城市轨道交通的磁悬浮交通

1. 城市轨道交通的磁悬浮交通

它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。

2. 你好，问一个关于磁悬浮轨道交通的问题

第1个问题：一条轨道上可有几个车，可根据需要来进行设计，地铁能做到的，磁浮列车都能做到。
第2个问题：推进原理与电机原理一样，电机的转子与定子之间是要发生相对运动的，导致这个运动，不是依赖于摩擦力，而是电磁力。轨道对车辆的推力，也是电磁力。

3. 磁悬浮铁路的发展概况

 中国乃至世界上第一条高速磁悬浮铁路商业运行线是2001年3月1日开工建设的上海磁悬浮列车示范线，采用了蒂森克虏伯-西门子的技术。2002年3月，这条磁悬浮列车示范线下部结构工程竣工，由于投资巨大还是新型列车票价非常高，乘客特别少每年运营亏损几十亿，造成了巨大的浪费，这正是中国式特点。磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶。磁悬浮列车主要依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。列车在运行过程中，与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态。由于避免了与轨道的直接接触，行驶速度也会提高，其正常的运营。1986年，西南交通大学就率先召开了磁浮技术与磁浮列车技术研究大会，成为国内较早启动该领域研究的高校科研单位。1988年，西南交通大学磁浮团队完成了单自由度铁球悬浮实验，对电磁吸力悬浮原理有了本质的认识。1990年，西南交通大学磁浮团队研究成功了由 4台小电磁铁构成的磁浮模型车，并实现了模型车的稳定悬浮和基于直线电机的驱动。1994年10月，连级三教授带领的研究团队成功地研制出了我国第一辆可载人4吨磁浮车及其试验线，并实现了系统的稳定悬浮与运行，这是我国在磁浮列车领域的首次突破，标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术。该项目1996年通过科技成果鉴定，并获该年度铁道部科技进步二等奖和1997年度国家科技进步三等奖。 此后，西南交通大学开始正式启动磁浮列车的工程化研究：1997年3月，青城山磁浮车工程试验线的可行性研究通过国家科委工业科技司组织的专家评审；1998年，青城山磁浮列车工程试验示范线工程立项，并开始筹备建设青城山磁浮列车工程试验线；2001年，开始动工修建长430m的青城山磁浮列车工程试验线。 200 1年，国防科大磁悬浮实验线路建成。同济嘉定校区内的试验线长约1.5至2公里，于2007年底建成。这一试验线首先用于试验国产A型列车。作为二期建设内容，综合实验室计划于2009年下半年建成，它包括用于结构强度实验、制动系统实验、牵引传动实验等的设备。轨道交通试验车拟于2010年研制问世。磁悬浮在中国的市场运做进展也很顺利，德国柏林到汉堡之间的磁悬浮铁路建设计划搁浅以后，转而与中国达成协议，在上海修建了一条是世界上首条进行商业运行的磁悬浮铁路。2006年4月30日，我国磁浮交通科研又一次在西南交大取得进展：采用三悬浮架结构，长11.2米，宽2.6米，高3.3米，轨距1700mm的“青城山中低速磁浮车工程实验线”联调成功，一辆具有自主知识产权的中低速磁浮列车实地正式实验运行，这标志西南交大初步掌握磁浮列车系统设计技术，验证并初步掌握中低速磁浮交通系统关键技术，为以后的中低速磁浮车工程化和应用打下必要的技术基础。 在联合企业推进中低速磁浮列车工程化中，西南交大于2005年，就与上海磁浮交通工程技术中心签订了“上海城轨磁浮列车车辆总体设计”合同，并于次年3月又签订了“上海低速（城轨）磁浮交通试验线工程悬浮控制设备供货及服务”合同，全面参加上海城轨磁浮试验线磁浮列车研制。该试验列车为三节编组，为全新结构设计并创下多个“首次”：国内首次采用整体电磁铁结构，首次采用五悬浮架结构，首次采用DC330V悬浮电源，首次采用三选二悬浮传感器，列车最高运行速度100km/h。2008年和2009年，西南交大又与中国南车股份有限公司签订“中低速磁浮交通系统方案设计研究”合同，与南车株洲电力机车有限公司签订“中低速磁浮列车方案设计研究”合同。