特斯拉“神助攻”比亚迪涨停 磷酸铁锂电池卷土重来

1. 特斯拉“神助攻”比亚迪涨停 磷酸铁锂电池卷土重来

日前传出消息，特斯拉与宁德时代就电池供应进行商讨，计划使用无钴电池技术投入生产线。
所谓无钴电池，被普遍认为大概率是磷酸铁锂电池。受此影响，2月19日起磷酸铁锂板块大爆发，德方纳米、金鹰股份、圣阳股份、钱江摩托等十几只股直接涨停，德方纳米更是连续两日涨停。
日磷酸铁锂电池领域的NO.1——比亚迪（002594），今日股价涨停，两日累计上涨达13.5%；比亚迪在港股（01211）涨幅更甚，今日股价上涨11.43%。
自2017年起被三元锂电池抢去主角光环的磷酸铁锂电池，在特斯拉无钴电池的神助攻下，要卷土重来了？
被三元锂抢走主角光环
在讨论磷酸铁锂电池是否会东山再起之前，我们有必要分析一下磷酸铁锂为什么会被三元锂所替代。
相比时下大热的三元锂电池，磷酸铁锂电池的优点非常明显，包括三点：
1，晶体稳固，安全性能好，不易发生自燃自爆（去年发生的多起事故已经吓怕大家），高温或是高热环境下的稳定性都比三元锂电池更强；
2，循环使用寿命达到2000次以上，寿命长达7-8年；
3，充电效率高，1.5C的磷酸铁锂电池，通常40分钟就能充满；
，成本低，当前行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh，比三元锂电池0.85元/Wh便宜四分之一左右。

就凭借这四大优势，磷酸铁锂还是被三元锂踢下主角的舞台，原因是什么？是因为能量密度拼不过后者。
2015年，磷酸铁锂动力电池的单体能量密度为120Wh/kg，成组后能量密度为80Wh/kg，与能量密度180Wh/kg、成组后110Wh/kg的三元锂电池不在一个量级，续航里程也远无法跟三元锂相媲美。
这一年，国务院印发《中国制造2025》，将动力电池系统的发展目标设定为"电池单体比能量达到400Wh/kg以上"，加上新能源汽车补贴政策将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标，让追求高额补贴的新能源车企纷纷放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂怀抱。
乘联会数据显示，2017年，磷酸铁锂的市场份额还与三元锂基本平分秋色，到2018年，磷酸铁锂已经跌至不足四成份额，而三元锂则高达57%。
电池密度更高、续航更长的三元锂电池从此坐上了主角宝座。
磷酸铁锂反攻机会来了
被补贴政策推到C位的三元锂电池，因为2019年7月补贴腰斩，而且未来补贴将完全取消，光环逐渐黯淡。
磷酸铁锂反攻的机会来了。
从乘联会的数据可以看到，早在2019年，磷酸铁锂电池的需求量就有抬头迹象。尤其是6月、7月，磷酸铁锂需求量分别同比上涨71%和161%，大大超过2016-1018年。

反观三元锂电池，从7月开始，也就是新能源汽车补贴腰斩之后，需求量开始走低，整个下半年的表现都偏弱。

安全性能好、成本低这两点优势，让新能源车企重新将目光放到了磷酸铁锂身上。特斯拉与宁德时代合作使用无钴电池，核心原因就是售价较高的特斯拉想进一步压缩成本，切入低端市场。
磷酸铁锂卷土重来，还有一个重要原因，那就是技术取得重大突破。
比亚迪即将量产的最新磷酸铁锂"刀片电池"，通过电芯进行扁平化设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，整车电池寿命还可达到8年120万公里以上。
比亚迪掌门人王传福还表示，比亚迪计划在未来两年将其单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，这与三元锂电池的水平相差无几。
根据工信部最新公布的新能源推广目录，首款搭载"刀片电池"的比亚迪汉EV纯电动车型，最高NEDC工况续航高达达605公里，与目前续航最高的三元锂电池电动车（650公里）非常接近。
不止如此，比亚迪电池单位生产成本也将下降30%。
能量密度短板修正，成本优势进一步凸显，磷酸铁锂电池又有了大施拳脚的机会。
动力电池行业C位到底是谁？
那么，磷酸铁锂电池会重新占据动力电池行业的C位吗？
不会。
随着新能源汽车的发展，技术路线逐渐呈现百花齐放的趋势。除了被视为正统的纯电动车，还有插混、混动、增程式、氢燃料等新能源汽车，这些都是纯电动车的过渡产品。
动力电池也一样，除了磷酸铁锂与三元锂之间的较量，还有锂离子、锰酸锂、氢燃料，以及固态电池。

