2019辞旧迎新，年终豪华车行情大盘点（二）

1. 2019辞旧迎新，年终豪华车行情大盘点（二）

上一篇文章给大家总结了宝马X5，X7，奔驰GLE，GLS收到了很多粉丝的私信，反响总体还不错。很多粉丝让我抓紧更新，不过车型实在太多了，我只能一点一点整理，还请各位粉丝见谅。这篇文章我们接着昨天的话题继续盘点

年终盘点5号：奥迪Q7
同级别奔驰和宝马今年都陆续推出了新款，只有奥迪慢了整整一拍，直到现在新款还没有公布上市时间，这可急坏了奥迪的粉丝。截止目前奥迪Q7不论是中规渠道还是平行进口渠道，都只剩下现款的国五排放车源了。至于行情也已经跌到了历史新低，以入门级2.0为例不到50万就可以拥有。这样的行情对于Q7来讲诱惑力还是很大的。
不过也有很多朋友再等新款上市，只是奥迪这速度，已经错过了一波最好的上市时机。今年新款GLE断货加价销售，宝马新X5行情也非常坚挺，不过如今到了年底都已经双双败下阵来。看来新Q7上市的话真的很难定价了
年终盘点6号：奥迪Q8
作为今年上市的奥迪新旗舰SUV，这款车的造型设计非常漂亮。与兰博基尼Urus属同平台车型，原本以为定价会非常高，不过奥迪自知这两年品牌力相比宝马和奔驰市场认可度下降了一些，因此Q8的定价还是非常良心的。这款Urus的表亲戚最终定在了80万以内入门，不过平行进口渠道由于国五排放上牌受限，行情跌到了70万以内。
这对于中规渠道的Q8来讲也是一个不小的打击，因此上市没多久的Q8行情已经开始动摇。看来奥迪的价格还是扛不住，如果量上来的话，我预测还会往下走。不过对于Q8这款车来讲，我认为在同级别里还是比较出挑的，虽说定位是轿跑型SUV，不过它的溜背收尾并不像X6那样弧度那么大。这样一来，使得Q8的后排乘坐头部空间就要比X6大出很多，更加适合家庭使用，这点是我很喜欢Q8的一个重要因素。

年终盘点7号：保时捷卡宴
卡宴的受欢迎程度一直是同级别里非常高的，而且大部分卡宴的粉丝是不屑与奔驰宝马奥迪来比较的。这一点来讲保时捷的市场地位还是值得认可的。不过今年中规渠道的卡宴受平行进口渠道影响比较大，由于平行进口渠道大量采购卡宴的缘故，导致平行进口渠道卡宴库存积压。这点相比往年来讲比较反常，因为此前卡宴一直不是平行进口渠道的主力车型。
目前中规渠道卡宴3.0入门是主打配置，行优惠一般在4%左右。不过保时捷大家都知道的，每台都有选配，即使再少再少5万左右是逃不掉的，多的10来万也属于正常的。因此，选配算上优惠怎么都要在90万以上了。不过中规渠道90万出头最多只是一台简配车型，但换做平行进口渠道则已经是很高的配置了，只可惜目前平行进口卡宴库存消化的非常快，低配的几乎已经没有了。此外，据了解中规渠道2.9T目前现车也很少，平行进口则刚好相反全是现车，这如今到了年底只有现车才是王道

年终盘点8号：保时捷Macan
聊完了卡宴，我们来聊聊人称小卡宴的Macan，外观内饰无限接近卡宴的一款车型，除了尺寸小了一圈。与卡宴不同的是，这款车型并不在平行进口销售列表之内。其实，这款车在同级别里尺寸和价格都并不占优势，不过凭借保时捷三个字销量肯定不是问题了，可见保时捷如今在车友们心目中地位有多高。与卡宴的销售模式一样，Macan每台车也都必须要选配，选的多优惠自然就多，选的少优惠自然也就少了。
好在今年Macan的优惠幅度还是很不错的，以一台2.0配置为例，选配5-6万基本可以拿到10%左右的让利。对于一台50多万定价的Macan来讲，选配5-6万优惠5-6万，等于原价。这个操作同级别里目前好像也只有保时捷敢这样玩了，毕竟50多万这个不上不下的预算，BBA都没有什么太合适的选择，要不就只能选择二线品牌沃尔沃XC90。当然，我相信看中Macan的朋友，大部分是不会选择沃尔沃这类中规中矩的品牌的，毕竟保时捷车主还有一颗追求年轻的心啊

总结：奥迪Q7如今正是老款预备下市的时候，考虑抄底的朋友不要错过了。Q8短期车源不多行情还比较稳定，但长期来讲应该会有所下跌。卡宴相比上半年优惠有所回调，国五地区的朋友可以考虑平行进口渠道。Macan近期的优惠幅度很不错，短期内考虑的朋友我认为可以入手了。好了，如果有说的不够全面的地方，欢迎大家来帮我补充，感兴趣的朋友请关注《海派大咖》，我们会持续为大家贡献豪华车领域的最新行情资讯，谢谢大家！
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2. 2019辞旧迎新，年终豪华车行情大盘点（四）

继续接着年底大盘点讲下去，很多朋友私信我，怎么不讲一讲日系越野丰田，日产之类的品牌。好吧，应广大粉丝要求，我这篇文章就把这些品牌提到前面来讲。毕竟，很多车型中规是没有的，错过了也就可能永远错过了

年终盘点13号：丰田霸道
今年平行进口无法取得国六以后，这款车算是搭上了涨价的云霄飞车。从前我们买车可能想都没想过还会升值，霸道它这次真的让我们大开眼界了。经常听说这款车保值率高，具体多保值很多人也没太留意过。直到今年国六地区无法上牌以后，那些赶在今年国五切换国六时刻之前买进的朋友，已经上到国六地区的霸道，价值瞬间飙升，不为什么就因为绝版了。
买车还会绝版，有钱还会买不到吗？这是很多键盘侠们会问的问题，熟悉这款车的朋友不用我多说，全都知道它的情况，平行进口无法取得国六，导致平行进口渠道想要在国六地区上牌变成了不可能的事情。中规一气丰田也一样拿不到国六排放，据了解中规可能会在一段时间以后停产该车型。这样一来，霸道目前还能在一些国五地区上牌，等到库存消化完毕以后，也就彻底绝版了。有的人会说那现在不还有中规渠道吗，它不是现在还没有停产吗，您说的没错，可是它没有进口版的全时四驱，要谈越野它最多就是一台城市越野车，样子像霸道的普拉多而已。