攻关中，交大团队在系统设计首次提出了适用于中国国情的1860mm轨距和2800mm车宽。这标志着西南交通大学在联合企业推进中低速磁浮列车产业化的工作中又迈进一步。为进一步推动中低速磁浮列车工程化，交大与南车株洲电力机车有限公司于2011年又签订了“常导短定子异步驱动悬浮架试验车悬浮控制系统研制”和“常导短定子异步驱动中低速磁浮列车系统设计与试验研究”合同；于2011年签订了“常导短定子异步驱动中低速磁浮列车悬浮控制系统”，全面参加了株洲中低速磁浮列车的研制。2012年1月20日，中低速磁浮列车在南车株洲电力机车有限公司内下线，这是一条按商业运行条件设计的磁浮列车及试验线路，磁浮列车运行速度100km/h，能适应试验线各种曲线及坡道的要求。为推动中低速磁浮交通的发展与应用，2013年由钱清泉院士牵头的中国工程院 “中低速磁浮交通技术与系统发展战略研究” 项目立项，项目研究汇聚国内磁浮领域的院士专家，包括电气工程学院和牵引动力实验室相关专家教授，对我国中低速磁浮交通的发展战略进行了深入研究，论证了我国发展中低速磁浮必在性和战略意义，进一步推动了长沙中低速磁浮工程应用线的建设。据了解，2015年12月26日试运行的长沙高铁南站至黄花机场的18.55km“长沙磁浮快线”采用了此前西南交大与南车株洲电力机车有限公司研制的中低速磁浮列车系统技术，该列车悬浮系统核心技术由西南交通大学提供。  日本从1962年起，经过广泛深入地分析和论证，决定采用超导磁磁斥式磁悬浮系统。又经过10年研究，在试验线上采用ML100型试验车，实现了60公里/小时的悬浮运行。接着又研制了LSM200、ML100A试验车。1975年着手修建宫崎试验线，1977年对倒T形导轨和跨座式ML500型试验车进行了无人驾驶试验，工作进展得很顺利。1979年12月实现517公里/小时的世界最高速度。从1980年起，日本在已取得的研究成果的基础上，为使磁浮铁路向更实用化的阶段迈进，将线路的基本形状改进成U形断面，同时开发了箱形的试验车MLU-001号。该试验车由转向架、二系弹簧装置和车体等构成。车辆长 28.8米，宽3米，高3.3米。采用线性同步电机驱动，最高时速达 300~400公里。德国从70年代开始研制磁悬浮列车，采用常导磁吸式。1974年采用的TR04型磁浮车，为异步短定子，车辆长15 米，宽3.4米，重达20吨，最高时速为250公里。1983年推出的TR06型磁浮列车采用同步长定子，由两辆车组成，长54米，宽3.7，共120吨，可载客 200人，最高时速为400公里，80年代，西德在柏林修建M-Bahn磁悬浮列车系统，该系统共有三个车站，全长1.6公里，由无人驾驶系统控制，于1989年8月开始试运行，1997年7月开始商业化运行，但是在两德统一两个月后，该系统被拆除，并改为传统轮轨式铁路。1984年4月，英国从伯明翰机场到国际火车站的低速磁悬浮列车，由于速度较低（全程运行时间90分钟，平均速度25公里/小时，最高速度48公里/小时），故采用常导磁吸式和直线异步电机推进。线路为高架复线，离地面5米。车辆长6米，高3米，宽2.25米，可载客4人，总重约8吨。浮起高度恒定，为15 毫米。由于不可靠早就拆除。此外，日本航空公司正在研制市郊用的，HSDST中高速磁浮列车，采用常导磁吸式，用感应线性电机驱动，1978年在东扇岛长16公里的试验线上速度达到了307公里/小时。以后完成的HSST-03号车，长13.8米，能载运46人，总重15吨，最高时速30公里。1985年3月在筑波科学城举行的国际博览会上展出并载人运行。HSST系列磁浮列车按运营计划规定将编成列车运行。列车两端的车辆长21.8米，载运112人，中间的车辆长182米，载运120人，时速300公里。几年来的实践证明，车辆运行的可靠性很高，几乎不出故障，维修费用也很低，与超导磁悬浮车辆相比，结构相对简单，投资较少。除了日本、德国和英国以外，法国、美国、加拿大和原苏联也研制了自己的磁悬浮列车，分别采用常导磁吸式和超导磁斥式。由于制造复杂不可靠存在电离辐射不实用，都已经放弃。

4. 轻轨、地铁、磁悬浮各有什么特点和区别?