虽然磷酸铁锂与三元锂热斗正酣，但在汽车行业，越来越多人认为，燃料电池或固态电池才是终极能源目标。
目前已经在量产车上得到搭载使用的氢燃料电池，优势是续航比锂电池更高，充满电只需要3分钟；缺点是制造成本和使用成本高，加氢站等基础网络设施难普及。
固态电池具备能量密度高、安全性高以及重量轻的优点，但缺点也很明显，那就是目前的技术还不够稳定，成本更是非常高昂。
可以看出，燃料电池和固态电池虽然呼声极高，却有着同样的短板：成本太高。也即是说，短时间内，这两种技术路线都不会大量普及。
几种优劣势各异的动力电池技术路线，其实都有其存在的必要性。
成本最低、能量密度也最低的磷酸铁锂主要占据低端市场；成本和能量密度居中的三元锂主攻中端市场；成本最高、续航表现也最优异的氢燃料和固态电池，则主要搭载在高端车型身上。
在未来的新能源汽车市场，我们将看到的是几种动力电池百花齐放的局面。
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2. 特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。
然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。
在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。
根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。
而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。
据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。
照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？
在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。
但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。
随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。
与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。
而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。
走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。
与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。
在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。
此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。
相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。
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3. 特斯拉推动磷酸铁锂，比亚迪却受益？

近期传出特斯拉与宁德时代深入洽谈，推动磷酸铁锂进程。在2018年，特斯拉马斯克表示实现电池“无钴”化，特斯拉国产化之后，无论是上海工厂建立投产，还是特斯拉Model 3交付，都实现“特斯拉速度”，客观反映出，特斯拉欲在2020年的中国实现产品全面布局。

我国的新能源市场像一块没有完全开发的蛋糕，但销量证明，新能源市场“可远观不可亵玩”，众多车企寻求破局点，自主品牌与合资品牌之争，传统车企与造车新势力之争，在满足市场需求的续航焦虑、电池寿命、质量问题之后，价格成为车企竞争的利器。
中国新能源市场还是以大众消费者为主，客观接受10-20万的产品，特斯拉如果想全面布局产品，就需要在市场占有率和产品普及上下功夫，综合之下定价29.89万的Model 3，在未来同样面临不可预测因素，降低成本提升价格活动区间，将有利于特斯拉在提高企业利润和获得市场占有率，充满竞争力。
特斯拉的连锁反应
特斯拉的“无钴化”传出，股市关于钴板块的股票大跌，特斯拉股票一度突破900美元。为什么特斯拉一家车企，就有如此影响力？在华尔街，特斯拉股票成为多头和空头玩家博弈的战场，尤其是特斯拉带动的整车电动车行业，每一次大涨或者大跌，都引起全球新能源相关行业的起伏。

中国市场也是如此，消息一出，以湘潭电化为主的磷酸铁锂相关股票实现多日涨停，并且有趣的是，相关行业只要和特斯拉相关，会随着特斯拉股票动向的“喜怒哀乐”所动，而与特斯拉无关的新能源股票，却不为之所动，在板块中呈现出两极分化态势。
特斯拉的动向客观影响中国新能源市场发展，无论是资本积累还是产业发展，总体向上发展，以自身牵动了整体产业链，就像一个市场导向般的存在，牵引着整体走势。
拉动市场，比亚迪受益
新能源市场发展初期，强调的是电池的密度，当然含钴的电池密度要高于磷酸铁锂的密度，相较之下，三元锂电池密度也高于磷酸铁锂电池，为什么不采用？这并不是特斯拉的个性，众多车企都在节约成本上下功夫。
比亚迪与特斯拉是两个不同的企业，但随着特斯拉股价飙升的同时，比亚迪的股票也迎来了飞速增长，不得不说，特斯拉推动磷酸铁锂发展的同时，为比亚迪增加了“造势”的机会。

