历史中航海的意义

1. 历史中航海的意义

郑和下西洋所体现的中华民族热爱和平、睦邻友好、自强不息的中华民族优良传统。 


揭开了世界大航海时代的序幕 

与会专家学者认为，明初郑和出使西洋揭开了世界大航海时代的序幕，是中国拥抱外部世界的象征；郑和以多元宗教文化为先导，打通东南亚海上丝绸之路的实践，将中国的航海事业铭刻在世界航海史的里程碑上。中国科学院海洋研究所研究员郑一钧在主题为《人类历史转轨时期伟大的和平实践》报告中提出，1405年，郑和首次下西洋，揭开了世界性大航海活动的序幕。郑一钧说，由于世界性大航海时代的到来，东西方交通为之大变，促进了世界各国之间的往来，逐渐打破了全球东西方之间、各大洲不同地区之间相对封闭隔绝的状态。这对人类社会与国际关系，产生了极为深刻的影响，导致人类社会日益具有世界性，从此进入一个带根本性的历史转轨时期。在这个人类社会发展的关键时期，发生于东方的郑和航海壮举，让大批中国人走出国门，走向海洋，在人类文明交汇的大舞台上，以伟大的和平实践，谱写了十五世纪初人类文明史上的壮丽篇章。台湾中华郑和学会理事王桂岩与郑一钧观点相近。王桂岩说，郑和率领两百余艘船只、两万七千余人员的庞大舰队出使远航，是世界航海史的空前首航，是了不起的伟大成就，同时也将海上交通推上高峰，震惊了西洋的航海冒险家，激起了他们东来的欲望，进而使世人认识了海洋，开辟了海上航道，增进了世界经济繁荣及文化交流。 

尝试建立和平和谐的国际社会秩序 

专家们认为，与同时代的西方大航海不同，以郑和为代表的中国人大航海，推动大批中国人以空前的规模走向海洋，是为了以中国人传统的政治道德理念，尝试建立和平与和谐的国际社会秩序。郑一钧说，中国传统的政治哲学，是以“仁”、“恕”为核心的价值理念。郑和使团在海外努力传播中华文教，与古代志士仁人所追求的大同理想，追求人类社会和自然界的和谐发展，是一脉相承的。这种“大同”与“和谐”的理想，也是各国人民向往“世界大同”理想的一种表现，反映了海外各国人民向往美好幸福生活的愿望。印度尼西亚三宝垄市儒学会会长林义彪从自己家乡人民对郑和的崇拜来表述郑和下西洋和平之旅的意义。林义彪认为，郑和下西洋是人类历史上的伟大创举，是中外关系的丰碑。郑和航海图也被以后的西方航海家所利用。他说，郑和下西洋，向各国推广中国的农业和手工业的先进技术，传播了文化文明，促进了各国经济的发展。 

播撒文化理念的“香料之旅” 

郑和下西洋，固然有其贸易上的贡献，因为当时明代的陶瓷、丝绸、钱币等，多为东南亚各地人民所喜爱及需要；而产自南洋各地的香料、染料等，也为国内所需要，这种各取所需的现实，使郑和的远航彰显了贸易的重要性。但专家们认为，郑和远航影响之持久深远的，还是在文化交流方面。澳大利亚悉尼大学海洋科技系教授琼斯把郑和下西洋传播东方文化的旅程称为传播文化理念的“香料之旅”，称其比穿越中亚的丝绸之路影响更为深远。王桂岩则认为，一方面，就中华文化的西传而言，郑和所到之处，往往立石纪功，宣扬中国文化；另一方面，西洋基督教大量传入中国，同时使西洋的数学、理化、天文等学术教材也随之传入，使西洋现代化的科技学术启蒙了当时的高级官员及知识分子，这也是郑和出使对东西文化交流的重要贡献

