霸道了”
“大家一用就能明白，腾讯不会去束缚或者控制车企的灵魂。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹说，现在车企建了很多智能工厂，里面有很多智能机器人，腾讯所提供的云、图等数字化基建能力就好比是更虚拟的智能机器人。
而针对车端系统该由谁打造、由谁控制，钟学丹也不止一次强调，“腾讯认为车企需要掌握他自己的系统，以及对系统完整的控制能力。”
生态大会上，钟翔平也不断重申腾讯之于车企和合作伙伴的定位，他说“从行业来看并不缺一个造车新势力，但更需要一张数字化的网……在这背后，我们将需要继续扮演好数字化助手和生态共建者的角色。”

也因为这个定位，TAI逐渐由底层系统简化成了两个具体的应用APP：腾讯随行和腾讯爱趣听。但这不代表腾讯没有做底层车机系统的能力，实际上，上汽奥迪最新一代“奥迪互联”系统便是由腾讯控股的梧桐车联所打造。
再比如，腾讯不碰硬件。
对于苹果IronHeart项目接入汽车空调系统、速度表等试图软硬解耦的行为，钟翔平评价，“从硬件角度，我们认为这是车企或者是作为品牌方的制造重心。”
在自动驾驶上的布局，也能感觉到腾讯的这种“边界感”。
腾讯汽车业务中与自动驾驶相关的产品有自动驾驶开发云、仿真平台和高精度地图等。
但这些产品和平台的作用更多是支持和服务，帮助车企更高效地开展自动驾驶研发和运营。
例如，之前的自动驾驶算法的训练需要研发工程师有全栈的知识储备，懂算法研发、网络、运营，等等才能把算法很好地训练起来。但在腾讯的自动驾驶云上，复杂的操作可以通过鼠标点击、交互把一系列复杂问题全部解决。
写在最后
今天，腾讯云全网的服务器超过100万台，有3500多个安全服务专家和1500多项云安全专利为腾讯云保驾护航。
据了解，已经有40多家车企成为腾讯汽车云的合作伙伴，还有10多家正在和腾讯一起打造营销运营一体化的数字平台。
另外，在地图进展方面，拥有业内最大高精地图采集车队的腾讯，将在年内覆盖全国35万公里高速和城市快速路，2022Q4将实现全国top100城市2-4级道路全覆盖。
……
过去20年，在我们的消费互联网生活里充斥着腾讯的身影。QQ、微信、朋友圈、王者荣耀、和平精英……
接下来，我们的出行生活大概率也将会随处可见腾讯的影子。只是，它们很多时候可能不那么看得见摸得着，而是以更虚拟的方式存在，比如一朵云、一个图、一张网。

2. 新的数字化时代汽车厂商如何赋能汽车经销商改善和重塑厂商关系？

当目2113前汽车销量持续下滑、竞争加5261剧、经销商亏损逐步扩大，且一段4102时间没有相关的有效对策来扭转亏损局面时，部1653分品牌的经销商就出现了退网、转网、甚至维权等行为，特别是相对弱势的品牌经销商表现得更为明显。
上海丰车科技 在过去几年深耕二手车产业链，服务过众多知名汽车厂商，其中包括世界五百强企业。为他们提供包括二手车数字化解决方案、二手车认证体系、二手车战略咨询服务、二手车交易和营销方案、二手车置换补贴体系、经销商二手车培训体系等全方位的一站式服务体系搭建。帮助厂商构建具有宏观战略的二手车数字化解决方案，共建业务生态体系

3. 钟翔平：数字化科技如何助力汽车行业转型｜2021易境思

【易境思·2021中国汽车营销沙龙】4月2日，以“灵执天地·智犀全局”为主题的易境思·2021中国汽车营销沙龙在宁海举行。
用户需求的变化是产业升级的核心动力，随着技术的融入，整个汽车产业的数字化转型速度越来越快。在主题演讲环节，腾讯副总裁钟翔平分享了作为信息产业中的一员，对能够如何助力汽车行业转型，如何发挥科技的力量，以及数字化营销方面的思考。
数字化技术让汽车成为新的移动终端，它可以具备与用户时刻保持连接的能力。车、路、云、网，这几个环节的连接，会形成一个大的数字化的底图方式展开。腾讯强调一图、一云、一码、一ID的方式作为数字化的底座，让汽车和云端进行连接，感知道路，实现路径的优化。
另一方面，在汽车营销服务方面，数字化升级可以帮助车企降本增效。腾讯和易车启动“腾易计划”两年时间里一直在践行初衷，发挥各自的优势，助力打通车企、经销商、用户之间的通路，优化各个环节的衔接，让汽车品牌更高效地发现用户、理解用户、帮助用户。
以下为演讲实录整理：
2021年刚刚过去了不长的时间，已经看到很多汽车圈的信息。新的平台、新的产品不断地发布，很多圈内的深度探讨也在高频度发生。
我们能够感受到，行业的变化呼之欲出，或者说正在剧烈酝酿。在这背后是什么因素在起作用？其实包括我们看到政策作用、技术驱动、市场环境，都给汽车行业带来了很多新的力量和元素。
我们一直是做信息产业的，从信息产业的角度看汽车圈，万事万物都在产生连接。包括人和人的连接，人和物的连接，物和物的连接。而且是用数字的方式建立的连接，这可以去跨越物理的距离，跨越时间和空间的距离。


现在每一个人、每一个ID都有表达自我的权利，都应该得到很好的保护。
如今，人们获取信息都有属于自己的维度，过去每个人看到的是报纸，获得的都是同样的信息，而现在，每个人都有属于自己的信息渠道。
生活方式在变化，消费方式也在变化。每个人都在随时随地被线上服务“宠爱”着。想要什么就立刻下单，在有限的时间里，以你喜欢的方式到达你的身边。每个用户都在习惯于用最便捷、最舒心、最愉快的体验方式获得他的生活。
我们观察到，在信息大爆炸的时代，用户有自己的信息取向，他被信息影响的方式也在发生变化，接受和理解新事物的方式发生变化，一个是自己在意的信息，会真正地获取它。另外，用户更容易相信的朋友，朋友的信息也会更容易被接受。这是数字的连接发挥的作用，使得这些变化都在我们身边发生了。   
用户需求的变化是产业升级的核心动力。随着技术的融入，整个汽车产业的数字化转型速度越来越快。在腾讯做产业互联网的两年多时间里，我们也和圈内的很多伙伴建立了合作交流，深度探讨一些话题，我们持续在思考腾讯基于AI能力、核心云能力、连接用户能力，地图服务能力，发挥好数字化助手的作用，参与助力行业的共建。
今天做一点小的分享，来折射出我们如何助力行业转型，如何发挥科技的力量，以及数字化营销方面的简短的思考。
首先，数字化的技术会让汽车成为新的移动终端，它可以具备与用户时刻保持连接的能力。最初汽车产品是解决人从A点到B点的移动需求，如今，车变成了一种生活方式。
自动驾驶是现在非常热门的话题，但在完全自动驾驶到来之前，人车共驾是必然的，它既是科技产品，同时也是移动终端。一方面，汽车产品和服务的数字化会让品牌和用户之间时刻保持连接。以前，汽车都是交付之后由销售员通过电话或者微信跟用户保持连接，这个连接是不稳定的，容易遗失。以后，车本身就能和人对话，车是联网的，它每一天都有很多与用户产生触点的机会。完全可以利用这个沟通通道，让用户持续理解车企，认可你的品牌，甚至帮助传播品牌。


