古惠南专访|广汽新能源 十年磨“埃安”

1. 古惠南专访|广汽新能源 十年磨“埃安”

 [汽车之家 行业]? 2020年前三季度，Aion S以超3万台销量，成功拿下新能源销量亚军，仅次于特斯拉Model3。异军突起还是厚积薄发，广汽新能源为何能取得这样的成绩？
 广汽新能源总经理古惠南，是广汽迈向电动化时代的主导者和见证者。本期寻电之路，我们将与他对话寻找答案。

 补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”
 《寻电之路》第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处变革漩涡中的“汽车人”是如何看待产这场变革带来的机遇和挑战，他们又将带领企业去向何方？
■ 十年沉淀
 2018年，丰田汽车社长丰田章男莅临广汽，参观广汽研究院后，丰田章男感叹：广汽的发展速度太快了。
 一年之后，由广汽研究院主导，纯电车型iA5研发成功并交付广汽丰田。中国车企第一次向合资公司逆向输出产品和技术。电动化时代，中国汽车产业开始走向世界前列。

 走到这一步，古惠南和广汽新能源用了近10年。
 2017年7月，广汽新能源有限公司开始独立运作，比多数造车新势力更年轻。“广汽新能源不是突然冒出来的”：2011年，广汽就开始HEV（混合动力）研发，2013年、2016年，广汽PHEV（插电式混合动力）、EV（纯电动）车型先后落地。在正式独立前，广汽新能源做了充分积累。
 独立后，广汽新能源公司先后推出纯电车型传祺GE3、混动车型GS4 PHEV，此时新能源还没有专属品牌。直到2018年11月，Aion品牌及旗下首款车型Aion S在当年广州车展上亮相。广汽新能源正式进入Aion时代。

 iA5的与Aion S一体两面，两款车型都基于第二代GEP平台打造。经历过“油改电”阶段，古惠南认识到平台的重要，“要推出有极致竞争力的产品，只有推出专属平台”。
 第二代GEP平台耗资30亿元，开发周期长达30个月，采用“上铝下钢”结构，使整车轻量化达70公斤。在第二代GEP平台基础上，Aion S空间、续航、加速性能均实现“质变”。虽然耗资巨大，但古惠南认为，“当你的产品受到市场欢迎，这个投资就不算大”。
 2019年4月，第二代GEP平台第二款车型Aion LX亮相，同时广汽自动驾驶系统ADiGO发布。广汽新能源实现EV、ICV（智能网联汽车）“两条腿走路”。
 历经十年，广汽新能源稳步跨入智能电动车时代。
■ 专属优势
 智能电动车时代，广汽新能源走出了一条专属于自己的发展方式。古惠南总结为三点：专属平台、“智造”能力、广汽生产方式。
 配合GEP专属平台，广汽新能源智能生态工厂一期于2018年底竣工，是国内最先进的智能制造工厂之一。

 一个细节能反映广汽新能源对工厂的自信：厂区内设置景观步道，公众花费20元，就能进入工厂内部参观。如同“透明厨房”，产品生产每个环节，消费者都能亲自见证。
 工厂内部，数百台工业机器人持续作业，大幅提高生产效率：厂区设计总产能40万辆，一期产能20万辆。时常困扰造车新势力的产能问题，在广汽新能源并不存在。
 高度自动化和数字化，使广汽新能源能够实现C2B定制化生产。不同于传统流水线，在广汽新能源，一辆白色Aion S后面，可能是一辆红色Aion LX。流水线可以完全按照订单顺序，进行生产安排。

 “工业4.0核心是满足用户个性化需求”，个性化背后，是“智造”能力在支持。除了工厂本身，广汽时代动力电池等零配件项目也在工厂周边落户，形成完善的配套产业支持。
 这体现出广汽新能源作为一家“传统车企”，拥有的深厚制造经验。“广汽生产方式”是广汽制造的精髓，这种生产方式核心，是通过“一个流”生产，实现零库存目标。
 “一个流”是丰田精益生产的延伸，符合定制化生产的要求。广汽丰田南沙工厂被誉为“丰田全球最先进工厂”，与丰田长期合作所积累的生产经验，如今被应用在广汽新能源生产上。