地铁，在地下运行的铁路的就是。轻轨，通常指在地面运行的铁路的，轻的定义，主要和普通铁路的重载机车区别，运人为主。单轨，也是轻轨的一种，只有一条轨道，你可以参考重庆的轻轨，就是单轨。悬磁浮主要是使用的技术不一样，普通的轻轨地铁什么的都是压在轨道上运行，而悬磁浮利益磁力技术悬空运行，这样阻力更小。

区别绝非简单的地上/地下，国内以运力划分。深究起来很复杂，在欧洲这俩甚至没有明确边界。不过在美国，还是很好区分的。一般来说，大多数美国地铁外表上有着坚固的钢铁车厢，4-8节编组，第三轨供电，路权独立完全与其他交通分隔。
美国轻轨多用较为轻便灵活的铝制车厢，车厢较长中间铰接，1-4节编组，接触网供电。不一定有完全独立的路权，会有大量平交道口，主要在地面运行，尽量避免高架和隧道以控制成本。上几张图对比一下便一目了然。

5. 轻轨、地铁、磁悬浮各有什么特点和区别??

不同：速度不同（高铁200+，轻轨一般80)、服务对象不同（高铁是城市间，轻轨一般城市内部）、轨道重量不同（轻轨轨道比高铁轨道轻）。
停站间隔不同（高铁间隔一般几十公里，轻轨一般1公里）、载客量不同（轻轨载客量比高铁少）、班次不同（轻轨班次比高铁多）。
车体重量不同（轻轨车重量比高铁车轻）、控车系统不同（高铁一般有用CTCS控车）、风阻系数不同（轻轨车风阻系数比高铁车大）。
车辆宽度不同（轻轨车宽度比一般高铁车小）、售票方式不同（高铁车票在所有路局的的车站、代售点发售，轻轨车票在轻轨车站发售）。

特点：

1、根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上。
或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。，一般特指运行区间在城际或城际以上的高铁。
2、地铁、轻轨还有城铁都属于城市市内高铁，区别在于铁轨位置：铁轨在地下为地铁，地面为城铁，架在空中为轻轨。
3、动车是机车范畴的概念，即除车头外其它车厢也配备动力。
4、悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到500公里。原理是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。

6. 轻轨、地铁、单轨、磁悬浮之间有什么区别？ 说的简单点。。。

轻轨与地铁之间区别主要为列车型号不同。单轨与上述两种列车之间区别主要为单次运客量不同。磁悬浮列车其运行技术与上述三种不同。
详细不同如下:
1、城市轨道交通按照技术特征分为地铁、轻轨、有轨电车、单轨（独轨）、磁悬浮、自动导向系统、市域快速轨道交通系统。
2、轻轨是在有轨电车基础上发展起来的，由电气牵引，轮轨导向，列车或车辆编组运行在专用行车道上中运量城市轨道交通系统。输送能力介于地铁和有轨列车之间，为10000～30000人次/h 。
3、单轨主要分为跨座式和悬挂式两种，单轨运量5000～20000人次/h。单轨列车在单轨铁路运行，单轨铁路是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。
4、和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。
5、划分“地铁”、“轻轨”等简单称谓的城市轨道交通，主要依据的是该线路远期的单向客运能力，而不是看其内主要处在地下，地面或高架。
6、在为区分轻轨与地铁的前提下，现代的城市轨道交通列车可以划分为A、B、C三种型号，凡是选用A型或B型列车的轨道交通路线称为地铁，选用C型列车的轨道交通路线称为轻轨。轻轨与地铁不以载客量区分。
7、磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

扩展资料：
磁浮列车优点：
1、列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，运行速度非常快，可以超过500 公里。
2、无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护。
3、由于无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本。
4、磁浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20-25年。磁浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。
参考资料来源：百度百科-轻轨
参考资料来源：百度百科-单轨
参考资料来源：百度百科-地铁
参考资料来源：百度百科-磁悬浮铁路