另一方面是中国的消费者。跟全球对比，中国移动互联网的使用渗透率极高，远远高于西方国家。中国用户会被非常高的移动互联网渗透率带动转变。我们现在的潜在用户或者已有用户，绝大多数并未经历过PC互联网，再到移动互联网。很多新生代是移动互联网的原住民，他们对随时保持在线的需求度非常高，更期待新的汽车产品能让他们随时随地获得想要的服务。所以，智能汽车在中国的市场基础更好于其他国家。
用户对数字化的连接有更高的需求和期待，也在这样的一个用户和市场的环境和基础下，我相信互联网的科技企业和汽车企业，大家共同走到一起，会更有机会创造出满足甚至超出用户期待的产品和服务，从而带动整个的产业化的升级。
第二，我们会看到车、路、云、网，这几个环节的连接，会在一张数字化底图上展开。汽车产业一直聚焦于关注人们出行，包括智能驾驶、智能座舱，这几个领域的发展在加速，会使得车不断进化，加强感知、理解、交互。
不仅是人和车之间的关系发生变化，同时，车和路之间的关系也在发生变化。走在路上的时候，首先需要感知道路，导航过去往往是用户架一个手机，导航是给人看的。而正在推进的自动驾驶是通过高清地图，这是专门给车看的。在人车共驾的时候，这两个图会合到一起，这是给产业带来的新挑战。如果是局部环境下看到高清图，不足以帮助车。手机时代也做不到，因为它虽然知道怎么走，但是不能把决策表达出来，这会带来非常大的技术变革。我们考虑这个问题的时候，如何建设统一打通的数字化底图，帮助产业进化，也变成首要的命题。
腾讯强调一图、一云、一码、一ID的方式作为数字化的底座，让汽车和云端进行连接，感知道路，实现路径的优化。“一码”是把支付方式融入到车里，让你在车里能够通过更便捷的方式支付。 
其实，在车和路的背后，这会变成整个交通的关系。而整个交通的命题非常复杂，国家多部委致力于通过很多的政策、法规、技术标准、产业生态的规范去推进。很多地方在建设智能网联先导区，用这种方式去先行试验，去探索新的模式。在多个先导区里，我们也正在助力，包括推动感知能力、云能力、虚拟仿真和数字孪生技术，去提高网联化的测试和研发效率。
刚刚提到的仿真，对于造车也是非常重要和关键的。因为在自动驾驶算法的提炼或者考验的过程中，成本还是非常高的。一个车很难模拟出所有驾车环境，包括隧道的高光、恶劣的天气等各种很极端的交通状态。如果这些都依赖于现实世界中的现实道路测试的话，成本是难以覆盖的，我们可以用数字世界的仿真技术帮助它最高效实现。
腾讯在这方面，甚至把游戏世界中用得非常成熟的游戏引擎，微信用的高计算方法用到这个领域。叠加以后，模拟出各种交通环境，考验车的自动驾驶，为自动驾驶的可靠性、为用户安全保驾护航。
第三，围绕汽车和出行场景，形成新的服务生态，为用户创造长期价值。车的联网化历史不短，在这个过程中，车载语音、手势识别等都已经比较普及，为车和用户之间的交互方式提供很多便捷，我们认为这是一种功能车联网的时代，让车具备联网功能带来的便捷性。
我们认为它非常关键和重要的是通过联网之后，到底用户能干什么，是车联网更重要的命题。
我们会发现车的感知能力变强了，车能自如地感知车主的时候，提供的服务能力是大大增强的，如何让车联网以后，对人的服务力增强，是更有趣的话题。我们推出生态车辆，基于车的属性，把更多的服务生态带来，催生新的开发，帮助这个领域对用户服务能力的提升。
目前，微信小程序已超过2亿以上的日使用量，小程序的个数超过300万量级，把小程序的移动框架移植上车，车内原来难以拓宽的生态，小程序的生态开发者都可以迁移过来。
一个APP进车门槛很高，需要重视上车前的品质、管理要求、用户使用过程，我们强调用小程序，让用户在适合的场景获得最佳的服务。
除了刚刚说的300万量级的小程序以外，我们也会和很多的品牌伙伴一起合作，做专门针对汽车行业使用的小场景。包括出行场景、加油用车、出游、生活服务方面开拓，让车主和用户实现强共生体验关系。
举个小例子，当车有很好的感知能力时，它可以在电量、油量即将耗尽的时候提示最近的加油站，用户可以一键过去，并用小程序的方式在车内完成支付流程，体验便捷的出行生活。
车上的服务对于品牌或者车企来说，是成本中心还是收益中心？可能车企往往会觉得要完成这样的服务要投入不少，是指望它赚钱还是投资进去的。
我认为它是致力于一起共建如何成为用户的价值中心。只要成为用户的价值中心，一定会变成车企的收益中心。
车企需要为用户创造更好的体验，这个过程本身就是创造价值，我们也非常鼓励车企拥抱对客户更加深度的服务模式。
第四，汽车营销服务的数字化升级，既可以帮助提升用户的服务效率，也可以提升企业的经营效率。数字化的升级也让市场竞争更加聚焦在长期竞争力的比拼上。
我想到一个小例子，跟大家分享。之前我的一个上海的同学，他比较粉李斌，早期蔚来的产能很不足的时候，找我拿一个蔚来的车，我就找李斌，买了一辆车。买了以后，过了大半年以后，有一个同学聚会，有些同学就搭乘他的车，大家也会问他这个车怎么样，他也会说蔚来车前期的一些小毛病，同时也会和大家说和人工智能的互动过程，在车上很轻松地做了对话，同车的人马上就感受到它了。喝了酒，不好开车的时候，蔚来搞了车主的服务模式，直接call了代驾过来，不用自己找代驾。那天以后，我有两个同学就成了蔚来车主。
这是典型的反映现在世界的变化，认同某种文化或者某个人，就喜爱某个品牌。车上人工智能的互动，是车本身跟用户在互动，这个互动的过程是在释放力量，它让驾驶者和乘坐者都受它的影响，受影响以后就被种草了。后面的代驾服务，虽然也是代驾公司去完成的，但用户看不到后面实际经营的是哪个代驾公司，他只是觉得这是这个汽车品牌代表的服务，这个服务又一次改变这个人。
用户对他所在意的信息和朋友关注、他所在意的朋友，由此转化了新用户，这是个很典型的案例。
这些过程一天天在身边发生的时候，如何做一个以人为中心的数字化的方式，如何在整个产品的全生命周期以数字化的方式去实现全域触达和服务的闭环是非常必然和重要的。
腾讯和易车启动“腾易计划”两年时间，我们一直践行初衷，发挥各自的优势，助力打通车企、经销商、用户之间的通路，优化各个环节的衔接，让汽车品牌发现用户、理解用户、帮助用户，在进车、体验、购买、成交以及交互使用全流程，我们都能够帮助到大家。