年终盘点14号：丰田超霸
丰超霸被称为北美版霸道，三大件发动机底盘变速箱一模一样，除了外壳和内饰以外，这分明就是一台车。可惜的是国内知晓度相比较霸道来讲没有那么出名，因此市场需求度也要少了一些。不过，这真的是一台实实在在的好车，要知道多气囊，JBL音响，真皮座椅，座椅加热通风之类等等的配置，想要在霸道上取得难度非常大。当然，您的预算相当充足的情况下，那是没有问题的。
只可惜大部分人是冲着越野性能选择的霸道，对配置上的要求并没有那么高，因此同价位虽然超霸要比霸道豪华许多，可是对于选择霸道的朋友来讲这些似乎并没有那么重要。当然，我相信也有一部分人是有这方面需求的，那超霸这个听起来超过霸道的名字，或许可以考虑一下。只不过超霸不像霸道有多种排量可以选择，超霸只有4.0这一种排量。这款车比较欣慰的是，它并不像霸道一直在升值，相反超霸的价格相对要稳定许多，只不过车源数量太有限。

年终盘点15号：丰田陆地巡洋舰
作为大霸道一号的车型，陆地巡洋舰在国内越野圈的知名度，应该算是梦想级别的了。当然，它不止是空间上大霸道一圈那么简单，它的越野性能也是霸道无法比拟的。而且陆地巡洋舰和霸道情况一样，二手也搭上了涨价快车。此外，和霸道不同的是，霸道至少中规渠道还有一款国产普拉多比较相似，陆地巡洋舰则是中规渠道没有的车型。4.0-5.7排量可供选择，其中4.6好5.7在今年排放升级以后，身价暴涨，4.0由于车源仍然还比较多，因此行情没有太大变化。
当然，涨价还有一个重要原因，据主机厂发文说下一代陆地巡洋舰或许取消八缸机，继而采用涡轮增压来弥补排量减小带来的动力损失。这样一来，大排量自吸陆巡或许是末代绝唱了。不过，这不是最关键的地方，最关键的是我们还有没有机会在国内见到下一代，取得不了国六排放的陆地巡洋舰进口到国内的意义又何在？

年终盘点16号：日产途乐
途乐这两年算是名声大噪了，究其原因就是便宜啊。要知道一台4.0的途乐不过才卖一台霸道2.7的价格，最关键的是配置还要高许多，可尺寸却是陆地巡洋舰的级别。正是这样的打击，抢走了不少霸道和陆巡的粉丝。又便宜又好是大家最喜闻乐见的事情，途乐它把这个优势发挥的淋漓尽致。但也有不少朋友吐槽途乐的外观太憨厚，缺少一些霸气的元素，这个在新款上得到了改善。当然，改款以后的途乐价格也是一飞冲天，不过能在排放标准升级以后，国内见到新款途乐还是非常幸运的，只是车源数量实在太少了。
由于新款的推出，老款的价格也相应的往下走了一些。对于想要抄底的朋友来讲这是一个不错的好机会，途乐还是比较务实的，并没有在最后时刻屏住价格或是涨价，当然这也是市场决定的，可见途乐的保值程度相比丰田还是有一定差距的。也只有薄利多销的市场策略，才能保住途乐现在的市场认可度。对于途乐来讲中规渠道虽然可以找到，但基本也是形同虚设，因为中规渠道的途乐数量真的算是屈指可数了。而且目前中规也未能取得国六排放，这样下去中规渠道停产也不是不可能的事情。

总结：这些日系鼎鼎大名的越野车在国内的保有量若是政策不变的情况下，看来往后会越来越少直到消失。毕竟，中东地区想要符合我们国内的国六排放标准短期来讲还是有很大难度的。好了，如果有说的不够全面的地方，欢迎大家来帮我补充，感兴趣的朋友请关注《海派大咖》，我们会持续为大家贡献豪华车领域的最新行情资讯，谢谢大家！
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3. 2019辞旧迎新，年终豪华车行情大盘点（三）

我们接着昨天盘点的车型往下聊。昨天的文章我们盘点了奥迪和保时捷的中大型越野车，很多粉丝私信我聊聊路虎和雷克萨斯。那这篇文章就应广大粉丝要求，聊一下这两大品牌的一些越野车年底现状怎么样了？

年终盘点9号：路虎揽胜运动版
上一篇文章我们聊了保时捷卡宴，那么作为路虎的揽胜运动版绝对算是它死对头了。我说过大部分保时捷车主是不屑与BBA品牌来作为比较对象的，不过却有很多保时捷客户在路虎和保时捷之间摇摆不定。价位方面，路虎由于受到平行进口渠道多年的冲击，行情也是一落千丈。从前只能考虑揽胜运动版的价格现在都可以选到揽胜行政版了。从这一点也可以看的出来，如今的揽胜运动版性价比还是非常高的。
这对于卡宴来讲也是一个不小的冲击，相比较卡宴定价90多万，还需要选配的现状。揽胜运动版则没有那么多花里胡哨的要求，入门定价虽说也在90多万，不过优惠幅度还是非常可观的，以目前的行情优惠以后才80万不到。这样的价格对于路虎这个只专注于越野车的品牌来讲，优势相当明显了。再来看看平行进口渠道，揽胜运动版优势比较大的基本都是柴油版为主。柴油版的好处我也说过很多遍了，有兴趣的朋友可以翻看一下我之前的文章。行情方面目前小涨，主要还是因为现车已经越来越少了的缘故，看来柴油路虎还是非常受欢迎，只可惜排放限制以后怕是买不到了

年终盘点10号：路虎揽胜行政版
聊过了揽胜运动版，揽胜的行政版肯定是不得不谈的。这一代的改款让很多人从车头很难分清运动版和行政版了，不过侧面的三条杠还是可以一眼看出是行政版的。言归正传，行政版的行情今年绝对算是破纪录了。由于平行进口渠道揽胜行政版属于优势巨大的车型，因此今年揽胜行政的到货量绝对是大户型的了。与运动版不同，行政版的汽油和柴油车源都非常丰富，当然优势各不相同。
其中，消化最好最热门的就是柴油版的顶配加长版，这也是我之前文章重点多次提到过的。中规渠道接近200万的车价，到了平行进口这里砸到了120多万，这差距说实话太有诱惑力了。只可惜很多朋友在国五国六切换的时候没有及时出手，现在只能干瞪眼了。由于行政版的行情下跌，一度让很多卡宴的客户，目光转向了行政版，还做起了比较。不过说实话根本不在一个级别车型，没有比较的意义，除非是真爱，否则行政版这价位不用考虑肯定是首选了