2. 航海的航海历史

 殷商与西周时期，人们除了会制造船舶之外，已能制成帆而利用风力航行。甲骨文用“凡”通假“帆”字，说明殷人行船已经使用帆，不过，这时的帆一般主要用在陆地江河航行中。而随着春秋战国时期各国的海上活动兴起，人们航海的地理知识逐渐增加，将中国东部外测的不同水划成“北海”（今渤海）、“东海”（今黄海）、“南海”（今东海）。人们已了解到“百川归海”并一开始在沿海巡航。同时，人们在江河和航海过程中，逐渐认识了风，并利用风和帆航行。先秦时期，人们在认识风的同时，也对一些云雨气象有所了解，如《尚书·洪范》“月之从星，则以风雨”等都是人们在航行中注意天气变化而总结出的经验规律。这一时期，人们对海洋水文特别是潮汐有一定的了解。如《尚书·禹贡》“朝夕迎之，则遂行而上”等，说明当时人们已经知道趁涨潮出海，利用海洋定向潮流，顺流而下。值得一提的是，春秋战国时期，海上导航技术已与天文学联系起来。战国时期人们已经对二十八星宿和一些恒星进行了定量观测，并取得了可喜成果，并把海上航行与天文学相结合，利用北极星为航行定向。战国时期，磁石“司南”已发明。但其用途主要用于陆上定位。英尺，春秋战国时期主要以太阳和北极星为海上导航标志。总之，先秦时期的航海技术已有一定的基础，人们对海洋的认识逐渐深刻，对洋流、风力、潮汐，和海上天文、气象知识有一定的认识，利用太阳和北极星为海上导航标志，并发明了海上测天体高度的仪器。 秦汉时代的远洋航海，人们已开始自觉使用季风航海。中国人已掌握了西太平洋与北印度洋的季风规律，并已应用于航海活动。实际上，东汉应勋在《风俗通义》已经提到：“五月有落梅风，江淮以为信风。”，“落梅风”意即梅雨季节以后出现的东南季风。两汉时期人们只有利用季风，才能做远洋航行。在先秦时期天文导航的基础上，秦汉时期的导航技术有了进一步的提高。据《汉书·艺文志》载，西汉时海上导航的占星书已有《海中星占验》十二卷，《海中五星经杂事》二十二卷等有关书籍总计达一百三十六卷之多，可能是中国航海人员载航海过程中总结出来的天文经验和规律。其内容应是记录航海中对星座、行星等位置判定以确认航线。除天文导航外，地文导航与陆地定位在航海中也占十分重要的地位。汉时，人们已能利用“重差法”精确测量海上地形地貌。唐代李淳风《海岛精算》记载了这种利用矩或表进行两次观测，可求得海岛之高度和与船的距离，这对后世航图的测绘及航程的推算具有深远的影响。汉时，人们对潮汐已不仅局限与水面的涨落，而能找出其中的原因。王充在《论衡·书虚篇》第一次科学地将潮汐成因与月球运动联系起来，反映了人们对潮汐认识的进步，同时对人们航海借海潮流向进出港湾有一定的帮组。总之，秦汉时期造船业发达，已能利用季风航行，天文和地理导航几何进一步提高，并能对潮汐现象做出科学合理的解释，航海技术的进步，使中国已步入了世界先进航海国家的行列。魏晋南北朝时期三国两晋南北朝时期造船业发展的同时，航海知识与技术得到了进一步的充实和提高。三国王震《南州异物志》对当时航行于南海水域的海船风帆驶风技术有所描述：“其四帆不正前向，皆驶邪移，相聚已取风吹，邪张相取风气”这段记载说明了当时中国南海航行者已拥有增减随宜的四帆帆船，掌握“邪张相取风气”的打偏驶风技术，并在印度洋上的航线，也是利用七帆帆船驶风而航行的。随着三国以后的航海活动增多，对西太平洋和印度洋的信风规律已有所认识和利用。这一时期航海技术有所进步，还表现在人们已对航行所经海区的海岸地形有了初步了解，如对今南海的珊瑚已有所认识，同时天文导航技术也已采用。 隋唐五代时期航海技术趋于成熟，人们已能熟练运用季风航行，天文、地理导航水平都有明显提高，对潮汐也能进一步正确解释。唐代，人们已能认识到北起日本海，南至南海的风有规律德到来和结束，这种与航行有关的季风成为“信风”。在利用这些信风航行的同时，人们已能正确地归纳和总结出这些信风的来去规律。