对用户来说，不管是选车、买车、用车都更简单，这其实也是帮助企业在降本增效。
品牌资产如何沉淀在企业中，而不是品牌资产随着销售顾问流动。整个互联网上很多的用户的捕捉和流程模式都在发生变化，包括电商也在发生变化。互联网电商都广泛采用如何在公域流量中捕捉用户，在私域中留住用户，甚至让用户裂变。其实汽车领域也可以参考这个模式践行。通过引导、销售、转化等更多的服务，去实现更有效的触达，让服务更加专业，流程更加透明，用户对品牌更加信赖。
最后回到今天的主题，科技驱动营销价值。数字化的技术已经融入生活的方方面面，信息的交流、文化的传播、出行旅游都在发生变化，线上线下融合越来越紧密。未来世界，虚拟世界和现实世界无缝衔接，融为一体，会带来让人憧憬的有趣新玩法，以及新的商业模式。
再往后看10年，我们可能会觉得这10年是惊心动魄、跌宕起伏、难以琢磨的，但又都是很有趣的。这是我们正在面对的，是对人类生活影响很大的10年，这10年充满机遇和挑战，有非常多的探索空间。我们相信连接的力量，也相信产业互联网的价值，所以希望能够跟大家一起继续努力，在数字化的时代去为用户带来更好的智慧生活。

4. 谋篇布局“十四五” ，汽车业竞逐智能、绿色新赛道

在2020北京国际车展上，一件件展品展示了中国汽车技术创新的成果。图为东风风神C15TDR发动机，与上一代机型相比，其热效率提升4.6%，摩擦功降低42%，暖机时间大幅缩短，提升动力输出并降低了油耗。其动力版、高效版机型将分别搭载在东风风神传统燃油车和油电混合动力车上。
“汽车是我们生活中重要的交通工具和第四空间。当前，新能源、车联网、人工智能等技术高速发展，让我对未来的汽车生活充满了期望和遐想。”出行领域日新月异的变化让张琦的幸福感“蹭蹭上涨”。
作为一名就读于清华大学网络空间安全专业的“技术控”，张琦认为，“高效、安全、多样”将是未来出行的关键词。
“计算机视觉让汽车能够准确识别行人和障碍物，而车联网让车与车、车与道路之间能够实时交换大量信息。”在他看来，这将极大地降低汽车与其他车辆、行人以及道路设施之间相撞的概率，并提高出行效率。
作为未来科技研发的中坚力量和汽车的消费主力，与张琦一样对未来汽车出行满怀期待的年轻人还有不少。
在近日闭幕的党的十九届五中全会上，“十四五”时期经济社会发展主要目标新鲜出炉。其中，“创新能力显著提升”“生产生活方式绿色转型成效显著”等内容与人们的出行生活息息相关。
“‘十四五’期间，汽车产业将会有技术大变革、市场大调整、政策大转折、环境大开放、行业大洗牌、布局大调整，以及出口大增长。”中国汽车技术研究中心资深专家、中国汽车战略与政策研究中心副总工程师吴松泉说，“这将是汽车政策深度的变革与调整期，汽车产业链与价值链面临重构，‘十四五’期间，将基本奠定汽车产业的主要格局。”
“将核心技术牢牢掌握在自己手里”

日前，东风汽车Sharing-VAN 1.0 Plus车型量产下线。据悉，该车型为国内首款完全自主研发L4级5G自动驾驶汽车。
从强化国家战略科技力量，到提升企业科技创新能力，从激发人才创新活力，到完善科技创新体制机制，党的十九届五中全会为“十四五”时期我国科技创新工作做出了新的部署和规划。
对于工业皇冠上的明珠——汽车产业来说，科技创新更是发展的重中之重。
“2013年开始研究智能网联汽车时，可以用‘一穷二白’来形容。”回忆起7年前“创业”的那段经历，东风技术中心Sharing-VAN BU首席执行官李凯感慨万千。
当时，汽车行业正处在向“新四化”转型发展的初期，人工智能、感知传感器等领域的人才、技术积累较为薄弱，创新的难度可想而知。在李凯看来，对于正尝试向上突围的自主品牌来说，技术“空心化”的隐患必须得到解决，“在新一轮产业竞争中，一定要将核心技术牢牢掌握在自己手里。”
在这种信念的坚持下，一方面，东风的前瞻技术研发团队不断扩大；另一方面，搭载了智能网联功能的东风风神量产车频频问世。
“中国消费者有一些独特的需求，中国道路情况也比较特殊，因此我们需要一套更符合中国国情的智能辅助驾驶系统。”李凯介绍说，东风风神量产车搭载的智能辅助驾驶系统经过了反复测试，其自动紧急制动、行人识别保护、交通标志识别、智能限速控制等功能都更符合中国消费者的习惯。
事实上，类似的科技创新成果还有不少。如搭载在 东风风神AX7 PRO等车型上的Windlink 5.0智能车机系统，以及突破了卡脖子技术的东风风神C15TDR发动机。

Windlink 5.0智能车机系统
据介绍，C15TDR发动机动力版、高效版机型将分别搭载在东风风神传统燃油车和油电混合动力车上。与上一代机型相比，该发动机的热效率提升4.6%，摩擦功降低42%，暖机时间大幅缩短，在提升动力输出的同时也降低了油耗。
“科技创新正为中国制造发出更响亮的声音。”有分析指出，解决发动机的卡脖子技术，意味着像东风风神这样的中国品牌具备了赶超合资品牌的实力。
自2009年以来，中国汽车市场已经连续11年稳居世界汽车产销量冠军，同时也被视为引领全球汽车产业前沿技术发展趋势的核心舞台。
截至目前，已有多家国内汽车企业分享了“十四五”时期的发展策略。记者梳理发现，科技创新大多被提至重要位置。通过科技创新实现技术突破，提升产品力和品牌力，成为大家不约而同的战略选择。
“‘十四五’是国家两个一百年奋斗目标的历史交汇期，是汽车产业转型升级的关键窗口期，新一轮技术革命为产业转型提供了广阔的空间和无限的机遇，新冠肺炎疫情提升了产业转型的速度和难度，这也倒逼产业加快转型的速度。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织主席付炳锋表达了他对汽车行业未来发展的期许。
在他看来，中国汽车业必须抓住未来5年的战略机遇期，在危机中寻找新机，建设发挥引领作用的汽车强大市场，创造汽车产业发展新机遇。
新能源汽车迎来发展新信号

在安徽合肥，蔚来中国总部旁的换电站投入使用。据透露，蔚来目前已经在全国建成超150座换电站，接下来3年左右的时间会达到1000个。
“国土空间开发保护格局得到优化，生产生活方式绿色转型成效显著，能源资源配置更加合理、利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持续减少，生态环境持续改善，生态安全屏障更加牢固，城乡人居环境明显改善。”在党的十九届五中全会公报中，“十四五”期间“生态文明建设实现新进步”的目标设定成为一大亮点。
在业内人士看来，发展新能源汽车正是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化，推动绿色发展的战略举措。
11月2日，新能源汽车迎来了发展的新信号。国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》），要求深入实施发展新能源汽车国家战略，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
《规划》提出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
中信证券研报指出，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》再次明确了电动车长期发展。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称，《规划》是“很务实的纲领性文件，是我们未来中长期发展新能源的核心指导方针。”
“《规划》展现了国家新能源产业发展战略的升级，鼓励电动汽车企业在研发等环节下足功夫，推动全产业链向用户端转型。”在蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪看来，新能源汽车发展不仅可以满足人们绿色出行的梦想，也为汽车产业竞争提供了“换道先跑”的机会。
秦力洪认为，汽车企业应加强自主研发，并关注新能源用户的产品体验以及新能源汽车服务体系的建设，从而从根本上提升新能源产品的用户满意度。