年终盘点11号：雷克萨斯GX460
雷克萨斯如今在国内绝对算是一个我行我素的品牌，不过任性还是需要资本的，显然雷克萨斯拥有这样的能力。相比较其他品牌都在优惠促销的时候，雷克萨斯则是大部分以加价销售或是排队等号的状态存在，这是多少豪华品牌羡慕不来的事情啊。很多人可能会说今年雷克萨斯被罚了很多钱，其实这点罚款对于雷克萨斯来讲真的算是不痛不痒的事情。
当然，我们这里讲的GX460目前还没有这种待遇，毕竟对于这款在国内已经停产了的车型来讲，拥护它的粉丝并不是太多。这也使得GX460在平行进口渠道算是比较冷门的一款车型，加上它的定价在同级别来讲优势也并不是特别明显。不过雷克萨斯如今的国内地位太高，也不可以用常规眼光来看待它。虽然是小众车型，知晓度也并不是太高，可是这行情却是出奇的稳定。看来现在想要雷克萨斯有优惠难度还是很大的，这车在国内停产前就是80来万的定价，这么多年过去了，平行进口渠道找到了它，行情仍然还是需要80来万

年终盘点12号：雷克萨斯LX570
这款车从上市到现在一直是加价销售的状态，而且不可思议的是即使没有了国六车源，依然能够保持不优惠，这或许就是很多人选择雷克萨斯的原因。既然敢卖的贵，就要有敢屏住不让价的勇气，LX570它做到了。这在其他品牌这里估计是想都不敢想的事情，但是在雷克萨斯这里就成了没有不可能的事情。即使只有国五排放，依然保持市场热度不减，这款车真的算是一个奇迹了
即使在平行进口渠道，这款车的行情也依然不便宜，所以想着中规加价，平行进口渠道能不能捞到一些优惠的朋友，可以放弃了。那很多人可能会问，平行进口渠道没有优势那为什么要考虑，其实道理很简单，平行进口渠道部分配置在国内是选不到，此外还有大量现车可以考虑，这就是平行进口渠道的优势。而不是简单的就是价格便宜而已，如果您预算充足，想要选一台不一样的LX570，那么平行进口渠道或许适合您
总结：路虎旗下两款越野车今年的行情说真的非常让人喜欢，虽说揽胜的国六车源没有砸的太凶，不过多少还是受到了不小的影响。雷克萨斯这个品牌的认可度绝对是个传奇，行情相当稳定，究其原因还是毛病少而且保值率太高。好了，如果有说的不够全面的地方，欢迎大家来帮我补充，感兴趣的朋友请关注《海派大咖》，我们会持续为大家贡献豪华车领域的最新行情资讯，谢谢大家！
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4. 2019年终盘点：10-100万级别，最值得推荐的轿车都在这了

2019年已经过去，尽管这一年整体车市依旧笼罩着一层“阴霾”，但其实消费者对于汽车的热情并有降低。只不过，他们对于汽车的需求变发生了变化，更希望买到一辆真正适合自己的车。
与此同时，各大机构和媒体关于年度车型的评选，也是这一时间段必不可少的环节。从11月开始，“达车汇”也陆陆续续参加了不少评选和颁奖的活动。那么接下来“达车汇”也来凑个热闹，选出了2019年各级别中最心仪的轿车推荐给大家，也为当下有购车意向的朋友提供个参考。
10万内选Polo Plus
10万元内的轿车车型合资车以AO和A级车为主，日系有飞度、致炫、雨燕、锋范、凌派、威驰等。德系Polo Plus、昕动、捷达，其它还有福特福睿斯，降价的英朗等等，加上自主品牌的选择还是非常多。

随着现在汽车更新换代越来越快，10万元买车最重要不仅要看车辆的实用性、可靠性。保值率同样也很重要。Polo Plus就是个不错的选择，德系的经典耐用不必多说了，小巧的车身对新手来说十分友好。

此外，Polo Plus的1.5L自然吸气发动机匹配6速手自一体变速箱的动力总成放在这台小车上也十分够用，驾驶起来也很平顺，总之Polo Plus确实很居家。这个价位之所以没选飞度，是因为一些城市对全系国五排放的它来说可能就不是那么友好了。
10-15万选轩逸
10-15万可选的车型同样很多，不过依旧是以家用为主。相比10万以内的车型，10-15万既可以要求动力强、保值率高、油耗低，还可以要求空间大。

而本田轩逸可以满足以上所有要求，1.6L自然吸气发动机最大马力可达139匹，放在这台紧凑型轿车上可以说是很强劲了。匹配CVT变速箱，不仅开着轻快、灵活。同时百公里油耗仅需5.3升。

此外，空间和舒适性也是轩逸的强项，广为流传的“买沙发，送汽车”也被新轩逸继承了下来，后排的乘坐感受和空间在同级车型处于领先地位。同时，新轩逸的保值率也不错，超过了同级78％的车型。
15-20万选思域
15-20万就要追求一些驾驶乐趣了，年轻人的首选就是本田思域，原厂177匹马力，实测7秒左右的百公里加速成绩，让本田思域成为了追速的1.5T车型。真是本田的强项，也让车迷们称为“黑科技”的原因。

当然，177匹马力并不能满足所有人，本田思域的改装潜力也很大，简简单单的刷个程序，马力便可轻松突破200匹。同时，炫酷的外观造型也是天生的好坯子，更换轮毂、降低车身，立马十分有样。

因为思域一直被同级“速度の王”这个光环笼罩，所以往往让人忘了它在空间和日常实用性上的造诣。空间方面，思域2700mm的轴距丝毫没有浪费。特别是后排空间方面，思域当之无愧于同级别中的家庭用车首选。
20-30万选A4L

20-30万区间已经迈进了豪华品牌的门槛。这个价位购买豪华品牌最重要的当然是性价比，奥迪A4L是目前豪华品牌B级车中最具性价比的车型，无论是在颜值、内饰配置还是在空间表现上一点也不是输竞争对手。同时A4L还提供了1.4T和2.0T高低功率可供选择。

目前，奥迪A4L优惠幅度也很大，达到了24.04％，即便是2.0T高功率四驱版车型成交价也不足30万。不到30万就能够享受到6.5秒的百公里加速成绩，以及奥迪的quattro四驱系统，确实很超值。
30-50万选雷克萨斯ES300h

30-50万区间选车，看的不光是颜值与动力，而更多的则是内在。一直坚持纯进口生产的雷克萨斯ES300h是个不错的选择。2.5L阿特金森循环发动机＋永磁同步电机和后排下方的镍氢电池组，只需92号汽油，便可在E-CVT变速箱的协同下带来高效的驾驶体验。