如义净正是借着对南海季风、北印度洋及孟加拉湾的季风和洋流规律的认识和利用而乘船到达东南亚室利佛逝国而还归中国的。同时唐代人对海洋气象有了进一步认识，已能利用赤云，晕虹等来预测台风。唐代天文定位术的发展，集中体现在利用仰测两地北极星的高度来确定南北距离变化的大地测量术。开元年间天文学家憎一行已可以利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度，虽与实际数字有一定的差距，但这是世界首次对子午线的实测，而且这种测量术很可能已经在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北极星的高度而进行定位导航。与天文定位术一样，隋唐地文导航技术也有一定提高。“广州通海夷道”中对航海方向、距离、时间已相对具体，对某些地区的地理位置或地形特征已有明确的地文定位描述，并且对远洋航行中的人工航标也有记录。特别是随着数学的进步，航海家已经能在勾股定律相似关系的原理基础上，运用两次观测计算的“重差法”来测量陆标，大大提高了海岸测量术的水平。在《海涛志》中，作者窦叔深入研究了潮汐运动与月亮运动的同步规律，对潮汐运动中的形成原因、大小潮出现的时间、计算方式、潮汐循环的周期等做了详细的论述。而稍后的封演，也对一月之中潮汐逐日推移的规律做了非常清晰的论述。 两宋时期航海技术的提高，最突出的是指南针的广泛应用。宋以前的航海指引，一般是凭天象、天体识别方向，夜以星星指路，日倚太阳辨向，至北宋时期，航海技术开始了重大的突破，已能利用指南针航行。而指南针的应用，在南宋时期发展成罗盘形构，随着精确度不断提高，应用越来越广泛海上航行已逐步依靠指南针指示方向，比北宋时期更为进步。也促进了中外海上交通的发展。指南针应用于航海，是世界人类文明史上的重大突破，对世界文明文化的发展作出了重大的贡献。在两宋时期，有关海图的记述已十分明确，如徐兢的《宣和奉使高丽图经》和刘豫献于金主亶的海道图等，都说明了当时海图的发展。海上交通航线的发展，为海道图的产生创造了条件。海道图的产生出现，是人类海洋知识不断积累的结果，为人类进一步征服海洋，发展海上交通事业，提供了更多的技术工具与技术知识。在海洋地理识别探测方面也有较大进步。根据天气变化确定方位，判断环境。并已懂得利用长绳系砣测量海深，并从砣底所粘附的海底泥沙判断航行位置及情况。而且还能利用季风航行，其驾驭风力的技术也具有相当水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鸽作为海上交通工具。并已能进行水下修补船只，防止渗漏致沉。由于航海技术不断提高，令两宋时期的对外海上交通更具安全，航向更为稳确，航行时间也大为缩短，有利于中外海上交通贸易的进一步发展。 元代指南针的应用更为普遍，也更为精确，已成为海舶必备的航海工具。元代航海中，把指南针许多针位点连结起来，以标明航线，称之为针路。指南针应用的技术进一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、、艮）作为航海罗盘上编排的航路方位，这样，海船航行更能精确地确定航向，把握航线。元朝航海技术的提高，还表现在对海岸天象与规律的认识与掌握，以保证海船航行的安全与稳定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握与利用季风规律。元朝航海家在长期的海上交通实践中，总结经验，编成有关潮汛、风信、气象的口诀。而有关的口诀据称“屡验皆应”，说明了元朝对海洋气象变化规律，已有相当程度的认识与掌握，有助于进一步驾驭海洋，促进海外交通贸易的进一步发展。 明朝的航海技术主要表现在对海洋综合知识的运用以及航行技术方面有较大的提高与进步。1．关于航路航向明代指南针的应用更为普及与精确。