在蔚来中国总部，蔚来在科技创新领域的相关成果被摆放在重要位置。
《规划》指出，力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。同时，充换电服务网络便捷高效，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
据透露，蔚来目前已经在全国建成超150座换电站，接下来3年左右的时间会达到1000个。不久前，由蔚来、北汽新能源、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，为换电式电动汽车提供开发设计指导和安全测试依据。
2019年，全球主要国家新能源汽车销量超过210万辆，而中国销量达到120.6万辆，占中国新车销售比例达4.68%。截至2019年年底，全球新能源汽车累计销量突破720万辆，中国占比50%以上。
值得一提的是，今年9月，中国新能源汽车实现反弹，产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48.0％和67.7％。9月新能源汽车产销量均刷新了历史纪录。
不过仍有分析人士提醒，新能源汽车要想真正实现普及，要迈过的关卡还有不少。
“我国新能源汽车发展已进入完全市场化和高质量发展攻坚期，要施行‘市场+政策’双轮驱动以推动新能源汽车可持续发展。”全国政协副主席、中国科协主席万钢表示，当前，世界新能源汽车产业进入提速换挡、跨界融合、加速创新的发展新阶段，只有坚持市场导向、创新驱动、协调推进、开放合作，并不断加强新能源汽车的研发和产业布局，才能让新能源车真正实现健康发展。
有人说，五年计划就像一场接力赛。如今，中国汽车业接过了新时代的“接力棒”，承担起“打造制造业强国”、开创“中国智造”“中国创造”的使命和责任。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 对话奇瑞捷途鲍思语：软件定义汽车时代 传统车企应为生态主导者

旧世界正在崩塌，新世界尚未命名。
汽车产业正进入百年不遇的大变革时代，技术革命推动全球汽车产业格局与秩序重构，大众、福特、通用等传统车企巨头纷纷驶入前景不明的无人区，日产与雷诺的联盟关系岌岌可危，标致雪铁龙与菲亚特选择在寒冬来临时相拥取暖。

特斯拉、蔚来等新世界的产物虽然市值超过了传统汽车巨头，但许多面向未来的设想并未落地，销量规模与传统车企相比仍微乎其微，它们的生存前景在行业内也存在着很多的争议。
产业大变革的节点，中国汽车公司面临着转型和生存的双重挑战。去年中国车市陡然入冬，不断有弱势的本土车企关厂、裁员，今年更是进入了兼并重组的高发期。行业的共识是中国最终将剩下三到五家本土汽车公司，其中较为明确的分别是长城、长安、吉利和奇瑞四家。
和传统汽车巨头相比，中国本土车企的规模体量还有所差距；和新势力公司相比，它们又是传统阵营中的一员。在市场的洗牌与技术革命的双重冲击下，中国本土汽车公司的未来在哪里？在软件定义汽车的新时代，中国车企该如何存活、发展以及重新定位？

奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语
本届广州车展上，《新车新技术》与奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语就这些问题进行了深入的交流。
新车新技术：本届广州车展上，奇瑞捷途发布了与腾讯系车联网企业梧桐车联、高通技术公司三方合作推出的数字“旅行+”生活方式战略，探索创新生态合作模式。这个战略和新的生态合作模式背后更深更长远的考虑是什么？
本轮科技革命引发的汽车革命改变的不仅仅是产品本身，还包括企业的商业模式、组织架构等等。行业普遍认为，未来汽车产业将进入生态化发展阶段，您认为汽车企业未来应该如何拥抱汽车产业生态？您觉得今后传统车企自己应该具备什么核心能力？如何建立这些能力？汽车企业应该成为这个生态的主导者吗？

鲍思语：汽车产业正在经历百年未有之大变局，这几年汽车产业的变化比一百年以来所有变化的总和还多。所谓“新四化”带来的深刻影响，这种深刻的影响最核心的是什么？我认为最核心的是互联网、大数据、5G，它让客户群体与主机厂，由原来金字塔型的局部传导而变得无缝连接。在这样一种变化之下，谁能够感知客户，谁能够感知客户需求的趋势，谁能够快速的响应，谁就会成为最后的赢家。所谓的软件定义世界、数字化的营销，都是希望让客户群体能跳过4S店，和主机厂深度的融合，我认为这可能是一个核心。
第二个方面是所谓的生态。以前主机厂的产品提供给经销商，经销商卖给消费者，提车结束后这个销售过程就结束了。然后主机厂再去调研下一个群体，再考虑我们怎么去做产品开发。现在软件定义汽车的世界，车子卖出去才是销售的开始，因为千人千面，每个人有每个人的喜好，每个人有每个人的特点。所以用软件定义时代，我可以根据不同的客户定制我们的产品，随着你的需求来改变汽车，这时汽车也会是千人千面。软件定义汽车的到来，我们更多的是客户为中心，不断的迭代开发，或者围绕着不同的客户需求迭代开发，来满足不同客户的个性化需求。

第三个方面是更大层面的生态，手机有手机的生态，汽车有汽车的生态。我们讨论一个问题，汽车的生态下为什么要用手机？汽车的优点在哪儿？大家都知道在开车的过程中一定要放下手机，因为这种行为不安全。但是我们同时又要让开车的人比使用手机有更好的体验，因为汽车具备这种能力，手机那么小，它的很多东西是受到局限。汽车不一样，更多更精准的传感器、更精密的算法能承载在汽车上，能有更优质的客户体验，这就是汽车的优势。
未来的汽车生态是作为一个移动终端，能够嫁接自己的移动生态。客户通过汽车的流量来实现自己的使用场景，数据公司、主机厂成为真正创造客户价值的必要部分。
汽车的出行服务，未来随着智能化的场景、无人驾驶的实现，共享汽车高效率运行也会逐渐成为人们接受的一种方式，汽车公司会向出行方式的多样化转化，向出行公司、科技公司方面转化。智能化、网联化、新能源化、共享化的技术进步，对汽车行业带来了一些巨大的冲击，这种冲击已经逐渐成型，这种趋势已经越来越明显了。

如果说我们不去转型，就会像凤凰自行车一样，成为代工厂。如果汽车公司不进行生态打造，就失去了与客户的接触，在创造价值的这条路上，就少了一个很重要的抓手。所以，汽车公司仅仅是做制造工厂的话是极其辛苦的，也没有核心竞争力。我认为汽车公司要想发展，必须向服务型公司、科技型公司、大数据公司转型，真正“以互联网为理念”、“以客户为中心”，在全价值链中为客户创造价值才是它的生存之道。
特斯拉的市值为什么比大众、宝马等几家的市值总和还多，最核心的问题，它体现的是客户运营的价值，而不全是卖车的价值。
新车新技术：您觉得汽车公司应该成为这个生态主导者吗？
鲍思语：我认为应该是，汽车公司也有成为未来生态圈主导者的潜能，汽车产业不像其他的产业，它有非常强大的生态供应体系，它也有非常强的整合能力。