比亚迪在2019年年尾时，公布了超级磷酸铁锂电池又叫刀片电池的技术，王传福表示在今年三月将刀片电池运用到比亚迪汉上，预计续航里程将超过600KM。恰逢其时，在比亚迪推出刀片电池之后，特斯拉的“无钴”消息起到推动作用，使行业导向转向磷酸铁锂，比亚迪作为行业创新的翘楚，股票在最近资本积累上有了显著提升，花旗也表示将上调比亚迪评级。
比亚迪与特斯拉的共性在于降低成本，比亚迪的刀片电池，能量密度比传统铁锂电池提升50%，并且有效下降20%-30%的成本，可与三元锂电池相较，特斯拉在深化动力升级上降低成本，两者都是以产品升级为目的，提升市场竞争力。
新能源市场竞争加强
新能源市场销量受阻，从合资品牌发力新能源产业，自主品牌产品技术升级上，对新能源市场预期并没有变化，反而愈加强烈。

从去年开始的动力电池白名单取消和补贴退坡之后，市场销量腰斩，但是从车企动向来看，解决了里程、电池寿命、质量等诸多因素之后，新能市场处于向上发展，毕竟补贴、基础设施建设仅是辅助发展，主力还在推动新能源前进。
?从吉利的“蓝色计划”到大众电池工厂建立、特斯拉国产化，车企的种种表现意图在2020年构成市场导向，从产品层面影响消费者选择。现今新能源车企脱离传统工业束缚，拼的就是核心技术和市场影响力，所以降低成本对提升企业利润、扩大市场竞争力是有效行为，更重要是将新能源产品定价和传统汽车相当，刺激消费促进新能源发展趋势，使市场前景变得广阔。

自主品牌脱离温室环境后，即使特斯拉的强势国产化，自主品牌的传统车企和造车新势力在产品质量和价格上还是充满了竞争力，对特斯拉来说，降低成本一方面是在产品普及消费人群上下功夫，另一方面是要促进特斯拉国产化，拥有站稳脚跟的市场率和未来中国市场的广阔前景。可以看到的是，新能源市场将变得更有竞争力。
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4. 栋察：比亚迪、特斯拉牵头 磷酸铁锂这波能坚持多久

在电动化变革时代，动力电池作为纯电动车中最为关键的能源模块，同时也作为传统燃油车“发动机”取消后的最贵重模块之一，其构成材料始终是各大车企与供应商们不断探寻的重要领域。

自2009年开始，伴随新能源汽车市场逐渐放量的春风，磷酸铁锂（LFP）电池曾在市场中一枝独秀。可好景不长，从2016年开始，随着电动化的深入，乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力。为了尽快追赶燃油车步伐和缩短技术差距，国内政策方面有着颇为“激进”的技术导向，补贴门槛的限制和车企对于续航重要性的宣传，让新能源乘用车领域进入了“续航即正义”的跃进阶段。新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃了对磷酸铁锂的使用，而三元锂（NMC）电池在电池密度上的先天优势，则造就了其在电动乘用车发展初期成为车企们的不二之选。根据公开资料显示，在乘用车领域，磷酸铁锂电池的渗透率在2014年高达40%，但2019年，这个数字已经跌落至不足15%，一时间，磷酸铁锂在乘用车市场的退场似乎只剩下了时间问题。

然而风水轮流转，2020年4月，比亚迪董事长王传福带着全新的“刀片电池”亮相时，提出了“重新定义新能源汽车安全标准，改变纯电动车电池格局！的宏大愿景。尽管在彼时看来，这更像是王传福为了给自家新电池造势而做的强势营销话术，但半年后，刀片电池还没能普及，作为其本质的磷酸铁锂电池却快速展开了对市场的反攻。