过去指南针的运用，主要是单针与缝针之法。但明人《顺风相送》中已经有“定三针方法”、“定四针方法”。虽然不详其具体应用方法，但应该可以肯定其航路航向必然更为清晰准确，几个指南针一齐运用于确定航向，还必须有计量单位，确定航程。至迟在明代已经以“更”作为计量单位运用于航海之中。明清时期，一更约为六十里计。因此，“更”并非是一个单纯的计时单位，而是指一更时间内，船舶在标准航速下所通过的里程。以“更”用于航海，也是明代航海技术发展的一个标志，它与指南针结合，可以推算船位航速，令航行路线方向更为精确，明代“针”、“更”结合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技术所具有的先进性。2．关于地形水大海航行，必须了解航路的地形水势，掌握航道的水深及暗礁浅滩，才能安全可靠地进行海上交通活动。明人测量水地深浅名为打水，以托为单位。明人在航海图绘制方面也作出了很大的贡献。虽然宋元时期已有航海图样问世，但只是以沿海为主，远洋航海似未能备及。直至明代，航海图的绘制已有很大的进步，具有很高的水平，不仅沿海地区，海外远洋地区也有掌握，最典型的是明人茅元仪所辑《武备志》卷二百四十附图上所载的《郑和航海图。该图自南京绘图，一直至东非沿岸，航图遍及广大西太平洋与印度洋海岸地区，记载了五百多个地名，并绘有针路，各处星位高低。对于航行途中的山峰、岛屿、浅滩、礁岩、险狭用的海图，显示了明人对掌握航路地形水势的必要性与重要性，具有深刻的认识。在实际应用中更反映了明代航海技术的发展水平。明代航海者对海外航路的地形水势已有相当的掌握。明代类似对航路地形水势的具体指南，趋于综合化与形象化，反映了明代航海技术的提高。明《东江疏揭塘报节抄》：“除一而移会登莱巡抚（袁可立）外，既经委臣查勘前来，合行覆请，伏乞皇上亟赐册号封典敕于该部，速遣使臣航海前来，不致风高浪阻，误敕封大典，并误疆场大事也。”3．关于航海天象观天象，包括星位、信风及海流潮汛的变化规律。牵星术来确定船舶的航行位置。牵星术，乃是当时一种利用天文状况进行测位的航海技术。即在船上利用牵星板来观察某一星辰的高度，借以确定船只所在的地理位置。特别是在深海中，地形水势难以提供有效的识别，无所凭依，往往以天象来确定航位。《郑和航海图》中就附有《过洋牵星图》，记录在印度洋地区的牵星航海。对信风的利用。明人费信《星槎胜览·占城图》中云：“十二月，福建五虎门开洋，张十二帆，顺风十昼夜至占城国。”又明人马欢《瀛涯胜览·满喇加》中谓，归航，“等候南风正顺，于五月中旬开洋回还”。表明明人对季风规律的掌握与运用，已经十分得心应手。明人对海上风云气候、海流潮汐的变化规律也十分熟悉。《顺风相送》和《指南证法》中就记载了许多关于这方面的气象记录和歌诀，说明了明人对航海天象的认识与重视，如《顺风相送》中“逐月恶风法”，“定潮水消长时候”，“论四季电歌”，“四方电候歌”等。按农历月日，对海洋气象的风雨规律作了详尽的记述。 清朝前中期的航海技术虽然没有很大创新，但是对于海洋地理的重要性还是具有充分的认识与总结。航海图的绘制也有相当的水平。清陈伦炯《海国闻见录》中就有附图六幅，这些图较前人的地图详备、精确。陈氏《海国闻见录》中的《天下沿海形势录》，更对中国东北、东南沿海的海洋地貌、水文航运都有详细的说明。这些都具有重要海上指南价值。在航海应用技术中，基本上继承前人的传统方式。但也有一定程度的发展。指南针的应用，普遍使用三针法，对航海天象观察、航海地形水势都有系统的掌握。并且开始以沙漏计时。比起传统的焚烧更香以及日月位置估算时间更为精确。清前期沙漏的运用，说明了当时在吸收外国航海技术的基础上，不断提高航海工具的技术性能与技术水平。“中国洋艘，不比西洋呷板，用混天仪、量天尺，较日所出，刻量时辰，离水分度，即知为某处。”相形之下，中国的航海技术已开始落后于西方。