新车新技术：传统车企会不会像手机行业的诺基亚一样被颠覆？
鲍思语：手机行业的确是的，新势力进来，传统手机厂基本都没有机会。诺基亚多次转型，但由于纠葛太多，最终不得不选择破产。唯一的特例是三星，在传统手机转向智能手机的过程中，它抛弃了前端，成功转型，成为智能手机领域的前几名。但是手机行业的壁垒相对比较低，汽车行业的壁垒要高得多。
在汽车向智能化转化的过程中，为什么新势力、互联网造车，或者说用软件定义的汽车没有很快地把传统车企打败，核心是汽车的壁垒比手机多得多，也给了传统车企转型的时间。我认为现在正处于传统企业全面变革的过程中，谁走得更深、谁变革更快，谁就会成为未来的赢家。

就拿今年北京车展、广州车展来说，可以看到中国自主品牌的头部企业已经大幅度缩短了外资企业的距离，甚至很多方面已经超过了外资企业的水平。传统汽车的动力总成正在向新能源方向的发展，对中国车企来讲是一次弯道超车的机会。
传统汽车在性能等方面的转变、提升，空间已经有限。在下一轮的竞争当中，一定会转向软件的竞争，转向智能终端、无人驾驶、生态等方面的竞争等等，传统汽车原来在这方面的能力一定程度上阻隔了新势力的进来。
新车新技术：处于时代剧烈变革的当口，您会感到焦虑或者担忧吗？当您看到一些传统车企破产、兼并重组的新闻，当您看到特斯拉的市值超过丰田等信息，您在思考什么？
鲍思语：整个思维在不断变化。早期新势力进入汽车行业的时候，许多人基于传统汽车壁垒的理解，认为新势力没多少机会。但是随着汽车产业的发展和演变，我们必须要重新审视新势力出现的诱因。我认为新势力企业看到了传统汽车变革的难点，新势力所走的这条道，是真正以客户为中心、数字化的运营体系，真正把汽车从硬件转化成软件，从原来的移动工具转变成智慧终端，转变成生活空间。在汽车从硬件向软件转变的过程中，他们看到了机会。

对于自主品牌来说，冲击是剧烈的。因为智能驾驶、智能互联技术，每个方面的投入都是巨大的，新能源方向的发展还有很多的不确定性，传统汽车还不能落下。
另一个角度，我认为只要看清汽车发展的趋势，传统汽车还有自己自身的优势，关键要看自身怎么破，再怎么去立。互联网思维不是互联网人独有的，只要真正以客户为中心，传统汽车人也会成为互联网人。
所以无限地改变自己的组织、改变自己的架构，去满足客户的需求，都是我们要做的工作。破和立，洞察了这种发展趋势，理解了这种变革的必要性，把我们的优势发挥到极致，把我们的短处快速转变，我认为从机会上传统车企还是优于新势力。而且最近我也感受到很多传统车企都在组织架构上做深层次的变革。

新车新技术：捷途作为一个年轻的乘用车品牌，如何确保未来会是活下来的其中一家呢，您觉得多少万台的销量规模会让捷途处在相对安全的位置？
鲍思语：盈利能力是生存的第一步。捷途的产品2018年上市，2019年净利润率4%。这两年的财务指标上都有净利润，现金流非常好，现在走在良性循环的轨道上，这是第一步。如果下一步集团再做上市，就有更大的资本支撑我们未来的发展。
对于捷途来说，目前关注的还不是生存销售多少辆车，而是一定要打下自己的烙印，做更深层次的客户黏性，不断地扩大我们的生态圈，不断地扩大我们的销量，每一步都要走得非常稳健。我认为只要有这个势，捷途的未来就会越来越好。当然，捷途还是有短期和长期的销量目标。我认为捷途只要能这样走下去，机会很大。

我们新推出的捷途X70 PLUS，采用了高通SA6155P最高算力芯片，集成多核高通AI引擎及众多领先特性，融合了高通的数字平台和腾讯的生态，整个产品的升级非常快。广州有一家捷途4S店，刚刚上市一个月，捷途X70 PLUS销量就突破了100台，全国范围内捷途X70 PLUS的订单已经突破2万台，现在还在缺货当中。
最可喜的是客户群体的年轻化，30-35岁是我们新一代产品的主要客户群体。我们打造的下一代产品，想瞄准25-30岁为主的客户群体，产品更年轻、更科技。下一款产品准备全方位的打造数字化的开发体系、数字化的制造体系，以及数字化的营销体系，真正地实现线上销售、线下体验，用构筑私域流量的方式去销售下一代的产品，这也是我们深层次转型一个很必要的变革内容。

新车新技术：随着市场竞争加剧，企业自身资源使用效率、组织运营效率也提出了更高的要求，捷途在组织架构、人才建设、产品研发、供应链管理等方面有哪些创新？
鲍思语：以前的决策都是向领导汇报，现在我们正在构筑数字化的组织架构，所谓倒三角的组织体系，也就是前端决策后端支持，后台变成服务部门支撑前端客户的需求。
明年是我们深刻转型的第一年，数字化转型，构筑数字化的营销体系，把客户的需求转成数字的语言，转化成我们的研发需求，和客户的无限互动，把每次研发都当作我们一次销售的活动跟客户进行互动，这样大幅度提高我们对客户的感知，以及对客户需求的认知。

我们打造了一体化的供应链体系。从终端客户的需求到采购、生产都实现一体化、透明化，实现快速的交互能力，这样会大幅度压缩经销商的库存，提高经销商的盈利能力，也大幅度提高了我们的经营效率和经济效益。
我们刚刚成立了数字化营销部门，通过数字化的体系快速响应客户的需求，以此来提高销售的能力。我们现在还在构筑数字化的服务体系，快速提高服务和响应能力。各方面都在做。
我们还准备在内部成立一个大数据运营中心。目前河南工厂已经打造成为河南首家示范运营中心，通过物联网技术的使用，大幅度提高我们的质量、效率和精准度。

新车新技术：最后一个问题，中国品牌乘用车市占率今年以来大幅降低，您觉得最低点什么时候出现，什么时候开始反转？
鲍思语：我认为未来中国豪华汽车市场可能还是外资品牌占主导，但是20万元以内的汽车市场，中国品牌一定会占主导。今年的北京车展是软件定义汽车的一个转折点，中国汽车整体的硬件实力已经无限接近或者部分超越了外资品牌。
在智能网联等软件实力方面，中国汽车已经领先了。尤其是软件进入快速的迭代之后，会形成数据的积累和迭代，通过大量的数据验证，能够更好地满足客户的需求。我认为中国汽车前途一定是好的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 清华大学车辆与运载学院成立，为智能汽车培养人才，未来智能汽车将怎样引领主流？

“互联网+”大潮波涛汹涌，让很多原先人们都无法想象的事情逐渐变为可能。在乐视、阿里巴巴、百度等互联网企业先后爆出投身造车运动后，紧接着传统车企高管跳槽互联网车企、乐视超级汽车完成全球首发、蔚来汽车和江淮汽车签订代工协议，这一切似乎预示着中国版的互联网汽车或将成为现实。
热潮：互联网企业扎堆造车
日前，乐视首家年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清，预计产能为20万辆整车；原汽车之家创始人李想创办的“车和家”智能汽车制造基地选址江苏省常州市武进国家高新技术开发区，设计产能将达到30万辆，涵盖冲压、焊接、涂装和总装四大工艺及相关配套设施，工厂将实现高度自动化，在一期焊接工厂中将采用130台机器人操作。与车和家专注于智能汽车研发制造所不同的是，乐视汽车作为乐视生态中的一员，也将融入乐视体育、乐视音乐和影视等元素，打造一个面向全球的生态汽车超级工厂和主题游乐旅游目的地。