不仅如此，雷克萨斯独有的匠人精神也在ES300h得到了完美的体现，看似简单的内饰配置却做到了处处为乘客着想。虽然雷克萨斯ES300h给不了你BBA那种豪华感或是科技感，但它却能给你营造更多居家的温馨。
50万以上选Panamera
50万以上价位的车型在各方面差距都不大，最重要就是面子。相信每个人都有一个保时捷梦，Panamera为众多保时捷迷们提供了前所未有的车辆设计理念，是一款将最高标准的动态性能与极致优雅设计集于一身的四座GT车型。

Panamera不仅在舒适性、性能和效率方面表现独特，同时底盘和悬挂系统并没有在运动性能和优异的舒适性之间进行折中，而是将二者完美融合。车身将跑车特有的轻质技术、优异的舒适性、宽敞的空间和高效的空气动力学性能完美地结合在一起，让这台车变得独一无二。
总结：以上几款车，都是各价位表现突出的车型。所谓好车并没有绝对的定义，而且每个人对好车的定义也不同。无论选择哪款车，最重要的还得是自己所喜爱的那一台。
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5. 自救的美系，难熬的2019丨年终盘点

曾几何时，中国市场上美系的日子相当滋润，通用和福特都曾被人津津乐道。不过，这几年一切都变了。在德系和日系“双雄”的进逼下，加上自主品牌气势如虹的攻势，美系似乎节节败退。上半年记者在《德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？》就写过，美系的市场份额已跌至10%以下，可谓“此诚危急存亡之秋”了。

作为美系的三家车企，通用、福特、FCA，2019年在中国都遭遇着不同的困境。而且，通用和福特都在进行史无前例的裁员和调整，FCA更是跟PSA进行了合并。不约而同的是，通用和福特似乎都正在从之前的“全球品牌”退守成为区域性的“美国本土品牌”。美系在中国能否守住10%的底线，尚是未知数。
当然，美系也并不会没有动作。从2019年下半年开始，长安福特发布“D-DAY”的反攻宣言，而广州车展上，上汽通用也以别克为先锋大将，带来了7款产品（不过跟PSA合并后的FCA，目前在中国还没有任何动作）。我们不禁要抽丝剥茧地看看，美系还有没有“逆袭”的实力？
美系老矣？
就像《X战警》和《复仇者联盟》系列也终有完结一样，通用旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克，福特和林肯，FCA旗下的JEEP，这些曾经代表着美国式“壕”的品牌，在中国市场的凄风冷雨中相当难熬。

让我们回到这些事件发端的2017年，当年通用汽车宣布放弃欧洲市场。一直在与无法控制的高生产成本作斗争的通用汽车（主要是跟UAW的谈判斗争以及引起的罢工），在努力90年并经历大约20年的亏损之后，选择了战略性撤退。
而作为未来更大战略的一部分，通用汽车“做减法”的目的在于，将更多精力集中在美国本土的盈利业务上。同当年福特CEO穆拉利主导的卖掉捷豹路虎相似，放弃欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌提振了通用汽车的利润，在出售后的两年里，通用汽车全球汽车业务的利润超过8%，而10年前这一数字仅略高于2%。
但从其整体业务来看，除了美国的盈利，最重要的中国市场却没那么幸运。通用还在节节败退。即便有着强势的凯迪拉克，似乎也改变不了通用的颓势。根据乘联会的数据，刚过去的11月份，吉利汽车以140,070辆的销量成绩，将127,701辆的上汽通用挤出了销量榜三甲。而排在上汽通用之后的东风日产，也以125,545辆的销量虎视眈眈着。

其实美系共同的问题在于，经过多年的积累，其商业嗅觉、产品策略、市场定位、销售战略、合作模式等等，都出现了老化迹象，变得失灵。“以前擅长的领域，很多过去有效的方法、熟悉的布局，都不灵了……”当上汽通用总经理王永清说出这句话时，这家在中国市场长袖善舞多年的巨象，无异于感叹“美好时光永不再来”。未来将是一条充满荆棘的道路。
至于福特，今年是其达成127万辆销量巅峰后跌到谷底的一年，1~11月只有211,335辆（长安福特加江铃福特，不包括进口。当然，我们不能单看销量来武断地判断，至少经销商渠道的重整确实让长安福特最近几个月止跌回稳了。）此外，福特2017年启动的110亿美元全球重组计划还在不断进行着。前几天还有长安福特裁员的信息传递出来。实际上，长安福特从今年3月就开始默默地裁员了。
可以说，2019年整个美系在转型的日子里都分外煎熬。那么，美系究竟怎么了？这是最近两年很多人都在问的问题。是偶然还是必然？显然，要从内部原因来分析。而主观上，虽然美系保持了对双积分政策的敬畏之心，但在消费者根本不接受三缸机的时候一意孤行地力推三缸机，导致体系性的销量崩塌，这种激进的决策导致的失误也是重要因素。
从客观上来说，福特和通用的产品明显老化也是明摆着的。此外，面对中国如火如荼的新能源市场，通用曾计划2016~2020年，在中国市场推出10款新能源车，预计碳排放降低28%，到2030年在华新能源车型总数再翻一倍。但是你会发现，通用的新能源车型显然目前没有带来多少增量。

那么，美国“廉颇”产品老化的背后因素是什么呢？“体制大象”转身困难是一个，还有就是记者在《德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？》中写的，“美系最大的问题在于，不知道怎么来适应中国市场如此快速的变化。”加上美系也有点傲娇，就算福特是T型车和流水线的创始人，百年以后，中国市场的发展形势早就让底特律“三大”追赶起来非常吃力了，就像华为的5G让美国很想不通，底特律车展也辉煌不再一样。
“美式”产品全面落后
说到底，产品是第一位的。不用记者多说，大家也知道，当营销时代过去后，产品和技术体系强才是决定性的。虽说通用和福特这方面的实力都不缺，但是，就像外媒上说的，通用汽车“一直在生产客户并不真想买的汽车”，其整体的战斗力在下降。而福特呢，技术都倾斜给了F-150和大型SUV。
所以，以前市场化程度很高的上汽通用，其原有的优势近年来也在渐渐丧失。从市场反馈来看，2019全年上汽通用的全系产品看不到明显的革新，而向“新四化”转型的产品不成功，也都困扰着这头巨兽。