 传统生产经验与智能电动车融合，打造出独特又难以复制的“广汽新能源方式”：对纯电专属平台的高度认识、对丰田生产经验的吸收融合、对电动车用户需求的理解接纳，三者缺一不可。成为其他车企无法比拟的优势。
■ 使命与挑战
 这种优势给予古惠南底气。他常在公开场合表示，Aion不输甚至比特斯拉更好。广汽新能源的目标是做一家世界级企业，Aion也要成为一个世界级品牌。
 在即将到来的广州车展上，广汽新能源将正式宣布Aion品牌独立运作，“广汽Aion”将与“广汽传祺”并列，成为广汽集团旗下两大乘用车品牌。

 从产品序列到独立品牌，Aion仅用时两年。围绕“世界级”这一目标，广汽新能源打造出全球研发网络和全球供应链体系，研发中心遍布硅谷、洛杉矶、底特律、上海、广州多地。
 量变正引起质变，Aion在2020年崛起并非偶然。但应当正视，Aion前方也存在诸多挑战。
 当前，中国新能源市场全面复苏。和过去网约车、出租车等B端消费为主相比，普通C端消费占比持续上升。特斯拉、蔚来、理想等新品牌均取得良好市场表现。广汽新能源销量中，Aion S仍占绝对比重，其中一大部分属于运营车辆。Aion LX、Aion V销量还有提升空间。
 B端消费与C端消费本身并不冲突，需要注意的是精力分配问题。如何更有针对性地满足C端用户需求，是Aion走向世界级品牌路上，必须要解决的问题。
 古惠南给出的答案，是一切回到产品。“过去C端用户需求很多是为了占号，现在高端化、智能化需求明显增长”。满足用户这些期待，需要在新技术领域不断探索。
 EV与ICV两方面，广汽新能源都正在布局。电池方面，广汽石墨烯电池公司已独立运作。基于石墨烯技术研发的3DG“超级快充电池”，能量密度高达400Wh/kg，约为当前三元锂电池的两倍。一旦顺利量产，用户充能体验有望得到根本改善。

 智能化方面，目前广汽新能源已能实现L3级自动驾驶，ADiGO系统也能通过OTA方式持续升级。“未来3-5年，广汽新能源将会推出L4级产品”。
 不可忽视的一点，是广汽新能源的“地利”和政策优势。8月，《广州市促进汽车产业加快发展的意见》正式发布，涵盖新能源汽车、智能汽车、车联网、关键汽车零部件四大发展技术路线图。到2025年，实现汽车制造业产值1万亿元。
 作为广州汽车龙头企业，广汽集团无疑是全市汽车发展“排头兵”。广汽新能源则是广汽在新能源、智能网联两大领域的主要阵地。Aion品牌，由此将站在广州汽车产业基础上“摸高”，向“世界级”目标迈进。
 “必须要有世界级眼光和使命感，才能不辜负时代赋予我们的使命”，古惠南说。
■ 结语
 转型是汽车产业必然趋势。在“传统车企”阵营中，很少有企业真的能通过合资获得技术。广汽的明智之处，在于关键技术、平台依靠自主研发，向合作伙伴学习生产方式和管理经验，从而使“合资”真正成为优势。Aion S热销，无疑并非偶然。（文/汽车之家 蒋平平）

2. 从产品名称到产品品牌转变 古惠南确认11月设立广汽埃安

“广汽新能源独立”，车事经典乍一听有些奇怪，作为公司，广汽新能源不早就独立了吗？在与广汽新能源总经理古惠南取得联系后才明白，是“埃安”要从一个产品名称设立成为一个产品品牌，地位的提升，性质的转变有助于未来更优质的发展。

广汽新能源总经理古惠南
“以后广汽新能源的车就标广汽埃安了。”古惠南这样与车事经典解释。独立成为品牌后，埃安之于广汽新能源就如传祺之于广汽乘用车一样。具体信息将于今年11月发布，目前相关企划方案还在进行当中。
对于广汽新能源来说，此前从英文的“Aion”到中文的“埃安”，一直是一个产品名称，以它命名的产品有埃安 S、埃安 LX、埃安V三款产品，其中最早上市的埃安 S已成为广汽新能源的扛鼎之作，在疫情影响下的今年前9个月已取得了3.05万辆的销量，同比增长113.7%，占广汽新能源同期总销量的80%，单品销量仅于特斯拉Model 3。

在埃安 S的带领下，广汽新能源1-9月累计销量为3.8万辆，同比增长75%。其中，埃安系列9月合计销售6875辆，同比增长72%，占公司总销量的98%。除了埃安S，埃安V 销量也在稳步增长，连续2个月超2000台。
在整体新能源市场由弱走强，且仍是马太效应明显的关键时期，广汽新能源有着这样的成绩当然有理由设立品牌，强化品牌价值在用户心中的地位，而不是一个企业或产品名称。这种转变将进一步细化内部架构管理，提升运营效率，同时无疑对公司未来产生更多可能性的发展起到支撑作用。