众所周知，汽车历来是一个资金和技术密集型行业，百余年来树立的产业壁垒，并非是一朝一夕可以突破的。一些互联网公司选择类似于手机行业的“代工”模式，也面临着流程控制、品控以及供应链管理等诸多问题和挑战。
但上述壁垒正逐渐被打破。“传统汽车公司真正的技术壁垒在于发动机和变速箱，如果电动车成为主流，那么互联网公司对于未来传统汽车公司的挑战将会很大。”瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管侯延琨表示，正如当年手机领域联发科研发出一款芯片，将手机厂家在技术领域里的竞争直接拉到了芯片上，汽车电动化也会让整个汽车行业的进入门槛更低，对品牌的需要和壁垒也在被逐渐打破。
业内人士认为，在“互联网+”时代，任何产业都在积极拥抱互联网，而汽车业也不例外。在时代浪潮的推动下，汽车已经朝着电动化、智能化、共享化的方向发展。而互联网造车正是迎合这一趋势，牢牢把握住时代的进化方向。智车优行联合创始人兼CEO沈海寅表示，新能源降低了互联网公司进入汽车制造业的门槛，将一辆车的构造简单地划分为机械制造、三电系统、电子总线以及操作系统等几个大的组成部分，而其中的操作系统则是进军传统汽车制造业的互联网公司所看重的部分。
优势：让汽车变得更人性、智能
据了解，特斯拉是世界上首家走入人们生活的互联网车企，彼时，人们更多地将它描述成为一家从硅谷走出来的、身上带有互联网基因的汽车公司。炫酷的外观、让人眼前一亮的中控大屏幕、各种传统汽车身上并不常见的科技配置，以及订单式的直销模式……这些很“互联网化”的特征使得特斯拉被业内誉为汽车界的“鲶鱼”，但是，它并未站到传统公司的对立面。
在ModleS 一炮打响后，特斯拉掌门人马斯克所做的事情与传统汽车公司掌门人走过的路径并无本质上的区别，他们四处挖人充实研发团队、推出入门级车型、做大规模以及建设电池工厂，将核心的零部件供应掌握在自己手中。
纵观国内，互联网汽车的崛起离不开国家政策的大力扶持。据了解，国家大力推进“互联网+”以及新能源汽车的发展，并推出了一系列补贴和鼓励政策，尤其是“十三五规划”更是将新能源汽车和智能网联汽车作为重中之重。随着信息化、数字化、大数据、云计算等为特征的新一轮科技革命正在兴起，汽车将成为应用这些最新科技成果的最佳载体之一。正是在这种背景下，互联网汽车“应运而生”。

分析人士称，强化智能化、互联网化，通过各种传感器、大数据、算法以及软件系统为汽车装上大脑、眼睛以及神经末梢等感知系统，让汽车变得更人性、智能，是互联网造车公司在努力尝试的，也是其相较传统造车公司的核心优势所在。一旦互联网汽车公司的产品为消费者所接受并产生了一定的规模，通过提供各种服务来获取利润的商业模式将使得互联网公司的优势最大化。一方面，可以采用低成本定价原则对产品的全生命周期进行生态价值链的延伸，通过长期的服务谋求长期的回报；另一方面，通过提供各种互联网服务可以使得边际收益最大化。在这样的理想状况下，通过资金和成本优势整合全球最顶尖的汽车研发、制造资源，以期造出满足消费者需求的高性能、高品质汽车。
例如，阿里巴巴和上汽集团推出国内首款量产的互联网汽车荣威RX5。荣威RX5搭载的阿里YunOS for Car系统，不仅具备常规的车联网功能，还可以基于用户的大数据分析，以及对周边环境数据的分析整理，完成消费行为的引导和推送，与此同时，借由支付宝等支付手段，荣威RX5还有望在一定的场景中实现自动支付的功能。
发展：合作共赢是关键
分析人士认为，传统的汽车制造是一种B2C(从企业到消费者)的生产模式，车企按照自己对市场的了解和调研锁定需求，按照自己对目标消费者的分层锁定消费对象，然后大规模地生产自己所认为的适合市场的车型。在这种模式下，消费者购买的汽车没有专属于自己个性的特征。而新进入的互联网造车公司改变了这种大规模流水线的生产方式，采取C2B(从消费者到企业)的定制模式，用户可以根据自己的喜好反馈需求，企业根据用户需求生产汽车，让每一个用户的汽车都带有专属化的烙印。因此，他建议互联网车企精准锁定某一个或者两个细分市场，推出两三款甚至是四五款“少而精”的产品，深耕市场。
此前，传统汽车制造商关注重点更多集中在造车以及消费者购车等消费前端环节，对消费后端的关注度相对较低，而新进的互联网公司则试图在消费后端进行深耕细作。以车为出发点和核心，建立一个完备的汽车消费生态。在这一方面，合作共赢显得尤为关键。

有业内人士认为，互联网萌生造车的想法，最主要的目的就是争夺下一个互联网入口。随着保有量逐年增加，汽车正变得无处不在。未来的汽车不仅能代步，还能通信，利用大数据等技术，享受娱乐、导航、语音交互技术等，而这些恰恰也是互联网企业的强项，也是非常诱人的利润增长点。汽车如此复杂，有成百上千个零件，大量的供应商，对社会资源的分配有着非常巨大的影响。未来汽车最好的状况应该是专业的人做专业的事儿，即传统汽车制造商提供硬件，新兴的互联网企业把自家的地图、传感器、车载系统植入到汽车之内即可。
事实上，类似的合作已经在尝试开展。以乐视为例，其不仅与智能电动车公司Faraday Future达成战略合作，还与广汽、众诚保险成立三方合资公司，试图将利用广汽的线下汽车全产业链，与乐视的线上内容、渠道、流量，以及众诚在专业汽车保险服务及风险管理上的三大优势相结合，打造修车、用车、买车、租车换车一站式平台，构建开放共享的汽车互联网生态圈。
分析人士称，新进入的互联网造车公司对于汽车的理解从某种程度上来说超前于传统汽车公司，于他们而言，汽车远不只是一个代步工具，而是一个和手机、电脑一样的“移动终端”，具备无限商机和可能；同时，未来人们对于汽车的使用方式和观念也将迎来改变，比如汽车共享等模式将有望变得越来越主流，巨大的市场空间有待开启。而在这一过程中，汽车的智能化和互联网化将发挥重要的作用。