虽然上汽通用汽车总经理王永清很乐观地解释，“我们今年实际上是产品调整年，许多上一代产品都在今年上半年切换，从下半年第四季度开始到明年都处于产品切换期，对目前销量肯定有影响。”不过，我们看看上汽通用的别克和雪佛兰品牌的销售数据，不难明白，通用整体的销量依然靠老牌的车型在销售，近年推出的新车型也很少成功，而原来固守的主流车型也落了下风。
根据乘联会的数据，1~11月除了别克GL8和君威以及昂科拉同比增长外，其他车型都在下滑，英朗勉强保住了面子。而新的旗舰产品昂科旗销量还只排到同级别第四。另外，紧凑型SUV昂科拉，即便在新推出的昂科拉GX的推动下，11月依然仅销售1926辆，库存系数超过1.0。
而雪佛兰除了沃兰多和创酷，也是全系销量走低，累计销量下跌20%。此外，上汽通用虽然近年来一直在强调新能源，但至今为止也只看到VELITE 6勉力支撑。此外，通用所讲的全新电子电气架构除了CT5搭载，其他依然是“只听楼梯响，不见人下来。” 再比如车联网技术，上汽通用的安吉星也已严重落后于国内市场的竞争对手，但是受到通用全球战略的限制，上汽通用也无法采用更为先进的斑马系统。

当然，上汽通用的现状，也是通用全球转型必须付出的代价。按照上汽通用的五年规划，从2020年到2024年，公司在研发、技术、工厂方面的投入将达每年160亿元到200亿元左右，未来五年累计投资达800亿元。2020年上汽通用汽车将推出超过10款全新或改款车型，覆盖轿车、SUV、MPV、豪华车和新能源汽车等细分市场。
另外，2019~2023年，上汽通用在已经推出的6款轻混、全混动、插电混动、增程式混动车型基础上（抱歉，目前只有VELITE 6有点销量），将再推出9款以上插电、纯电动车，覆盖轿车、SUV和豪华SUV等多个细分市场。同时，上汽通用也表示，正在积极开发下一代纯电动车型，进一步提升电动化产品比例。
“到明年4月份的时候，这一轮全新产品布局将会完成90%。在中国市场，上汽通用会处于第一阵营。”包括凯迪拉克的XT系列和CT系列新车型的升级加入，别克品牌SUV家族的完善，以及雪佛兰的Red-line系列的推出，上汽通用的目的在于——实现三品牌之间的定位清晰，形成阵线互补，推进品牌向上。计划很宏伟，不过这些产品是否都对中国消费者胃口，还不好说。
而福特2020年将以“3E”SUV（探险者、锐界、锐际）为主导，完成回归主赛道的梦想。当然，新能源估计发力要到2021年。但是，在大众依靠“信仰的力量”，在SUV战略奏效后积极扩大战果，丰田挟TNGA“倚天屠龙”之威带领日系大杀四方的当口，福特在群敌环伺的情况下能不能做到“虎口拔牙”，还很难说。

以丰田为例，从2017年11月第八代凯美瑞上市开始，短短两年时间，其国内在售的TNGA车型（不含雷克萨斯）数量已经多达7款，而且都交出了令人瞩目的成绩单。就拿与锐际同级的新一代RAV4来说，上市首月订单便突破3万辆，首个完整销售月终端交付超过万辆。福特压力大不大呢？
而福特曾经最走量的福克斯，全新换代后却没能达到最初的预期。加上最近几年，随着同级产品思域的突飞猛进，以及韩系车如菲斯塔的追击、自主品牌如吉利帝豪的堵截，市场留给全新一代福克斯的机会越来越有限。今年1~11月，新一代福克斯累计销量仅为3.52万辆。
所以说，理想丰满而现实骨感。记者的疑问是，通用这家曾经在中国汽车市场叱咤风云，多年蝉联销量冠军的车企，能否东山再起？而福特在百万辆成为追忆后，还能找回多少销量呢？“不是所有的SUV都叫JEEP”，可JEEP在中国存活的几率还有多少？
两种模式的差异
虽然从结果看，都是在“下跌”，实际上我们需要从结果来倒推，对比一下同是美系的通用汽车和福特，分析分析他们当初在中国建立合资企业的具体做法和态度。这里面有着天壤之别。

通用很早就接受了上汽“共享技术”的条件，1997年6月12日就建立了泛亚汽车技术中心，并且成长为全中国最大的合资汽车研发中心。而福特始终坚持不合资成立研发中心的原则，直到产品的销量体系快崩塌才开始亡羊补牢。
福特原来美国大牌作风到什么程度？据悉，连南京试验场地的石头都必须从美国运来，可见“不信任”和“傲娇”到什么程度。另外迟迟不在中国设立产品设计研发中心，加上内部台湾团队和澳大利亚团队对于中国市场的理解度过低，导致产品设计要么落后要么奇葩，改款锐界的“山寨”中控大屏就是最好的例子。
福特之前最主要的研发中心都是在美国和欧洲。进入中国市场之初的几款车型，包括蒙迪欧、福克斯和嘉年华都是纯正的德国血统，完全按照欧洲人的用车习惯打造。但是，我们知道，德系进入中国后，很好地进行了本土化的改造，消费者也接受了这种“信仰”。
福特在2019年下半年的绝地反击中，终于祭出了Escape锐际这员大将，但从根本来说，这还是美版翼虎的变种，并没有展现多少中国设计元素的亮点，至少前脸设计遭到过吐槽。虽然价格方面具备不错的竞争力，但它的市场业绩能否成为爆款，还有待观察。

如果从中国三十年来所秉承的“市场换技术”层面理解，通用的态度很明显是开放的，既然要中国的市场，就给予技术输出，当然也就赢得了中国决策层、行业和市场的支持与欢迎。而福特采取了相对保守的策略，吝啬输出，坚持只要中国的市场，二者的市场结果不言自明。
2018年，通用全球汽车销量879万辆，其中中国市场为364万辆。而福特全球销量则为573万辆，中国市场仅贡献75.2万辆。巨大的差异当然来自于本土化是否彻底。而福特2018~2019年的低谷表明，不做好本土化，是没有任何市场希望的。这也是福特如今急于打响“更福特，更中国”转型之战的道理所在。
福特“五大核心计划”中的“中国创新计划”也开始启动。福特将在上海新建中国设计中心，总投资7,000万元。9月26日，长安福特研究院也正式落成。不过我们也知道，刚刚开始深入的福特本土化工作，要见效果还是需要一段时间的。
反观上汽通用，在2017年销量达到200万辆顶峰后，“200万魔咒”下的“大公司瓶颈”现象也比较突出，而且在战略方向、研发效率和决心干劲上，都过于保守，求稳而求不犯错。而且行业人士还发现，通用全球在向“新四化”转型的过程中为了增强核心技术的把控权，有阻扰泛亚在这方面进行自主研发的现象。