3. 航海史的发展时代

航海事业大发展时代　公元15世纪是东西方航海事业大发展的时代。　　郑和七下西洋 　中国航海技术，经过汉、唐、宋、元几代人的积累和创新，达到很高水平，海上交通空前繁盛。1405～1433年，明永乐至宣德年间，中国航海史中出现了一个高峰，那就是郑和率领船队七下西洋。　　明朝建立初期，曾施行过“海禁”，与海外交往稀少。明成祖朱棣政权巩固之后，取消了海禁，并决定派出一支规模庞大的船队,沿着海上“丝绸之路”远航,在中国和亚、非人民之间架起一座座友谊桥梁。船队包括各类大小船只达二百余艘，船工人员二万七千余人，先后七次下西洋,历时近三十寒暑，经过三十多个国家,最远航程到达非洲东岸现今的索马里和肯尼亚一带。率领这支船队的是中国伟大航海家郑和。　　郑和船队的远航表明明代中国的航海技术已达到相当完善的程度：①能够熟练地掌握太平洋西岸和整个印度洋上的信风规律和海流形态，并能充分加以利用，使得每次出海航行都能凭借自然要素,保持船队以平均4.5海里/小时的航速持续航行。②能够编组成近百艘各类船的混合船队，统一行动而队形始终保持完整。③《武备志》所收录的《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸蕃图》（后人称《郑和航海图》），虽然不是当时航行所使用的海图，确切地说只能是图解的航路指南，但从内容看，基本上可与海图相补充以满足指南的要求。④“过洋牵星”就是天文导航，在海洋中厘定航向和船位，比“海中占验”有更高的实用价值。⑤船队进入印度洋后,“都尽量利用星辰定向,和罗盘针路相辅而行”，说明当时火长（船长），包括船队统帅郑和，已觉察印度洋地区的地磁偏角变化与在太平洋西岸地区的变化有很大不同，为了避免出错，所以罗盘针路总尽量与星辰定向相辅而行，显示了郑和指挥船队的科学性。⑥船队经过的港口和航道都有详细描述记载，滩、礁、屿、岩，无有遗漏，仅郑和航海图就收录了五百多个地名，供后继者参考。　　迪亚士、伽马的航海活动 　约与郑和下西洋的航海壮举同一时期，葡萄牙亲王亨利(或称航海家亨利亲王)于1420年在他任阿尔加维总督时办了一所航海学校，传授航海、天文和地图绘制等科学知识。这所学校年复一年地送出海上远征队，绘制了自非洲西岸伸展到狮子山国(Sierra Leone)的地图。1487年船长B.迪亚士到达非洲最南端，当时叫作“暴风角”。葡萄牙国王认为既然能到达这里，就有到达东方印度的希望，就把这地方更名为“好望角”。果然在九年后，葡萄牙又一船队在船长V.da伽马的率领下,于1497年秋从葡都里斯本出发,再沿非洲西海岸南下，绕过好望角，于1498年抵达印度的卡利卡特，1499年循原路安全返回里斯本。从此，葡萄牙船舶就经常取道好望角驶向东方进行贸易。随后就露出了侵略面貌，占据了锡兰、苏门答腊、爪哇和香料岛。1517年他们到了中国广州，1542年进入日本。　　哥伦布、亚美利哥发现新大陆 　当葡萄牙人热衷于一条绕过非洲南端到印度去的全程水路时，意大利航海家哥伦布在地圆学说的影响下，设想向西直驶渡过海洋，或许可以更迅速地和更容易地到达东方的印度、中国和日本。他于 1492年8月得到西班牙国王斐迪南和王后伊萨伯拉的援助，率领三艘圆首方尾的小帆船从帕洛斯出发，向西航驶，以期能到达印度。1492年10月终于发现了陆地圣萨尔瓦多，他以为这就是印度附近的一个海岛，其实乃是巴哈马群岛的一个岛。哥伦布没有意识到他所登岸的是一个新大陆。所以，哥伦布虽是第一个登上这个大陆的欧洲人，却不是第一个认识这是一个新大陆的人。认识它是新大陆的乃是另一个意大利航海家亚美利哥。亚美利哥于1499～1500年与A.de奥基达合作横渡大西洋，到达南美洲的亚马逊河口；1501～1502年他第二次再到这个大陆时，证实了这里不是亚洲，而是一个新世界，所以后人就以他的名字命名这个洲为亚美利加洲。　　麦哲伦环球航行 　葡萄牙航海家麦哲伦于1519年奉西班牙国王之命率领船队从圣罗卡出航，越大西洋，从南美洲东海岸南下,穿过南美大陆和火地岛之间海峡(后名麦哲伦海峡)入太平洋,于1522年抵菲律宾，他本人因故被杀。船员于同年9月回到西班牙,完成了人类第一次环球航行。　　航海技术的进步　1569年，佛兰德地理学家G.墨卡托发明的圆柱心射投影图最适于航海使用，成为现代海图制绘的基础。墨氏海图的特点在于：在图上用直线接连任何两点，就是这两点之间的航向线，而且这条航向线是以恒向角交于子午线的。只要守定了所设的罗经航向，就能无误地从这一点驶到另一点。　　海洋中船舶定位，最关键的问题在于经度的测定。这个问题，从13世纪以来就进行过多种尝试，例如测量月球与其他天体的角距而求经度，但需经过非常烦琐而复杂的数学计算，即使1614年J.纳皮尔的对数计算表问世，也不能减少若干计算量。　　