这其中一个关键，且可预期的发展方向就是IPO上市，而目前将自身优质资产单独上市，获得更多的资本认可，已成为大集团资本运作的方向之一。广汽新能源无疑是广汽集团的优质资产，独立上市不是不可能，甚至将埃安品牌拆分出来，再独立上市也是有可能的。
10月18日，广汽新能源汽车有限公司注册资本由78272万元人民币增加至141897万元人民币，增幅为81.28%。虽然这一消息被官方解读为用于后续新技术研发、新产品开发，但仍不乏有为未来资本运作积攒筹码的可能性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 古惠南 ：广汽埃安不缺钱 但混改很坚定

不安于现状，积极迎接挑战，是古惠南的性格，也是广汽埃安发展的格调。
作为一个成立仅4年的国有企业，广汽埃安已经小有成绩。不仅今年销量连续4个月破万，还先后发布了弹匣电池系统安全技术、超倍速电池技术、A480超充桩等行业引领性科技成果。在外界看来，广汽埃安做的不错，对于混改决定，古惠南又是如何考虑的？
2021中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，广汽埃安总经理古惠南给出了答案。

广汽埃安新能源汽车有限公司总经理  古惠南
在古惠南看来，坚持混改，资本的驱动起到了非常重要的作用。新势力的加入基本上都有资本支撑，如果没有资本，新势力进入这个行业是举步维艰的。进行混改不仅可以引进战略投资，加快品牌成长，还可以通过体制机制的创新，引进人才、留住人才，提升大家的积极性、创作性、创新精神。
以下为采访实录：
问：我们关注到最近广汽发了一个混改的方案，请您详细介绍一下混改的模式，以及在选择投资方或者资本方的时候会考量哪些因素？
古惠南：这个话题确实成了一个热门话题，最近我们的股票猛涨。我们董事会上周正式通过了要有混改，因为我们搞过公众媒体日、投资人的开放日就已经透露了混改信息，后来股票开始涨，最近涨了不少，所以大家都比较关注。
混改有两个背景，一个是为什么要混改。首先，我刚才在报告中提到，我认为“十三五”期间新能源汽车的发展，一个是国家政策的引导，第二是资本在驱动，第三是技术的发展。资本的驱动起到了非常重要的作用，新势力的加入基本上都有资本支撑，如果没有资本，新势力进入这个行业是举步维艰的，这是一个驱动的背景。
第二，资本市场不仅在驱动，而且影响这个行业的发展。现在老百姓感觉在资本驱动下的这些品牌才代表了未来的方向，才更有实力，因为大家知道，资本的力量，会投入很大的力气不断去讲，使得年轻人对这些奋斗的企业会情有独钟，会感兴趣，这种创业的精神让他们感动。这些背景促使我们要考虑到资本市场影响。大家知道，因为新势力一定要引入资本。但是广汽埃安并不缺钱，本身钱不是核心问题，但是我们为什么还要混改？我们要进入到资本的市场中来竞争，让大家看到我们的精神，同时我们也希望借此来提升我们的品牌。
第二点，我们就想改变我们的体制机制。大家知道，国有企业的体制机制相对僵化，混改之后肯定会相对灵活，对提升效率会有好处。这是改革的背景。
改革的方向是员工持股，同时我们引进战投。首先还是对我们埃安的发展有帮助的投资企业引进来。埃安聚焦在高端智能电动车，战投领域里对我们的发展有帮助的企业，我们会优先引入进来，三电、智能网联、自动驾驶，这些会优先引进来，发展为我们的合作伙伴。
问：混改引入战略资本之后，您觉得混改在技术、产品各方面会给埃安这个品牌带来哪些重大的变化？后面的规划是怎么样的？
古惠南：现在战投这块还不是很方便说得太多。但就品牌来讲，目的就是争取让埃安进入到资本市场，参与竞争，这对品牌的提升肯定有好处的，很多资本都在为你说话，这些我们是缺少的，我们少了一部分的声音，将来这一部分的声音我们也会有。
问：看了混改新闻之后，我跟很多的朋友做了交流，有一种观点是这样的，广汽埃安必须要做混改，否则在目前的市场当中即便广汽埃安卖的销量非常不错，但是不一定能够走下去，只有混改成功之后才有希望成为几家走出来的车企之一，对于这个观点您是怎么看的？