虽然通用转型早于大众和丰田，在自动驾驶、智能网联、电动化战略等方面投入颇多，而且从通用总部到上汽通用近年来一直都在重点宣传，不过通用目前能拿出来的成果却屈指可数。比如今年宣传的全新电子电气架构，在特斯拉早已经绝尘而去之时，通用还在意意思思、磨磨唧唧。这也导致了上汽通用面向未来的步履维艰。
本土化和自救
实际上，美系重兵布防在美国本土。在那里，福特和通用的销量几乎并肩，根据最近的2019年Q3数据，福特美国销量为180.7万辆，而通用为214.4万辆，FCA为166.9万辆。不过FCA目前在中国存在感实在不强，没有什么代表性，所以记者的笔墨几乎不涉及FCA了。
福特美国的运营状况要比通用更好，而且，从今年跟UAW谈判来看，福特也更友好，阻力也最小。记者在底特律福特总部参观时也发现，福特员工的自豪感特别强，因为它是美国唯一一家没有在金融危机中倒下的车企。当然，在中国上汽通用凭借多年的市场表现，还是远远超过了长安福特的。

只是，美系从2016~2017年的巅峰期之后，伴随着市场下行的压力和品牌上下夹击的阻力，都进入了很长时间的调整期。而随着市场集中度的增加，也就是说“赢家通吃”的现象变得明显，在这一轮车市下滑中，大众和丰田在华都是市场份额稳固增加的，而今年德系和日系相加已经接近50%份额。
从2018年年底开始，面对严峻的形势，福特在中国展开自救，并于今年8月16日宣布进入反攻。全面升级成为独立业务单元的福特中国，在福特汽车集团副总裁、福特中国总裁兼CEO陈安宁为首的团队带领下，发布了福特中国2.0战略，其中包括“福特中国产品330计划”：福特中国在未来三年内将推出超过30款车型，其中超过10款为新能源车型。
9月，长安福特还公布了面向中国市场的“加速计划”，陈安宁宣布将加快中国市场的产品更新速度，计划从2019年到2021年底，陆续在中国市场投放至少18款新车型，其中包含5款新能源车型。
而广州车展上，上汽通用也发出强烈的自救信号。在一场“SUV家族之夜”的主题发布会上，别克品牌一口气发布了包括中大型七座SUV昂科旗、别克昂科旗Avenir艾维亚和昂科威2020款、全新一代昂科拉GX和昂科拉等系列SUV产品。此外，别克品牌今年还普及了Smart Propulsion智驱科技，包括引入通用汽车第八代Ecotec系列发动机和CVT变速箱等。

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以前上汽通用一直强调体系竞争力。但当周遭的车企已经提升到与上汽通用接近甚至超越的水平，要重回三巨头的位置，恐怕不是一朝一夕就能实现的。“大象转身”本身就不是一件容易的事，伤筋动骨在所难免。毕竟，转型是长期的战略，而市场和产品则近在眼前。
另一方面，中国市场在消费者成熟并且变得越来越挑剔的当下，原来在营销上强势的上汽通用，产品上强势的福特，很难继续用“换汤不换药”来打动消费者。当然，福特和通用销量的大幅度下滑，有市场整体不景气的原因，但是，转变“以美国市场为独尊”的态度，敬畏中国市场、真正落实“以中国用户为中心”的做法，才是决定未来的核心。
在德系和日系在中国市场赚得盆满钵满之际，对于美系来说，这难熬的2019年就要过去，无疑是件长舒一口气的事情。2020年即将来临，一切都将是崭新的，而美系将如何应对，还是给予了我们一些想象空间。
文/王小西
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6. 2019年终盘点 | “绿牌车”愈发枝繁叶茂 十款重磅新能源车盘点

2019年，环保因素给整个汽车市场带来灾难性恐慌，那么新能源车就无比滋润了吗？也并没有！今年由于新能源车补贴退坡导致新能源车与传统车目前正面临价格并轨的新趋势，根据乘联会数据显示，前11个月新能源车累计销量为89.5万辆，同比增长6.9%，累计增长率明显放缓。
虽然增速放缓不过今年还是不少值得关注的产品入市，“绿牌车”已呈现枝繁叶茂态势，我们只需等待它们春暖花开。
比亚迪唐EV

补贴后官方指导价：25.99万-35.99万元
市场优惠：1万元
今年3月的比亚迪春季发布会上，比亚迪一口气推出了秦、宋、唐、元4个车系共8款新车，其中全新一代唐EV备受关注，除了作为家族旗舰纯电SUV外，新车还拥有比亚迪汽车的最新设计与强劲性能。作为自主高端纯电SUV，唐EV价格冲破30万元天花板，520公里的纯电续航里程也足够令人满意。据买车君走访北京市场得知，目前唐EV拥有1万元现金优惠，另外置换补贴方面，同品牌车型补贴8000元、同品牌纯电车型补贴1万元、其余车型补贴4000元。此外，新车还享有首付50%，36个月免息的金融政策。
雷诺e诺

补贴后官方指导价：6.18万-7.18万元
市场优惠： 
今年成都车展中，东风雷诺首款纯电动车型e诺完成上市，新车同时也是合资品牌领域首款纯电动小型SUV。雷诺 e诺是基于雷诺-日产联盟共同开发的电驱平台打造，新车大量延续雷诺此前发布的K-ZE概念车设计语言。作为不到10万元的纯电小型车，e诺搭载26.8千瓦时的三元锂电池组，电池系统能量密度为142瓦时/千克，电池包采用风冷方式降温（有助于减轻整车重量），整车NEDC综合工况下续航为271公里。买车君认为，作为城市代步工具，e诺能够满足都市上班一族的用车需求。
北汽新能源EU7

市场优惠： 
北汽新能源凭借EU和EC系列在国内位居纯电动车市场销量前列，但是走量的车型大多都比较廉价，而EU7正是北汽新能源品牌向上的标志性车型。北汽新能源EU7造型有着极强的未来感，同时采用了北汽新能源品牌最新的Logo，综合工况续航达到了451公里。除此之外，EU7相比竞争对手Aion S、几何A尺寸占有优势。
名爵EZS

补贴后官方指导价：11.98万-14.98万元
市场优惠：3000元
MG名爵旗下首款满足全球标准的纯电动SUV名爵EZS今年3月底上市，在名爵EZS正式登陆中国市场的同时，随后也同步在英国、泰国等市场上市。对于名爵而言，EZS对其在全球市场发展有着重要的意义。
几何A

补贴后官方指导价：15万-19万元
市场优惠：8000元
号称“东半球最好电动车”的几何A备受关注，作为吉利纯电几何品牌旗下首款全球战略车型，几何A从造型到技术都非常有特点。在几何A身上，我们找不到任何之前吉利产品的设计元素，作为新能源产品它造型未来感十足。几何A为消费者提供410公里和500公里两个续航版本，从上市后的表现来看虽然不及对手Aion S那样火热，但是销量表现也说的过去。
广汽新能源Aion S