在此之后,虽然有很多新的计算经度的方法,但都没有离开观测月球与天体的角距的基本理论。一直到1735～1765年的30年中，英国人J.哈里森研制成基本上可用于海船的天文钟，1766年经过P.勒普瓦的改进，1825年才生产出可以在海船上实用的天文钟。至此，测月球与天体的角距以求经度的方法才开始被扬弃不用。　　1843年,美国船长T.H.萨姆纳发现了天测位置线,也称萨姆纳位置线；1875年法国海军军官圣伊莱尔提出了“高度差方法”，此法又称“截距方法”。从此，航海者可以方便地在海上通过对天体高度的观测，求出准确的经度和纬度。　　现代航海技术　第二次世界大战结束以来，海上运输日益趋向于快速化和自动化，相应地航海技术也有了明显的改进和提高。　　奥米加导航系统的应用 　60年代初出现奥米加导航系统，1966年开始建台，全球范围内只设8个发射台,便能供给航海船舶在任何海域、任何时间、任何气象条件下，选择有利的配对台组获取双曲线信号以测定位置。接收机内装有微处理机，可以自动给出测点的经度和纬度。　　奥米加系统的优点在于它能够覆盖任何地区，甚至一定深度的水下。航行中的船不论在哪个海域和什么时间，只要有一台奥米加接收机，都能可靠定位。但由于电离层的突然波动，雨滴静电的干扰,天电效应等等,奥米加信号的接收受到干扰，从而影响这一系统定位的准确度。　　卫星导航系统的应用 　地面无线电导航系统，在技术上总会受到这种或那种条件的限制，所以当1957年第一颗人造地球卫星送入轨道后，人们就渴望卫星能给导航系统打开一个新局面。在先后发表的多种卫星导航方法中，惟一被采用的是美国海军宇宙航空学小组研制成的“海军导航卫星系统”。这个系统于1960年在伊斯坦布尔讨论会上第一次公布。1964年卫星进入轨道运行，1967年开放作为民用，至今仍在运行。卫星经过上空时，船舶接收机收到卫星的信号，比较卫星发射的频率和接收的频率，以及卫星的轨道数据，经过机内微处理机的计算，就能在接收机的面板上显示出船舶位置的经度和纬度。　　海军导航卫星系统的卫星轨道高度只有1000多公里，使得它的覆盖区域受到限制，尽管这个系统有 6颗卫星按一定轨道分布在天空运行，中纬度地区也还得在每隔90分钟才能获得一次定位的机会。接收机定位的准确度，一般都可在0.15公里的圆内,只有当卫星经过上空时,它的仰角大于80°或小于10°的情况是例外。　　航行中的船舶利用海军导航卫星系统要隔90分钟才能获得一次测定位置的机会，这是不能充分满足航海定位要求的。现在正在发展一种称作“全球定位系统”的卫星导航系统，它由18颗同步地球卫星组成，轨道高度在 2万公里以上。这样就使得地面上任何地点、任何时间都可有4颗卫星供连续定位选择。　　全球定位系统从1977年开始进行试验，美国海军和空军联合先送入天空6颗卫星,以后陆续增添到18颗卫星，开放供航海、航空和航天使用。这样，全球定位就将提供一个真正是全球范围的、连续的、全天候的导航系统，它的定位准确度可在10米以内。　　卫星导航系统能保证有很高的定位准确度，然而被动式的海军导航卫星系统所提供的准确度对商船并不具有很大意义。商船由于它的营运性质,对主动式的卫星导航更感兴趣。目前在试验的“海事卫星通信导航系统”就是一种既可导航，又可通信的系统。它的优点在于导航的同时，主管部门可与船舶保持不断的通信联系，随时掌握船舶动态，对船舶的运行作更有效的调度。　　自动标绘雷达的应用 　自动标绘雷达是60年代至70年代初出现的对船舶避碰有很大作用的导航设备。在此之前，航海者要对通过雷达观测获得的信息进行标绘作业,量取与会遇船的最近会遇距离(CPA)以判断与会遇船有无碰撞危险和决定应否采取相应的避让操纵。自动标绘雷达问世后，标绘和判断完全可由装置在雷达内的微处理机运算，并在荧光屏上显示。如果有可能发生碰撞危险,装置会自动地以图像和音响发出警报,并进行模拟避让，以确定可采用的最佳避让措施。由于自动标绘雷达对保证航行安全有重要作用，国际海事组织规定1984年9月1日以后建造的10000总吨以上的船舶,都应装配自动标绘雷达。　　航海自动化的发展 　70年代在微处理机在船舶上应用的基础上发展出自适应自动操舵仪。当船舶的载货和航速发生变化或外界条件（气象、海浪）发生变化引起船舶操纵性能变化时，这一装置能感测到这些变化而自动调整控制参数，保持最佳的操舵状态。　　航海技术应用电子技术和电子计算机技术后，各种航法计算实现了自动化；船舶定位实现了自动化；船舶的机舱管理、驾驶操纵也实现了自动化。集合这些自动化系统就能构成船舶驾驶自动化的综合导航系统。但目前这个系统有许多环节尚需人工操作，仍属半自动的性质。近期研制的综合导航系统不仅对会遇船舶，而且对岛屿、礁石等障碍物也可自动避碰，还可贮存全部海图资料、航行通告、气象海浪等有关信息，从而能完成航线选择过程的自动化。