古惠南：这种观点有点偏。我一开始提到，广汽埃安本身并不缺钱，理论上来讲恰恰混改的过程会带来资金的风险。广汽的融资能力很强，本身创造利润的能力很强。这几年，广汽埃安发展这么好，就是因为不缺钱，我们没去融一分钱，也不缺钱。技术的发展、人才的引进，这些都可以努力，但是钱不是努力一下就有的。广汽埃安发展到今天，证明了广汽的后盾力量多么强大。
我们进行混改主要是考虑到体制机制的创新，因为埃安混改之后会实施员工持股，会激发大家的斗志。同时引进人才、留住人才，提升大家的积极性、创作性、创新精神，这块让我们走得更快。
问：咱们前一段发布的超倍速电池技术，因为咱们快充需求的电非常大，对基础设备要求非常强，咱们预计什么时候能把快充技术普及起来？还有一个问题，在品牌向上背景下，传统车企业都发了高端品牌，那埃安的品牌是属于广汽的品牌，是埃安出一个，还是广汽单出？
古惠南：关于充电桩的技术，上次我们发布过快充，当时很多人质疑它有没有实用价值，说充电桩很大，电缆很大，大家都有所质疑。但是正式给大家体验的时候，大家感觉充电桩没有这么大，这就是技术。电池也是技术，我们今年都可以量产了。
关于推广的问题，充电桩我们发布的是480千瓦，相当于4个120千瓦的桩。现在市场上大部分的桩是120千瓦，现在也开始大量布局240千瓦的桩，这已经是普遍建设的了。这建好后怎么做呢？比如60千瓦一个枪的话，一个充电桩带4个枪，一个人充的时候就是240千瓦，多人充的时候一人分一下，可以60千瓦也可以120千瓦。如果我这个桩出来之后，480千瓦，将来也会一拖几，并不是说一直用480千瓦充电，这是从使用来讲。
我们再来看，一个桩用到的电，相当于120千瓦的4个桩拼在一起，一个站也不止4个充电桩，我只不过把充电桩的数量减少，就能让你感觉比以前充得更快。这是从容量上来讲。
但是如果要大规模建，原来120千瓦10个桩，我要建480千瓦的桩也建10个，那当然要4倍容量。这就得考虑到储能问题。储能很大一部分作用就是解决未来快充补电需求的。晚上把电储存起来，当要快充的时候，就把电释放出来。现在说的光储充一体化的充电设施将来会越来越多，将来大功率充电站，除了建充电桩，更重要的还要在附近有储能站，这是未来的一个方向。
问：现在特斯拉、蔚来都出了自己的补能体系。您说的这个是不是代表埃安也要出一个自己的储能的体系？
古惠南：我们现在已经有能源部在做这个事情，接下来广汽会成立一个能源公司专门做这个事情。过去几年在做充电设施的时候，其实我们也建了很多充电桩。我们过去做的大部分都是120千瓦，接下来在“光储充换”一体化的体系，我们会成立一个能源公司来做这个事情。
问：您刚才说的“换”是指？
古惠南：“光储充换”，“换”会纳入到我们的体系范围来，实际上我们广汽埃安本身就有换电车，但实事求是讲目前推广并不理想，为什么？我们原来做换电是想在出租车、网约车上用，没想到他们不太喜欢用换电。以北京为例，出租车基本上开单班，网约车行业规定只能单班，能源补给不是问题。
问：关于高端品牌。
古惠南：埃安本身就是个高端品牌。我们现在主力车型价格是10-40万。作为消费的主体，20万左右我们已经站稳脚跟，埃安在中高端品牌的形象已经基本确定。
但大家可能有意无意受到资本的影响，它在故意打压2B端市场。它认为埃安做了很多2B端，所以品牌是不是不行了。我认为这恰恰是资本给大家洗脑了，这就是为什么我一定要进入资本市场去。
我们看一下2B端，很多人奇怪，为什么埃安在2B端会卖得好，为什么早期很多2B端企业不行了，大家研究过这个问题吗？好像以前认为2B就是卖给滴滴那些公司的，好像批发一样，实际上早就不是那样了，2B端也是一台一台卖的，并不是搞批发的。因为滴滴的经营模式早就改了，以前叫融租模式，就是你作为老板，我搞一批车，批发给司机作为工车，但现在不允许，因为供完车之后牌照不允许，司机供完车没牌照，司机闹事。后来滴滴发现搞不下去，就改成经资模式。就是你作为老板，买一批车，牌照全部是你的，但不准分期付款了。结果大部分车都是私人买了车然后挂靠，那卖给私人就是一台台的，2B的车也是一台台卖出去的。