补贴后官方指导价：13.98万-20.58万元
市场优惠：5000元
如果要评选今年最受欢迎的纯电动车，那么广汽新能源Aion S绝对当仁不让。Aion S上市即热销让广汽新能源兴奋不已，究其原因买车君认为Aion S能够有这样的表现是离不开它均衡的产品力的，虽然作为一辆纯电动车，但是Aion S从设计元素到实用性都与燃油车差别不大，并且基于广汽新能源第二代纯电平台打造的首款纯电动车型，Aion S提供410公里和510公里高低两个续航版本车型，完全满足城市用车需求。
腾势X

补贴后官方指导价：28.98万-35.78万元
市场优惠： 
作为比亚迪与戴姆勒的合资公司，腾势品牌从诞生之初就具有很强的话题性。其首款车型自2014年推出至今，就一直凭借年度改款更新维持，在造车新势力涌现、传统车企纷纷发力豪华纯电车型时，腾势似乎有些力不从心。因此，在11月广州车展腾势终于做出了动作，推出了腾势X这么一款全新新能源产品。腾势X全系包括4款纯电版和4款插电混动版车型，补贴后售价分别为31.98万-35.78万元和28.98万-31.98万元。
北京现代昂希诺纯电

补贴后官方指导价：17.28万-19.88万元
市场优惠：置换补贴4万元
在2019年接近尾声之时，北京现代首款纯电SUV昂希诺正式上市，合资车的身份加上综合工况下500公里的续航能力，这些都是昂希诺纯电的优势。除了产品层面外，终端市场北京现代也是为了昂希诺纯电煞费苦心，据买车君了解到，官方针对昂希诺纯电推出4万元的置换补贴，并且置换车型不受燃油车和电动车之分，也就是说如果你是有车一族，那么一辆昂希诺纯电的售价与自主品牌纯电动车相差无几，诱惑力十足。但是，明年北京现代会不会调整这一优惠政策还有待观察。
奔驰EQC

补贴后官方指导价：56.38万-60.68万元
市场优惠： 
奔驰的首款纯电车型EQC如期而至，虽然56.38万-60.68万元的指导价有些“高不可攀”，但是毕竟是第一款纯电动车型，我们还是能够从EQC上看出未来奔驰纯电车的端倪。EQC除了继承Generation EQ概念车的设计元素外，整体轮廓与GLC十分相似，最为关键的三电系统上，EQC在前后各搭载了一台感应异步电机，并组成全时四驱系统。该系统综合最大输出功率300千瓦，峰值扭矩730牛·米，百公里加速时间5.1秒。储能方面，EQC配备了79.2千瓦时的锂电池组，综合续航里程415公里，90千瓦快充模式下仅需45分钟，即可将电量从10%充至80%。 
奥迪e-tron

补贴后官方指导价：69.28万-80.08万元
市场优惠： 
奥迪e-tron在广州车展前完成上市，作为奥迪旗下首款纯电动车，e-tron的推出标志着奥迪正式开启电气化之旅。购车金融政策部分，奥迪为e-tron推出了“随e购”，其中包含多种优惠政策，比如最高3年残值保障达55%的租赁购车方案，0首付起，最低24期1.88%利率金融方案，增购/换购最高可享1.5万元忠诚客户权益等。而在消费者最关心的质保部分，，e-tron为用户提供了3年或10万公里的整车质保、8年或16万公里的电池质保以及8年或12万公里的电机/电控系统质保。
买车君说：今天买车君给大家介绍的10款纯电动产品都是2019年非常值得关注的，它们对于各自品牌也都有着非凡的意义。随着越来越多新能源车的涌现，相信明年的新能源车市场竞争将更为激烈。
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7. 2019年终盘点 40多部试驾车中的甜酸苦辣

2019年就这样过去了，最大的感慨还是时间过得真快，转眼就要迎接21世界20年代了。至于车，在2019年林林总总也试驾过40多部了，其中有酸、有苦、有辣、也有甜，年末再聊聊这些车，算做个总结了。

酸
试驾后让我有些酸楚的车好像只有宝马新3系了，换个说法也可以叫遗憾。宝马3系是我最为熟悉的一个车型，以前的每代车型、每款引擎都如数家珍，此外我还购买过两台。全系3系来了，给我留下了无限的遐想空间和满满的期待，但实际它给我的感受却不那么美好。

3系是宝马“New Class”项目中第一个车系，上市不久就得到了欧洲消费者的青睐，其最打动人的就是驾驶和乐趣。这两点品质后来也被称为3系的精髓，甚至是宝马的精髓。所以会有这样一个观点，说奔驰形象是自上而下的，精髓在于S级，其余的E级和C级都是模仿S级的路线，各种“小S”的说法也应运而生。而宝马形象是自下而上的，其精髓在于3系，说的就是运动。
但随着市场需求和技术的进步，3系已经不再偏执的追求运动，开始更多的顾及舒适性。从E46到E90是这样，从E90到F30也是如此。但他们并没有完全的舍弃驾驶和乐趣，F30这代低功率版车型，虽然不能给予驾驶者什么激情，但对于日常来说它做的很棒。转向清晰、回馈力度线性，不说E46那种交流感，至少能清楚的感知前轮的姿态。滤震不是一味的软绵绵，用韧性十足来形容丝毫不过分。

舒适和运动这两件事很难兼顾，想极致必定要舍弃，而工程师要做的就是在这二者之间找到一个平衡点，上一代3系可以说是兼顾的楷模。
到了全新一代3系（长轴距版），可以说运动、舒适两个维度均有退步。运动性上车身姿态让人感觉臃肿，车尾不活跃，调校更趋向与转向不足。转向手感也是让我无奈，以前总有人嘲笑奥迪，说抱着奥迪的方向盘就像是玩电子游戏，但新3系的转向手感比多数奥迪都要差。阻尼不够线性，而且很难感知前轮的动向。

舒适性也没有特别出色，很多人说新3系的悬架软了，所以更加的舒适，但前桥多余的颤动也增加了，总给我震动过滤不干净的质感。
新3系表现和我对它的期待相差很大，印象中3系的样貌在新款车型上并没有保留下来，或者说它不是我希望的样子，这也是让我内心酸楚的原因吧。当然，标轴车型是否更好，我很期待试驾。