4. 历史中航海的意义

 
  郑和下西洋所体现的中华民族热爱和平、睦邻友好、自强不息的中华民族优良传统。
  
  揭开了世界大航海时代的序幕 
  与会专家学者认为，明初郑和出使西洋揭开了世界大航海时代的序幕，是中国拥抱外部世界的象征；郑和以多元宗教文化为先导，打通东南亚海上丝绸之路的实践，将中国的航海事业铭刻在世界航海史的里程碑上。
   
  中国科学院海洋研究所研究员郑一钧在主题为《人类历史转轨时期伟大的和平实践》报告中提出，1405年，郑和首次下西洋，揭开了世界性大航海活动的序幕。
  郑一钧说，由于世界性大航海时代的到来，东西方交通为之大变，促进了世界各国之间的往来，逐渐打破了全球东西方之间、各大洲不同地区之间相对封闭隔绝的状态。
  这对人类社会与国际关系，产生了极为深刻的影响，导致人类社会日益具有世界性，从此进入一个带根本性的历史转轨时期。
  在这个人类社会发展的关键时期，发生于东方的郑和航海壮举，让大批中国人走出国门，走向海洋，在人类文明交汇的大舞台上，以伟大的和平实践，谱写了十五世纪初人类文明史上的壮丽篇章。
  台湾中华郑和学会理事王桂岩与郑一钧观点相近。
  王桂岩说，郑和率领两百余艘船只、两万七千余人员的庞大舰队出使远航，是世界航海史的空前首航，是了不起的伟大成就，同时也将海上交通推上高峰，震惊了西洋的航海冒险家，激起了他们东来的欲望，进而使世人认识了海洋，开辟了海上航道，增进了世界经济繁荣及文化交流。
  
  尝试建立和平和谐的国际社会秩序 
  专家们认为，与同时代的西方大航海不同，以郑和为代表的中国人大航海，推动大批中国人以空前的规模走向海洋，是为了以中国人传统的政治道德理念，尝试建立和平与和谐的国际社会秩序。
  郑一钧说，中国传统的政治哲学，是以“仁”、“恕”为核心的价值理念。
  郑和使团在海外努力传播中华文教，与古代志士仁人所追求的大同理想，追求人类社会和自然界的和谐发展，是一脉相承的。
  这种“大同”与“和谐”的理想，也是各国人民向往“世界大同”理想的一种表现，反映了海外各国人民向往美好幸福生活的愿望。
  印度尼西亚三宝垄市儒学会会长林义彪从自己家乡人民对郑和的崇拜来表述郑和下西洋和平之旅的意义。
  林义彪认为，郑和下西洋是人类历史上的伟大创举，是中外关系的丰碑。
  郑和航海图也被以后的西方航海家所利用。
  他说，郑和下西洋，向各国推广中国的农业和手工业的先进技术，传播了文化文明，促进了各国经济的发展。
  
  播撒文化理念的“香料之旅” 
  郑和下西洋，固然有其贸易上的贡献，因为当时明代的陶瓷、丝绸、钱币等，多为东南亚各地人民所喜爱及需要；而产自南洋各地的香料、染料等，也为国内所需要，这种各取所需的现实，使郑和的远航彰显了贸易的重要性。
  但专家们认为，郑和远航影响之持久深远的，还是在文化交流方面。
  澳大利亚悉尼大学海洋科技系教授琼斯把郑和下西洋传播东方文化的旅程称为传播文化理念的“香料之旅”，称其比穿越中亚的丝绸之路影响更为深远。
  王桂岩则认为，一方面，就中华文化的西传而言，郑和所到之处，往往立石纪功，宣扬中国文化；另一方面，西洋基督教大量传入中国，同时使西洋的数学、理化、天文等学术教材也随之传入，使西洋现代化的科技学术启蒙了当时的高级官员及知识分子，这也是郑和出使对东西文化交流的重要贡献
   

5. 中国历史上的大航海的内容介绍

在有中国人的时候，就有了中国人的航海。在所有具有开拓精神的时代，中国人都勇敢地驶向大海。是中国最先开创了海洋精神——那个时候海洋属于郑和时代。中国人是海洋上的勇者。在中国人的航海史这面镜子里有遗憾与惋惜，更有骄傲与荣耀；有哀叹与失望，更有豪情与辉煌……中国是世界文明发达最早的国家之一，中国航海事业已有数年历史。从公元15世纪开始，我国的造船技术和航海技术就处于世界领先地位。16世纪我国的船舰本身的性能素质及其驾驶技术和经验，亦不容忽视。为什么东方千年的航海传统突然达到辉煌的高峰、又突然结束？为什么当中国在海上拥有绝对的优势之后，却又放弃？检讨我们的过去，检讨我们的海洋思维，积极面对未来，是每一个中国人应该做的事情。

6. 中国历史上的大航海的介绍

本书讲述了中国历史上航海事业的发展，具体地论述和剖析了各个不同历史时期中国航海事业特点，科学地总结和评价了中国古代航海事业的杰出成就及其兴衰荣辱的经验教训。为我们面向未来的海洋时代提供了一面镜子。