第二个，我们要思考一个问题，我们国家在燃油车时代，大家都觉得出租车Low，中国品牌的车不是便宜嘛，那为什么在出租车市场、燃油车市场没有一个量车是中国品牌？说明2B端这种“又要马不吃草，又要马跑得快、跑得久”的态势，一般企业在这里站不住脚跟。所以谁能在这个行业里站得住脚，谁能证明至少在EV这块最有竞争力。埃安现在的增长，现在的订单对外公布是18000多，实际上放开2万多订单对我们来讲一点问题没有。为什么会有这么好的销量？因为老百姓觉得埃安的车好用耐用，质量好。
接下来2B端并不是拉低我们的品牌，但是需要一段时间的积累。2C端我们的车已经占到80%，明年突破90%是肯定的。对于埃安这个品牌高端化来讲，我认为是具备这个条件的，所以目前并没有特意非得建立一个新品牌代替埃安，目前还没有这个想法。
问：咱们的高端到什么水平，是四五十万，还是再完高了，像保时捷那个水平？
古惠南：我们不会仅仅对标它们，为什么不想做一百万、两百万的车呢？我真的是在设想，我要卖的高端车肯定不是这么几十万的车，我要做就一两百万。
问：之前在公开场合，上汽的陈总说不能接受与华为合作，反映的是一个传统车企在智能化的变革中可能会因为失去核心技术而使慢慢地话语权变得越来越弱。埃安的核心竞争力是什么，或者通过什么样的方式在日后的竞争中牢牢把握住主动权？
古惠南： 作为广汽，我们要有未来的主导权，在灵魂上，智能化这块。第二，我们一样会要对外合作。广汽埃安在智能网联这条路线上，第一要自主，第二要合作，并行发展。目前我们跟华为的合作作为一条技术路线，华为有几百号人，我们也派了几百号人，在共同开发。广汽未来会构建智能网联这块的团队，会进一步强化，我们董事会也批了更多钱投入到这一块来，在软件硬件这方面的持续投资，具体数额不能说，但是肯定在自主这条路我们会走得很扎实。但是在这两条路之间，我们会走到一条相对融合的路上来。
问：埃安订单很高，有的车主反映要两个月或者更久拿到车，现在咱们排产是什么情况？以及后面会不会有增产方面的问题？
古惠南：订单确实太多，埃安现在背得比较重，一个是自己，还要把车输出给广本、广丰等等，输出合资企业，包括现在的合创，都要输出一些车给他们，抢占了我们一定的产能。大家知道，广汽做东西比较按部就班，比较实在，我们追求小投入快产出，滚动发展，就是看好市场再来发展。像我们的工厂，工厂建设20万，设备呢，就10万。现在市场好了，我们在添设备，明年春天我就具备20万的产能，但这几个月确实产能吃紧。除了芯片因素，最主要是因为工厂没有产能。现在每天加班4个小时，2班生产4个小时，相当于每天20个小时，再加上两班总得有1个小时休息，那就22小时都用完了，还要检修、做一些保养，实际上现在24小时都用了。现在确确实实没办法完全满足市场的需求，但是我们希望明年能够得到比较好的改善。
问：现在每个月能拿到多少订单量？
古惠南：上个月对外公布是1.8万，实际上真正放开订单2万不成问题，现在不能接得太多，客户真的等久了损害他的利益是不行的。
问：您刚才提到的产能受到了芯片的一些影响，想了解一下，对咱们的影响有多大？您觉得芯片的问题大概多长时间能解决，是一个比较乐观的态度，还是短期之内确实是一个很大的困扰？现在很多企业因为芯片问题受到影响，很多品牌的价格也在上涨，您觉得四季度价格会失守吗？咱们应对芯片荒有哪些解决方案？
古惠南：芯片这个话题，估计大家很多场合都听到，因为国家也在出面协调。我总结，芯片这个事就是天灾加人祸。天灾就是疫情影响芯片的生产，还有就是市场带来的变化，因为消费市场在增加，芯片的使用确实多了，一方面产量少了。另外有一些企业借助做库存，其实汽车芯片占所有芯片的1%都不到，汽车芯片要求不高、量不大，其实过去在芯片厂来讲，对它不是很重视。但是一夜之间汽车芯片变得紧俏。这个问题什么时候能彻底解决，那又回到天灾什么时候能够过，人祸什么时候能缓解。现在不知道疫情什么时候能过。另外，库存这些厂会不会一直做这种囤积，会不会把货放出来？