7. “新基建”浪潮下，腾讯助力汽车产业数字化建设

 “新基建”的热度自年初到现在就一直居高不下。 
日前，中共中央政治局常务委员会召开会议，明确强调要“加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”。与此同时，各地政府也纷纷下场，不仅将“新基建”列入2020年重点投资计划，还投入高达40万亿的资金。
于是，“新基建”（新型基础设施建设的简称）这个概念，因为中央以及各地政府的积极部署，再次站在了风口之上。
什么是“新基建”？
区别于2008年提出的“老基建”，也就是熟为人知的“铁公基”（铁路、公路、机场、港口、水利等），“新基建”更加侧重于突出产业转型升级的新方向，体现了加快推进产业高端化发展的大趋势，泛指5G基建、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网这7大领域。
新冠肺炎疫情爆发后，一些传统行业受到冲击，中央对“新基建”进行重点部署一方面给疲软的经济吃了颗“定心丸”，另一方面也给产业互联网的发展按下了“加速键”。
汽车、出行作为国民经济支柱产业，也成为“新基建”的押注焦点。而早在“新基建”概念提出以前，BAT等头部科技企业就已嗅到了机遇，纷纷抢占了入局汽车行业的先机。就拿腾讯来说，虽然入局不是最早的，但是早已都在车联网、自动驾驶5G车路协同等领域快速形成了自成一派的打法。
5G—— “新基建”中的关键
首先来说说5G。
在“新基建”中，5G被列为支撑经济社会数字化、网络化、智能化转型的关键“新基建”，在智能汽车以及智慧交通、智慧城市相关设施建设中起到非常重要的作用。
而现在部署5G的重点，就是要推动5G的商用。
今年2月，我国11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，明确指出要结合5G 商用部署, 推动 5G 与车联网协同建设。而5G商用速度的加快，能够为汽车产业的发展带来巨大的想象空间，尤其在车路协同领域，那将是5G商用最重要战场。
在这场看不见硝烟的战场中，腾讯先发制人，成立了中国互联网公司中第一支专注5G技术和应用研究团队——未来网络实验室。去年5月，腾讯未来网络实验室正式发布5G车路协同开源平台，聚焦于基于边缘计算的车路协同领域，连接人、车、路、云，着力于解决终端设备普及率低、没有主流软件触达用户、道路设备缺乏有效连接、道路信息碎片化等行业痛点。

目前腾讯未来网络实验室已与交通部公路院、城市轨道交通绿色与安全建造技术国家工程实验室，以及英特尔、诺基亚、中国联通、东软等企业达成合作，共同推进5G时代智能网联汽车应用快速落地。
车联网——5G应用落地的“领头雁”
 5G商业应用，就不得不提车联网。
在行业内，有人将车联网比作5G这一“关键新基建”应用落地的“领头雁”，在政策、产业链和5G商用的三大要素驱动下，有望从明年开始迎来全面爆发。对于车企来说，想快速实现数字化进化，现在的首要任务就是要在车联网之争中拔得头筹。
所以，车企也开始积极与互联网科技企业展开合作，而在合作中，互联网企业也有自己明确的定位。腾讯智慧出行副总裁钟学丹曾多次强调，腾讯不碰硬件，也不碰操作系统，在上层打造车的场景和体验，与互联网生态对接，帮助车企连接用户。而基于这样的“连接者”定位，腾讯都做了什么呢？
腾讯的车联网版图已经从理念正式落地上车。通过腾讯最新的TAI生态车联网，车主可在车上体验到微信车载版等专为驾车场景打造的应用，在减少手机使用的同时可以安全、自然地与真实世界交融互动，获得打通上车前、行车时、下车后场景的无缝化体验。目前，腾讯在车联网方面已经和广汽、长安、长城、东风柳汽等自主品牌的畅销车型上合作，同时也在和宝马等国际品牌探索合作。
自动驾驶——汽车“新基建”的风向标
在“新基建”中，5G、人工智能、大数据等都在自动驾驶中应用广泛。
而最近国家关于自动驾驶的动作也比较频繁。先是工信部、发改委等11部委发布《智能汽车创新发展战略》，专门部署了自动驾驶的相关工作；近日，工信部也发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，首次制定了我国的自动驾驶汽车分级标准，将驾驶自动化分成0至5级。
早在多年以前，社会各界就已对自动驾驶投入了非常多的关注。经过政府、汽车行业、互联网行业等多方的努力下，自动驾驶相关法律法规、高精地图、雷达技术、5G/V2X、道路测试等都已有了相当大的突破。
在我国，腾讯自动驾驶团队不仅打造出了集自动驾驶研发，测试以及评测验证于一身的高精度地图平台、数据云平台、模拟仿真平台这三大平台，同时还整合出了打造完整的自动驾驶技术方案链条及包容、创新和可持续的智慧城市解决方案，助力自动驾驶研发和测试，辅助相关标准的制定和验证。
目前，腾讯自动驾驶已与国家智能网联汽车（长沙）测试区联手打造了湖南省"智能网联汽车仿真实验室"项目，致力于实现仿真环境下安全、高效的智能汽车实验。此外，通过与宝马中国的战略合作，腾讯也在助力宝马建立高性能数据开发平台，加速宝马在中国市场的自动驾驶研发。
 当前，国家推出的“新基建”政策，对汽车工业的发展甚至未来智慧城市的建设将带来非常重大而积极的影响。对于腾讯这样的“新基建”建设者而言，中央频频聚焦“新基建”，不仅是带来了政策红利，更是鼓舞了他们建设的决心。相信在新政策、新技术的引领下，我国汽车产业将会很快走上高质量发展的快车道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 一汽王国强：十四五聚焦自主，擎起民族品牌新标杆