7. 海航集团的发展历程

8. 中国航海事业所经历的几个发展阶段

们伟大的祖国位于亚洲东部、太平洋西岸，是一个大陆国家，也是一个海洋国家，海岸线长18000多公里，大小岛屿共有6500多个，拥有内水及领海约38万平方公里，毗连区和经济专属区约260万平方公里。渤海、黄海、东海和南海环绕中国大陆，形成了广阔的海域，通往全世界的海洋。在黄河和长江流域生长起来中华民族，从陆地、江河走向海洋，形成了中华海洋文明，推动着民族的进步和世界的发展。

早在战国时期，古代中国人就发明了司南，经过一系列的改进和提高，在宋朝时候发明了指南针，并很快应用于航海。 



早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能就以原始的舟筏浮具和原始的导航知识开始了海上航行，揭开了利用原始舟筏在海上航行的序幕, 说明中国和地中海国家一样都是世界海洋文化的发祥地。夏、商、周时代，由于木板船与风帆的问世，人们已开始在近海沿岸航行到今日的朝鲜半岛、日本列岛和中南半岛。春秋战国时期，我国古代航海事业的形成时期, 人们已累积了一些天文定向、地文定位、海洋气象等知识，初步形成了近海远航所需的技术和相关的知识，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，海船逐步大型化以及掌握了驶风技术，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。 

唐朝建立后，经过"贞观之治"，中国社会经济繁荣，文化发达，在国力强盛和造船技术进步的基础上，中国与西亚、非洲沿岸国家间的海洋航运有了很大发展。唐朝时由中国航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸国家，已由过去的分段航行实现了全程直航，不再需要经印度洋沿岸国家换乘阿拉伯商船中转，而能直接抵达。 



由于罗盘广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。宋代人开辟了横越印度洋的航线，尤有重要意义，宋代航海家从广州、泉州启航，横越北印度洋，直航至西亚和非洲东海岸。 

元代中国海洋航运业的一个突出特点是海上漕运占有相当重要的位置。元朝建都于大都(今北京)，要解决京城地区及北方粮食紧缺问题，就必须从江南调运，其中海上漕运是主要途径之一。

在远洋航运方面，无论是航行规模，还是造船和航海技术方面，元代都超过了唐宋。元代较大的远洋船舶能承载千余人，有十余道风帆。阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的发展。 

由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入"定量航海"时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非120多个国家和地区建立了航海贸易关系。元代远洋航运的发展，促进了国内外贸港口的繁荣，尤其是泉州港，在元代经历了它历史上最辉煌的时期，不仅成为中国最重要的对外贸易港和东方第一大港，而且成为世界上最著名的海外贸易港。 

元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。 

到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。 

从1405年到1411年的6年中，郑和船队几乎没有间断地三次出洋，每次均游历南洋和印度附近的大小国家，加强了中国与这些国家、地区之间的联系，尤其是政治经济上的来往。此后外国使臣纷纷回访中国，当时的南海上桅帆点点，中外往来日趋频繁，许多国家和地区使臣的来华也不再限于搭载郑和下西洋的船只。同时郑和的几次出访，在旧港（在今天的印尼）消灭了海盗，也加强了与南洋各国的联络，使海路得以安全通畅。 

郑和下西洋在航线及航海经验上都具有历史性的突破，他的航线从西太平洋穿越印度洋，直达东非。在世界航海史上也居于领先地位。在当时靠木船、仅凭借自然的风力航行，克服海上种种困难，不仅要有航海技术、造船技术、航海经验，掌握海洋知识，而且也需要勇气和探险精神，这些为以后中国人的航海奠定了基础。元代以前中国的远洋航线，基本上是沿海岸航行，船的规模、数量和人数、航行的次数，持续的时间都远不及郑和下西洋。 

郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里，如开辟了古里到溜山到东非索马里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯尼亚的麻林地，并向南航行到比剌(莫桑比克港)、孙剌(今索法拉港)，据说分船队过了南非风暴区,远远超过了季风航行的要求。郑和下西洋的航线从航海发展史角度看，具有创新性的突破，为以后的航海奠定了坚实的基础。 

郑和七下西洋的举措，是陆上丝绸之路向海上丝绸之路的重大转折，也创造了航海史上的奇迹，作为一位航海家，郑和具有的勇于奉献、向海洋探险的精神是罕有的，由中国郑和开始的海洋世纪，包含了东西方向海洋的开拓历程。沿着郑和开通的海道，大批中国人从此走出了国门，正是这种东西方向海洋的不断探索，最终使人类汇合在一个整体世界之中。 

然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，明清王朝对外闭关锁国，对内实行海禁，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业进入由盛转衰的时期。