7. 轻轨、地铁、磁悬浮各有什么特点和区别？

轻轨、地铁、磁悬浮各自特点与区别：
1、轻轨，主要在地面上行驶，使用传统能源，电力驱动。
2、地铁，主要在地面下行驶，很多城市都有。
3、磁悬浮列车，特点是在行驶过程中，列车和轨道之间，使用电磁力进行束缚，并不发生真正的物理接触，和以上2种明显不同。

名词解释：
磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力，高速磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，中低速磁悬浮则多数在100-200公里/小时。

8. 磁悬浮列车属于轨道交通吗？

高铁和动车都是在标准铁轨上行驶的，主要解决城市与城市之间的交通问题。外表上动车和高铁没有区别，但实际驱动力是不同的，高铁的运行速度高，所以需要功率及控制手段都要求高很多。磁悬浮列车现在只有上海有一条商用线，属于城市间运输工具，特点是需要在专用的轨道上行驶，速度快。轻轨是城市轨道交通的一种，与地铁相比，大部分都是在高架上的专用铁轨上行驶的。与地铁是基本属于同一类的城市内的快速交通工具。
先分类，动车高铁是一类，轻轨是一类，磁悬浮是一类 在我们国家， 动车指代200km/h级别的铁路线路及相关设备、装备。高铁指代300km/h级别的铁路线路及相关设备、装备。轻轨是相对于地铁而言，是城市轨道交通中运量小于地铁的一种轨道交通工具，不过现在大都将地铁和轻轨合并成为“城市轨道交通XX号线”磁悬浮是利用磁场力使物体沿着一个轴或几个轴保持一定位置的技术措施。 磁悬浮列车悬浮于半空，没有轮子因而没有轮轨的摩擦阻力，运行起来功耗很小，如果愿意的话速度也非常高，在常规商业运行中，磁悬浮的平均速度远高于轮轨式的高铁，但如果比较最高速度反而是轮轨式（574.8km/h）略优胜（磁悬浮571km/h）。但磁悬浮技术至今还不完全成熟，全世界除上海以外暂时还没有其他商业运行的线路。 扩展资料 中国城市轨道交通系统，是指位于中国城市内部或城市与城郊之间的各种主要以电力驱动的城市轨道交通系统，其中包括了地铁、轻轨、单轨，有轨电车及磁悬浮等，有时快速公交也被包括在其中。 参考资料来源：百度百科：中国城
磁悬浮列车： 是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。 动车： 动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。 高铁： 中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。 在中国 高铁和动车是在一定程度上有交集或者说重合部分的。 但是在实际上，高铁一般都有在专门的高速铁路上运行，不少动车也在普通铁路上运行，但是速度降低了不少。 磁悬浮则只有一条，从上海浦东国际机场
1、工作原理不同 磁浮列车是利用电磁力让车体悬浮在轨道之上，并通过电磁力推动车辆运行的交通工具。高速铁路是采用轮轨系统的交通工具，修建客运专线，在上面跑动车组。 2、行驶速度不同 磁浮列车最大的特点是在运行过程中不存在轮轨系统所无法消除的摩擦阻力，只剩下空气阻力，运行速度可以超过400km/h，甚至可以达到600km/h。高铁的运营速度最高为481.2km/h，试验速度是574.8km/h。 3、工程造价不同 上海磁悬浮专线全长29．863公里，造价89亿人民币，单价2.98亿/公里。高铁造价大约为1.3亿/公里。 扩展资料 磁悬浮列车工作原理 磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。 排斥力使列车悬浮起来，常规机车的动力来自于机车头，磁悬浮列车的动力来自于轨道。轨道两侧装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的磁铁相互作用。 列车行驶时，车头的磁铁（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥，结果是前面“拉”，后面“推”，使列车前进。 参考资料来源：百度百科-磁悬浮列车 参考资料来源
动车和普通列车的区别是动车的每一节车厢都有动力系统的，车头是一个总控；普通列车只有一个车头有动力，后面的车组全被拖挂！ 轻轨和地铁都属于城市轨道交通范畴，根本的区别是地铁的设计运输量大于轻轨！ 高铁是区别于普通铁路的一种称谓，相比于普通铁路，它时速高，设计要求也高，因此高铁铁轨即使没在城市也建高架以便应对高的设计要求！ 磁悬浮列车属于高速列车的一种，和其它几种是完全不同的设计思路，它通过磁场同性相斥，使列车脱离轨道悬浮，从而能够高速运行。