随着车企多年对新能源市场进行摸索与沉淀，如今新能源乘用车在市场中的应用和定位已经逐渐清晰，续航能力也不再是左右消费者选择的至高因素， 2019年国内新能源汽车销量达到峰值后，随之暴露的纯电动车电池安全、使用稳定性等问题，愈发成为消费者在购车时关注的重点。加之补贴持续退坡，以及动力电池新技术的加持，磷酸铁锂电池的成本与稳定优势逐渐显现。
根据伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新发布的报告预计，到2030年，磷酸铁锂市场份额将增至30%以上。不少业内人士也纷纷表达了磷酸铁锂有望重回市场主流的看法。

比亚迪自今年起股价持续走高
一直以来，磷酸铁锂电池都饱受其固有的能量密度低、耐低温性能不佳而被看作是低端电动车的选择。为了加长续航而不断加大的电池包，让磷酸铁锂的高续航车型想要进入乘用车困难重重。而解决这一问题的重要转折点，正是今年比亚迪对于磷酸铁锂电池内部模组的大幅优化，“刀片电池”通过缩小电池排列间距，间接提升了单位空间下的电池能量密度，从而侧面解决了磷酸铁锂能量密度低的问题。同时，磷酸铁锂固有的高稳定性，也让电池内部短路起火概率得到大幅改善。
另一方面，由于全国新能源汽车补贴下滑，某些省市如深圳更是直接取消补贴，电动汽车在平价化方面的需求直线上升，这也导致电池的成本管控成为车企不得不亟待解决的问题，更廉价的磷酸铁锂再次被纳入可选范围当中。据资料显示，磷酸铁锂正极材料的成本构成中直接材料约占75%左右，制造费用占20%左右，因此其成本下降主要来源于原材料价格下降。上游原材料碳酸锂等价格自2016年来价格大幅下降，且磷酸铁锂正极材料供给过剩，导致磷酸铁锂正极材料从2016年第一季度最高的11.2万元/吨下降至2019年第三季度的4.5 万元/吨，降幅达59.8%。按照目前的价格来看，磷酸铁锂电池价格比目前广泛使用的三元电池价格低10%以上，且上游原材料供给充足预计会继续带来成本下降，再加上磷酸铁锂电池的安全性、可靠性方面的属性，未来磷酸铁锂电池的确有着可观的市场前景。

不过，同王传福的构想有区别的一点在于，磷酸铁锂的起势，能够改变电池市场的供应格局，却不能令其重新定义市场。
与比亚迪在磷酸铁锂的孤注一掷不同，老对手宁德时代则始终坚持着磷酸铁锂与三元锂双脚并行的策略，按照2019年国内动力电池装机量的分配，宁德时代作为国内当之无愧的电动系统供应商一哥，以51%的市占率排名第一，而其磷酸铁锂的市占率更是高达57%。即便如此，在磷酸铁锂快速攀升的今年，宁德时代也依旧选择了继续将三元锂电池作为公司核心竞争力。其中的主要缘由还是因为三元锂材料在潜力上相较磷酸铁锂更具优势，所以，在今年宁德时代“811”三元锂电池由于安全性问题遭受重创时，也没有选择放弃三元锂方向，内部重心转向“523”，再加上对无钴电池的研发，展现了宁德时代依然希望在该领域找回曾经技术优势的愿景。很显然，电池材料之争依然没有定论，只是从现阶段的研发状况和实装表现来看，在电池安全被纳入综合考量范畴后，磷酸铁锂与三元锂之间的应用差距的确在进一步缩短。