甜
“甜”是美好且让人快乐事情，套用到车上，我想给雷克萨斯UX。这是雷克萨斯家族中最小的SUV，但是它一改我对雷克萨斯品牌的印象。

虽然雷克萨斯近年来的设计是越来越激进，但车开来开去还是那种慵懒、无趣的样子。年轻的样貌下是一颗熟透的心，是我每次开过雷克萨斯后心里的感受。即便像RC F、LC500h这样披着性能外套的产品，也不能让我兴奋起来，与M、AMG相比它们还是太乖了，不够“坏”。据说LFA很棒，但可惜还没有开过。可是雷克萨斯UX完全不是这样，它有点让我爱不释手。
首先动力响应异常得好，并且执行速度快得惊人，几乎在踩下油门的同时，动力就被传递到前轮上去。并且在标准模式下，动力输出极为线性，真的是踩多少油门就有多少动力。反而运动模式下，更加敏感的油门会破坏这种平衡。

其次底盘调校也很讨人喜欢，入弯时没有转向不足的问题，整个车是非常平衡的，而且底盘极限很高，至少是高于这套轮胎的极限。这就很有意思了，当用粗暴的方式过弯时，能听到轮胎吱吱乱叫，车以一个很平稳的姿态向外侧推出去，但只要收收油门立马又回到了正确的轨道上来。也就是说，你可以很安稳地去尝试这台车的极限。放心，它的宽容度很高。

转向手感同样在我意料之外，除阻尼感线性之外，更重要的是握着方向盘能清楚感知到前轮的姿态。它会告诉我对每一个弯的感觉：你可以再快一些。或者是：你的油门踩得太粗鲁了。这种与车沟通就是我理解的驾驶乐趣，并非要有很快的速度，而是与车建立联系。每个动作它会给我积极反馈，打多少方向，车身会有怎样变化，都可以通过方向盘得知。要知道这种感觉在原先的雷克萨斯上是少有的。
作为一台混合动力车型，能量切换，动力回收管理做的也无可挑剔，尤其是刹车，从电制动切换到机械制动无缝连接，完全无法察觉。
雷克萨斯UX是为数不多对蓝天和脸上的笑容都十分友好的小车，也是我不常有，试驾完不像归还的车。

苦
“苦”是个不好感受，放在车上按理说该是台彻头彻尾的烂车，但让我痛苦并不是车本身，而是使用它的经历。没错它是台电动车，特斯拉Model S P100D。

年初的时候，朋友因为突然要去苏州，家里的燃油车在保养，而特斯拉有没有充满电所以找我来换车用。我也就借此机会再一次深度体验了特斯拉，这倒不是我第一次开特斯拉，不过之前都是借试驾车，没两天就换了，而这次算真正从用户的角度去体验了它。
要说感受，特斯拉Model S其实挺好的，动力响应毫无迟疑，随踩随走，而且输出的线性程度比最早车型也有进步。另外电动机在低速行驶时能给予我绝对的安静，悬架调校也有一定的高级感。而恐怖的加速，也让我十分的新鲜。

特斯拉Model S加速快是大家的共识，但它的凶猛和相同级别的超跑还不太一样。比如法拉利488、日产GT-R从账面上看加速成绩都差不多，但是实际体验却完全不同。汽油引擎总会给人一个心理预期，地板油之后先是变速箱降挡、而后转速飙升，伴随着浑厚的声浪把人弹射出去。而特斯拉没有这些过程，突如其来的加速G值会让人措手不及。就好像蒙着眼，然后突然被推到山崖下面去。
特斯拉给人的新鲜感依旧那么强烈，但是时间长了，电动车还真是让我头疼。我自己是没有充电桩的，所以每次都要开出10公里的距离去特斯拉的超级充电站补充能量。而且下班后，傍晚的时间充电的人比较多，有事还要排队，索性我每次都半夜去充电。

要说效率，特斯拉的超充是挺快的，充半个多小时就够用两三天。不过里程焦虑还是存在，睡觉前要想好明天的计划，要不要出远门，如果需要一定要爬起来去充上半小时，不然心里肯定不踏实。
总之开特斯拉这段时间，脑子一直会想充电的事情，即便续航还有300多公里，只要路过超充站，还是会去充上一会，有备无患嘛。这次体验后，我觉得电动车离普及还远着呢，除非家有固定的快充桩，不然每次开车都会让人焦虑。

辣
2019试驾过的跑车有不少，但搭载V12引擎的只有DBS Superleggera，所以最火辣的自然就是它了。

V12引擎在今天觉得算的上是珍品，也许在不久后只会出现在博物馆中。要说动力，其实小排量引擎加上涡轮后也能压榨出相似的动力数据，但V12独有的声浪和从容感是模仿不来的。日常行驶时，变速箱不会神经质般的平凡切换挡位，完全也可用深厚扭矩将转速硬生生拽上来。
虽然加了涡轮，DBS Superleggera的声浪不像自吸那么通透，但是也非常独特。法拉利是那种高亢、嘹亮的喉咙，而DBS Superleggera的声音听起来像是美国的说唱歌手，骂着脏话，有些低俗，但同样讨人喜爱。

如果想感受DBS Superleggera最火辣的一面必须要把动力、悬架的模式切换到最运动的一挡，此时它会化身为凶狠老练的赛道机器。悬架变得敏锐，路面哪怕一个细小的接缝都会通过轮胎传递到驾驶者的双手上。动力也变的狂躁起来，转速表不再会低于3500rpm，整台车像是嗅见血性味野兽，分分钟要挣脱牢笼冲向猎物。
这时候再温柔的驾驶就不是一个好主意了，车的能量是被憋着，舒展不开。所以正确的方式是把油门踹到底，伴随着浑厚的排气声浪，冲向下一个弯角。此时，视线开始模糊，两旁的景色一闪而过，深不见底的动力储备让我觉得，假如不松开油门这台车迟早会突破音障。
不过，725匹马力和900Nm，比我想象中的要好控制，即便关掉稳定系统，还是能够收放自如。而且在弯道中的感觉也是异常的灵巧，车尾会向外侧摆动，但只要收油反打方向，车身立马会回到想象中的行车轨迹。当然，在开放道路上是无法触碰到她的极限，想要体验DBS Superleggera的全部实力，只有去赛道了。

DBS Superleggera是一款开完还能让人回味许久的车，而那台V12引擎更是让我珍惜。

最后畅想一下未来，到2020年我也琢磨着去换一台车，但还没有找到什么合适的车。现在是期待着福克斯ST或者现代N系列的车进入国内，但似乎它们还没有明确的引进消息，希望它们会来。
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8. 怎样写《2019年年终盘点》（初中六年级作文）？

初中只有三年所以是写不出来初中六年级的作文的，只有小学才有六年级，在写年终盘点的时候就写，这一年当中自己的期中考试，期末考试通常取得了，哪些成就