现在是属于动荡期。我自己来看，所谓的短期也就是半年内看不到好转的迹象。
问：未来整个市场的价格会发生怎么的变化？
古惠南：我认为芯片影响整体的价格还不是最核心的，影响最大的还是现在的原材料上涨。原材料上涨，我个人认为下半年汽车上的价格战不会轻易打。会不会都上涨，不好说，至少他们不会像以前一样轻易打价格战。
问：前段时间发布的埃安倍率快充电池，最高电压达到880V，这种超高电压对于平台元器件是不是有一些要求，就是碳化硅。还有车型上对高电压平台是怎么规划的？还有关于女性消费者的问题，现在很多企业针对女性推出一些品牌或者汽车，但是以手机为例朵唯没有做出来，专为女性做汽车，会不会有什么限制？咱们是怎样规划的？
古惠南：超倍率平台880V，我们看一下国家的充电设施，大巴用的是1000V，充电设施这快未来总体规划已经是大方向，已经所有的充电设施都会往高压走，因为不往高压走，高压电缆可以变小，对充电设施来讲是个好事情，所以大家都往这上走。高压之后对电池、电机、电控以及相关的零部件也要相应做高压化，这个技术已经是比较成熟了，并不是说特别瓶颈，但是会增加一些成本。但是如果它的体量增大之后，成本会随着量而下降。现在高压化的问题主要不在于技术的瓶颈，而在于成本，我的理解是这样的。
车型上我们接下来会往高压走。我是这么认为的，未来的电动车解决了续航历程之后，肯定追求的是快，人性就是这样，追求更强、更高、更快，这是人最基本的需求，所以大家肯定会想到体验更快，所以高压化是肯定的，我们主体也会往这方面走。但这个步伐会根据市场的需求走，如果走得太快了，基础设施跟不上也白走，造成浪费。而且高压之后，如果在低压充电的话，会造成充不满，造成浪费，可以充，但是效果没那么好，所以也不能走得太快。
关于女性消费，最近比较活，大家都在做女性生意。当然我们也一样的，追求年轻化、女性化，这块我们一样会做，首先要满足年轻人的需求。年轻化了之后，不管男女都喜欢。我经常跟我们的队伍讲，以前我们老是分贵一点的，三四十岁的大叔大婶买，他们有钱。但实际上现在的消费不是这样的，年轻人虽然收入低，但是老爹老妈有钱，一样买高价的。过去我们划分客户群，30万以上给这些高收入人群，搞IT、搞记者的，他们消费得起，车就30万；20万给家庭主流群体，大妈大叔都可以买；10来万给刚毕业的。但事实上不是这样的，尤其独生子女，城里人房子都有几套，车子根本不成问题。我认为现在不管多贵，都要标准年轻人。就像在座的那么多姑娘，您穿的衣服可能你老妈会拿过来穿，但不会倒过来，所以年轻化最重要。
然后再考虑女性化、个性化。个性化的女性，我认为不一定要有一个个性化的女性品牌，要的是个性化的女性体验，这种体验包括车的颜色，比如说尾厢放高跟鞋、放小朋友的玩具，就是根据女性消费的特征，更多适应她的应用场景，我认为仅仅打造女性的品牌跟重要。这是我个人的理解。
问：我想了解一下短期对于2025年的规划，之前广汽的目标2025年新能源汽车的占比超过25%，大概是87.5万辆，埃安会承担多大的比例？
古惠南：昨天我们冯总发布了，我们自主品牌的新能源车要占到50%，自主品牌的比例要高过整个集团的比例，也就是说自主品牌新能源车要比合资企业要走得更快，大概是这样的情况，50%以上。
问：现在很多车企，尤其是自主品牌也规划了自己2025年的目标，新能源汽车的销量大概都是百万辆的级别。国家新能源产业规划是整体500万，按照现在的趋势，整个2025年的趋势有多大，这些企业的目标是不是有些激进？
古惠南：这个话题会成为一个热门话题，中国新能源汽车的发展目标是2025年达到20%，当时国家最早定的时候，政权意见稿的是25%，正式发布调到20%。国家为什么调？可能感到太高了。但是今年一夜之间又变了，连续几个月16%下去的话，这样的趋势持续下去，说不定明年就超过20%了，那就提前实现了。我认为从数量上讲20%可以实现了，不到2025年就可以，这里面很大的贡献是A00级（音）的这