在市场端，这种状况尤其体现在电动车“风向标”特斯拉的产品体系当中。从今年年初开始，特斯拉便上演了一波反复横跳的好戏，截至目前Model 3年内疯狂的3次降价，印证了特斯拉年初换用磷酸铁锂电池的构想，其目的无非是进一步降低成本，从而打造更低的入门价格，如果仅站在消费者角度，偏向成本考虑的磷酸铁锂车型，也在售价上极具吸引力。但降价归降价，特斯拉在暗地中的选择实则举棋不定。今年6月，特斯拉与松下的电池制造协议条款延续至2023年，至此，特斯拉不仅手握松下NMC与宁德时代LFP，前不久的电池日上，特斯拉CEO马斯克又高调推进了自研的4680锂电池产品，多向站队的意图不言而喻。
只是在短时间内，如果电动车的消费需求没有进一步的提升，或是纯电动车的应用场景没有产生剧变，那么当下的LFP与NMC技术，实际均已能够满足厂家与消费者的需求。因此，磷酸铁锂电池在短期内的市场份额，也将因为现阶段安全需求的提升，呈现出必然的上升趋势。二者的不同之处在于，磷酸铁锂经过多年发展，其电池能量密度已经接近理论极限值，未来优化方向更倾向于类似“刀片电池”式的模组改进，从而发挥其低成本优势；而三元锂作为更具潜力的正极材料，其含钴量与成本仍在供应商的研发下持续降低，未来或将为厂商提供更加高端化的可能。
当然，目前LFP与NMC之间的关系就如同沉淀后的新能源车燃油车，二者之间并非对立而是并行。宏观来看，业内公认的未来汽车动力电池统一形态大都为固态电池，二者作为这个终选项前的过渡方案，其所展现出的优劣之处传递至消费者的手中时，也不过是取决于车企针对产品定位做出怎样的选择罢了。
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5. 比亚迪将主推磷酸铁锂电池，是什么原因呢？

众所周知，目前新能源 汽车 所采用的动力电池组大多为三元锂电池组。不过近来，比亚迪 汽车 主推磷酸铁锂电池，这是为什么？
  
 
  
 首先，政策影响。正因为比亚迪是早期进入新能源 汽车 领域的国产品牌，而在自身研制动力电池时主打的就是磷酸铁锂电池。不过随着政策补贴的不断变化，磷酸铁锂电池的补贴金额大幅度下滑，纯电动 汽车 逐步向三元锂电池靠近。导致比亚迪的出货量大幅度降低，这也不得不加大推广力度。
  
 
  
 其次，自身性能提升。虽然就目前来看，三元锂电池补贴金额要远高于磷酸铁锂电池，但是比亚迪由于在磷酸铁锂电池领域深耕已久，在技术上已经有所提升。再加上磷酸铁锂电池相比三元锂电池具有更高的安全性、稳定性和循环使用寿命，生产销售成本同样较低的原因，让其更具有市场竞争力。
  
 
  
 最后，纯电动 汽车 的发展。纯电动 汽车 在早期多数采用“油改电”的模式，并没有专属的平台。而随着纯电动 汽车 行业的不断发展，纯电动专属平台越来越多，底盘的设计也更加合理，而这样对电池能量密度要求也没有那么严格，这样也扩大了磷酸铁锂电池的市场可能性。

6. 比亚迪证实：将为特斯拉供应电池

易车讯 近日，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体采访时表示：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友，并且比亚迪将会为特斯拉提供电池产品，特斯拉也是学习的榜样。”

实际上早在去年就传出比亚迪将于2023年二季度向特斯拉供应磷酸铁锂刀片电池，配有刀片电池的特斯拉车型已经进入测试阶段，首款车型或为 Model Y。
目前特斯拉中国拥有多家电池供应商，包括LG、松下及宁德时代，不过以上几家都是电池制造商，并未涉足汽车整车制造。

根据易车App“新能源品牌热度榜”数据，比亚迪新能源日均关注度51.35万，位列排行榜第1名。如需更多数据，请到易车App查看。

7. 这一代的磷酸铁锂电池，会是特斯拉的关键利润所在吗？

众所周知，特斯拉如今市值突破3000多亿美元，已经是两个丰田的价值了，是目前全球最大的汽车制造商。处于风口浪尖上的特斯拉，每做一件事都令人关注。今年特斯拉做了一个重要的决定，就是采用磷酸铁锂电池（LFP）替代三元锂离子电池，中国国产特斯拉价格跌至30万，甚至是25万以内，月月销量破万好不风光。

于是很多人便讨论，这一代的磷酸铁锂（LFP）电池会是特斯拉接下来的关键利润所在吗？
相比特斯拉之前使用的锂离子电池，磷酸铁锂（LFP）电池更经济，寿命更长。虽然LFP电池通常不用于电动汽车，但由于空间限制，如今已经取得突破，特斯拉也取得了显著成绩。