中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强发表了题为“锚定自主创新链驱动，擎起民族品牌新标杆”的演讲。
据王国强介绍，“十四五”阶段，针对目前汽车行业的新特点、新趋势，一汽集团也为自己制定了以自主品牌发展为核心的“11245”战略目标。
具体来说，第一个1是至2025年中国一汽销售收入将突破一万亿，销量突破650万辆，利润突破680亿；
第二个1是红旗品牌销量将突破100万辆，争取进入世界先进行列；
第三个2是指自主品牌总体商乘自主品牌突破200万辆，争取进入世界比较先进的行列；
第四个4是指红旗的新能源智能网联汽车的销量占比，要占红旗百万辆销量40%；
第五个5是实现创新能力世界先进，员工能力行业一流，党建保障力央企领先，社会责任力央企先进，消费者喜爱度行业领先五个目标。
而在这一目标之下，未来一汽集团尤其是红旗也将继续以用户为中心，以创新为主线，打造中国品牌大国名片。
以下为演讲实录：
尊敬的解振华特使，辛国斌副部长、连茂君书记，尊敬的各位领导、各位嘉宾，各位汽车界的同仁，各位媒体界的朋友大家上午好，非常高兴与大家相聚魅力无限的天津，在彰显创新活力与激情的滨海新区，能够迎来本届泰达国际论坛的开幕，很荣幸有机会与各界朋友围绕着新时代融合绿色发展和中国汽车高质量的议题，共品真知灼见，共享睿智思想，共言发展态势。借此机会，我谨代表中国一汽向多年来支持中国一汽事业发展的各界朋友、媒体朋友们表示衷心的感谢和诚挚的敬意。
下面以这次大会主题为题目，我以锚定自主创新链驱动，擎起民族品牌新标杆为题，提一点学习体会。
我主要报告三个部分。
第一部分就是洞悉汽车产业发展新趋势。当前全球汽车产业正在进行深刻转型调整，受新冠疫情及国际形势影响，竞争进一步加剧，同时中国汽车产业全面放开的期限更加迫近、国际和国内法规不断严格，可以说汽车界充满令人焦虑的严峻形势，然而汽车产业危中有机，在全体汽车人的奋进努力下，2020年中国乘用车销量全球占比突破32%，成为稳定并引领全球汽车产业发展的第一驱动力。
2021年上半年，我国新能源乘用车销量达到100万辆，市场占有率已经突破10%，这个10%就是新能源产业成为终端市场爆发临界点。更为可喜的是新能源乘用车私人消费正在快速突破，正在成为引领消费的主流力量，同时我们中国消费者求新尝鲜，国潮化的消费趋势正在攀升。
2020中国汽车市场高端豪华品牌销售360万辆，2021年上半年已经突破了200万辆，市场占有率达到19.7%，逼近20%，是全球高端品牌第一消费市场。纵观汽车工业变迁，低碳绿色可持续发展成为当今我国乃至全球汽车工业发展不可逆转的方向。
在产品与技术的微观层面，在5G、大数据、云计算、人工智能、特别是能源技术革命的叠加作用下，我们推出呈现了电动化、智能网联化、驾乘体验化、安全健康化和节能低耗化五化发展业态。在产业和商业宏观层面愈发凸显出低碳化、数字化、共享化、生态和产业链区块化演进趋势，应该说五化技术与五化模式的孪生趋势正在深刻改变着汽车产业现在和未来的走向。正在重构汽车产业的新世界。
第二部分锚定一汽强链补链新战。一汽在中央部委的坚定指导支持下，中国一汽发布“十四五”发展规划纲要，我们将通过创新奋进，到2025年基本建成世界一流汽车企业主体工程，再奋斗五年到2030年实现世界一流企业的奋斗目标。着力开创新时代中国汽车产业转型发展的新格局，着力作出一条新型绿色低碳排放的发展新道路，我们在“十四五”规划中明确提出了11245战略目标，中国一汽要开创新时代中国汽车产业转型发展的新格局，走出一条新型绿色近零碳排放发展新道路。
第一个1是至2025年中国一汽销售收入将突破一万亿，销量突破650万辆，利润突破680亿。
第二个1是红旗品牌销量将突破100万辆，争取进入世界先进行列。
第三个2是指自主品牌总体商乘自主品牌突破200万辆，争取进入世界比较先进的行列。
第四个4是指红旗的新能源智能网联汽车的销量占比，要占红旗百万辆销量40%，争取达到世界先进水平。到2025年我们全集团的新能源占比将超过20%，自主乘用车占比包括奔腾要超过30%，红旗品牌超过40%，到2030年争取实现绝大部分自主乘用车电动化。
第五个5是实现四力加上一度的世界领先。第一就是实现创新能力世界先进，员工能力行业一流，党建保障力央企领先，社会责任力央企先进，消费者喜爱度行业领先五个目标，这是我们的一一二四五。远景宏图已经谋划，以中国一汽15571全面方略为指引，紧紧把握全面创新驱动主机线，我们明晰思维、技术、产品、工艺五大创新领域，夯实五大机制保障，推进核心技术突破，体验技术独创首发等七项核心业务，狠抓战略落地。
中国一汽以不断输出最佳业务实践，持续提升企业竞争实力，以思维创新和生态创新为两极，实现产业价值的抽象凝练、具像落地，同时我们专注技术创新、产品创新、工艺创新，不断优化产业链结构效益和效能，不断做强新供应链保障能力和可持续发展能力，提供双链韧性和动力。
中国一汽把自立自强视为高质量发展的根本遵循，我们同步在今年7月15日发布“十四五”技术发展规划纲要，我们叫做阩旗2030行动计划，我们以聚焦用户需求比较关注的造型、安全、健康、品质、舒适、操控、节能和体验八个维度，以产品与技术电动化、智能网联化、驾乘体验化、安全健康化、节能低碳化为关键，以36项具体核心任务和技术目标位重点，以数字化、生态化、资源保证三维为基础，全力打造世界一流的技术创新体系。
在技术创新方面，我们中国一汽聚焦关键技术创新，扎实推进873工程和1025专项和3301+N技术公关，在六大核心关键领域，当前已经实现73项技术突破。在新能源领域实现混合动力系统集成与控制系统，混合动力电池开发技术，双动力模块系统等18项重大技术突破，我们在智能网联领域实现了L4级自动驾驶技术，全智能控制底盘技术等14项重大技术突破，我们实现了汽油机45%的效率，高功能量等12项重大技术突破，我们在超级底盘领域实现空气悬架系统、转向系统等13项突破。我们实现空气弹簧气囊材料国产化，智慧材料技术、先进防腐材料技术等3项重大技术突破。在安全健康我们实现基于信息安全应用技术、生态舱等技术突破。
中国一汽以极致梦幻、极致体验，全力打造引爆市场消费的产品，到2025年我们红旗产品为例，将累计投入28款新产品，电动产品15款，传统燃油产品电驱化，新能源汽车40万辆，销量占比超过40%。到2030年红旗产品除极个别国家特殊需要车辆以外，实现全面电动化转型。
我们新能源汽车核心技术届时将达到国际先进水平，实现世界一流企业的奋斗目标。
中国一汽秉承绿色智慧孪生的制造理念，围绕工艺全价值链，加速了新技术的应用来带动产业绿色升级，我们以数据化为神经，以智能化为大脑，构建可进化、全云化数据孪生引擎，打造数字孪生的智慧工厂，实现制造全过程、全要素的透明可视，实现我们关键业务，也就是我们制造业务能够实时分析，实时在线，智能决策全维可溯。
中国一汽秉承全球化视野，强化创新合作，与东风集团联合成立中国第一个国家级平台科技公司中汽创智科技公司，当前已经在燃料电池、车路协同和感知系统等方面取得重大突破。我们瞄准行业前瞻技术和基础技术，与国家研究中心和中汽中心等行业翘楚构建行业联盟，与吉林大学、北京理工大学建立基础研究应用实验室、多项成果已经在红旗产品上得到应用。应该说新能源汽车发展已经成为城市内、城市间、城乡间的移动载体平台，中国一汽顺应大势，我们以碳达峰碳中和为目标，以新能源汽车产业链为核心链，我们融合智能交通出行链和新基建链为一体绿色低碳与智能化发展综合解决方案。
当前我们与吉林省正在共同打造绿色吉林的项目，我们以首款定制红旗EQM5为核心，创建车电分离的商业模式和运营模式，加速在吉林省的落地，未来将以长春和吉林省的模式为范例，我今天早上和连茂君书记讲，走出山海关，天津将作为重要一站。
中国一汽加快数智化转型工作，实时在线、直接直达。突破运营当中的管理和运营窄口，以高质量数据资产赋能企业发展，我们紧密围绕产品孪生、业务孪生，人工智能、数据使能四大领域，将分三个阶段实现我们的数字化转型，分为轻数字化、重数字化和全数字化。
第三部分擎起红旗高端品牌新标杆。红旗不仅属于一汽，红旗是中国人为之骄傲的民族品牌。近三年来我们红旗品牌美誉度、熟悉度均实现了跃迁增长，这得益于我们广大用户鼎力支持。
2021年红旗品牌价值已经突破925亿，位居中国乘用车品牌第一名。红旗品牌我们始终坚持以用户为中心，坚持一切为了客户，一切服务于客户，一切迁就于客户的极致服务理念，打造独树一帜的红旗新服务，为我们广大消费者提供全场景、全生命周期无优的购车和用车体验，目前我们在全国销售网络已经由红旗品牌运营之