磷酸铁锂电池制造成本较低，主要是因为它们不使用钴，而钴是电动汽车电池中最昂贵的金属。特斯拉一直在与加拿大达尔豪西大学的一个研究小组合作开发这项技术，这些电池组的最终成本可能低于每千瓦时（kWh）80美元，这远低于特斯拉在2019年的电池成本大约为每千瓦时130美元。假设特斯拉车辆配备70 kWh电池，使用LFP电池以后，特斯拉可以将每辆车的成本降低3,000多美元一般。

与传统的锂离子电池相比，这些电池也更安全并且使用寿命更长。特斯拉目前的电池退化率已经相当低，在Model X和S上约200,000英里处的容量损失约10％，该公司表示其电池组的设计已经使其汽车的寿命更长。但是，如果电池的使用寿命更长，即使在报废汽车之后，它们也会保持更好的价值，并且可以重新用于其他应用，例如电力存储，甚至用于新的电动汽车。这将有效降低特斯拉汽车的拥有成本。随着电池的重新使用，也可能带来环境效益。

彭博社有数据表明，特斯拉汽车的电池成本已从2016年的每千瓦时230美元下降到2019年的127美元。根据，2016年至2018年间，行业平均电池成本（电池+包装）从288美元降至176美元。
很显然，采用更低成本的磷酸铁锂电池，特斯拉的售价也会有所下降，对其销量有着较大的提升。但很多人不知道，特斯拉的电池成本比行业平均水平低约20％，这是由于该公司更高的产量和电池化学成分所致。也就是说，特斯拉用更低的成本造车，相比之前的进口车，或许其整车毛利率还要更高。

虽然电池成本被视为电动汽车的主要成本驱动因素，但随着技术的进步和产量的增加，价格已迅速下降。从目前的表现来看，采用磷酸铁锂电池确实给特斯拉带来巨大的销量，其利润同样增加不少。但是地球人都知道，特斯拉并不只是单纯卖车的汽车制造商，电池成本或许是特斯拉销量提升的关键因素，但却不是决定性因素。
除了整车销售的业务，在销量大增的背后，特斯拉的售后服务以及超级充电桩才是特斯拉的大头利润所在，因为这些业务，你一旦买了车就捆绑销售了，特斯拉车主应该深有体会了。
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8. 特斯拉也选中磷酸铁锂电池，专家：成本降低，或将引发“价格战”

新能源汽车是汽车之后的发展趋势，而在新能源电动车领域，特斯拉就是避不开的话题。特斯拉在进入国内市场之后就受到人们的追捧，在纯进口的时候就有很多购买，而在国产化之后，特斯拉更是成为新能源车主的主要目标。但是特斯拉车主还有一个称号“韭菜”，之所以会有这样的称号，就是因为特斯拉频繁的降价，让车主觉得自己就是被割的韭菜。

虽然特斯拉降价引起很多车主的不满，但是特斯拉依旧我行我素，而不少人也愿意被当成韭菜收割，反正Model 3的销量一直很好。不过最近一段时间，特斯拉又有了降价的预兆，在上一周工信部发布的名单目录中，特斯拉将采用搭载磷酸铁锂电池的消息得到了确认，网友：又是一波大收割。

其实在之前就有特斯拉将要使用磷酸铁锂电池的消息，但是一直没有得到确认，而在6月11日的时候，工信部就发布了磷酸铁锂电池的Model 3具体参数。通过现有的参数来看，其实磷酸铁锂版的Model 3没有太大的改变，但是在造车的成本上却大大缩减，有专家预估，使用了磷酸铁锂电池之后的Model 3将会减少接近20%的成本。

既然成本已经降低，那么磷酸铁锂版的Model 3未来的价格就可以想象了，肯定是要比现在降低很多。而且经过国家补贴之后，相信磷酸铁锂版的Model 3的价格将会吸引更多的车主购买，这完全符合特斯拉国产化之后的“降价策略”，之后可能将会引发一场新能源汽车的价格战。

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