换电模式再受资本追捧，两轮电动车会更有商业价值吗？

1. 换电模式再受资本追捧，两轮电动车会更有商业价值吗？

　 目前趋势看，两轮电动车是更有商业价值。异军突起的不止是电动汽车换电服务。目前已经有包括宁德时代、美团等巨头在两轮电动车换电领域布局，甚至有两轮电动车生产商也盯上了换电业务。雅迪也将推出换电服务，并在全国核心区域推出独立的换电柜。

    和纯电动汽车类似，两轮电动车采用换电模式也可延长电池寿命。“两轮电动车上搭载的铅酸电池，放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体从而损坏电池，如果采用换电即可避免这一问题。”

   两轮电动车电池标准已经基本固定，尤其是铅酸电池输出、电压等规格已经实现标准化，这为两轮、三轮电动车换电市场提供了很好的发展基础。两轮电动车市场的盈利模式要清晰得多。据上述不愿具名的换电企业负责人向记者透露，部分两轮电动车换电头部企业仅在电池租赁业务上，就可以实现10个月现金流为正，15个半月收回成本。

   就目前的情况来说，四轮电动车遇到的困难重重，但是两轮电动车相对可以解决四轮电动车目前还解决不了的问题，无论是换电问题或者其他。两轮目前展现出来的，是比四轮更有商业价值。

2. 3000亿市场潜力，电动车共享换电的崛起，未来发展趋势如何

 说中国是“轮子上的国家”，一点也不过分。
     
        
   中国人口已经突破14亿，平均每天有28亿次出行，自行车日均骑行需求超2亿次，两轮电动车日均骑行需求接近10亿次！电动车充电次数日均1亿次！
     
        
   目前的电动车保有量突破3.5亿，在这个涉及全国人民民生的行业，每一次政策变化，都会产生百亿甚至千亿规模的新风口。
     
        台湾Gogoro共享换电
   电动车新国标已在去年4月正式执行，整个行业变革大幕开启。众多资本和互联网大鳄在其中看到了商机，很多人认为，共享换电将成为城市市场的新兴势力，尤其是因为锂电池产业的迅速崛起，会激发出一个超过3000亿的大市场。
    那这共享换电，靠谱吗？ 
   在上周举办的2020首届“新国标”锂电出行生态链千人武林大会暨2020高工锂电轻型电动车产业峰会上，不少行业大咖给出了自己的看法。
     
      易骑换电董事长孙卓指出，当前电动两轮车行业正面临三大痛点：
     
        
   其中，第三点尤其刺痛人心。数据显示，2013年至2017年，全国共接报由电动车引发的火灾1万余起，较此前5年增长33.3%；2013年以来，全国因电动自行车火灾死亡233人，其中引发较大以上亡人火灾34起、死亡142人。
     
        
   而且不同于媒体渲染的锂电池爆炸、自燃频发，绝大部分电动车火灾，都是由于错误的充电习惯、不适宜的充电条件造成的，人为因素大大超过了产品质量因素。
   因此，改变人民电动车使用和充电习惯，不仅是消费升级的需求，更是用户出于安全考量的需求。
     
        
   2018年以前，两轮电动车锂电池一直处于被铅酸绝对碾压的境地。锂电领域内部，各品牌产品规格、尺寸、形状、重量、功率、接口协议等等，全都不一样，很难实现统一制式充换电。更不用说还有很多小企业钻了管理的空子，生产劣质甚至危及用户生命的产品。
     
        
   新国标出台后，对车重、车速、电池额定电压和功率都有所限制，这就给了锂电池迅速崛起的机会。与此同时，国家还先后出台了锂离子电池规格制式的相关规定，这就进一步推动了共享换电模式的崛起。  
   不仅电动车行业内部人士这样认为，众多资本也纷纷瞄准了这块肥肉。
     
        
   例如上海的哈啰换电，去年第一笔投资就豪掷10亿，随后与母公司阿里巴巴旗下的支付宝联合锂电池巨头宁德时代联手打造了换电服务生态链。  
        
   美团旗下的共享电动车、滴滴旗下的青桔电单车，其城市运营模式也是在换电基础上实现的。上文所提到的易骑换电，其背后更是有着腾讯、蔚来资本等强力资本的影子。
   我们可以很清晰地看到，3000亿的共享换电风口，根本不是“空穴来风”，而是实实在在的一块大蛋糕。
     

3. 又一个千亿市场，换电服务成电动车行业刚需

如今从一二线大城市到小县城甚至城镇中，外卖业务发展的如火如荼，满大街都能看到外卖小哥骑着电动车四处奔波的身影，可谁能想到就是这每天都在上演的最平凡不过的场景背后却隐藏着一个千亿市场，大大小小无数公司企业都已经开始提前布局，都想分走一块大大的蛋糕。
  
 
  
 政策上有“新国标”带来的红利、千亿级市场前景、同步升级的即时配送行业与C端用户需求，玩家纷纷被吸引上场，一时间为两轮电动车提供便捷换电服务的商业运动迅速在中国展开：阿里、腾讯、美团纷纷入局，中国铁塔、宁德时代等传统企业也开始涉足，创业公司更是前赴后继的涌现，资本加注停不住，互联网巨头纷纷在中国的城市里跑马圈地；头部公司过亿元的年营收、单月或者单城市盈利的模型，吸引资本入局，也吸引更多新公司进入。
  
 头部玩家携重金入场，在规模为王的市场，谁才能笑到最后？新入局者从头部玩家无暇顾及的腹地入手，在有限的时间窗口里，能否最终分走一块蛋糕？
  
 6月26日，美团旗下自营即时配送品牌“美团配送”正式宣布与铁塔能源（中国铁塔的全资子公司）达成战略合作，后者负责为美团配送的骑手提供换电服务。而铁塔能源放苗表示计划今年年底前在全国大约100个城市搭建低速车换电网络。
  
 
  
 无独有偶，阿里系旗下哈啰出行、蚂蚁金服宣布将与宁德时代共同出资10亿元人民币成立合资公司，推出”哈喽换电“服务，意在铺设“两轮基础能源网络”，在全国范围内为两轮电动车建设换电站。可以预见到，阿里体系的即时配送业务会因此受益。阿
  
 
  
 但是在众多玩家入场之前，腾讯早就已经通过投资的方式抢注这个赛道。今年3月，腾讯领投了两轮电动车换电服务商“易骑换电”的数亿元人民币B轮融资。当时的跟投方还包括了蔚来资本和凯辉能源基金。
  
 相中这个赛道的还不止腾讯一个。今年上半年，该领域不断涌入巨额注资。今年4月，“张飞出行”宣布获得A2轮投资，领投方是国内A股上市公司维 科技 术。5月，“e换电”宣布获得千万美元级的B+轮融资，而在去年底，这家公司刚拿到中美绿色基金领投的3亿元人民币B轮融资。
  
 除了这些成立于2014-2016年的“老玩家”以外，还有一些去年才崭露头角的业内“新秀”也受到了资本青睐。今年4月，“满电未来”宣布获得中路股份的天使轮融资；6月，“永友智行”宣布获得数千万元人民币的A轮融资，投后估值达到5亿元人民币。
  
 对于未来电动车行业换电市场的规模，市场有多大取决于人们对换电形态的接受程度。铅酸电池是千亿左右的市场，如果人们都更接受换电的形式，认为充电形式是低效、麻烦、不安全的，这些铅酸电池陆续切成新型的锂电，销售、服务、售后加起来将是千亿级的市场。
  
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4. 电动汽车换电模式是必然趋势吗，这几家公司坚信不疑

在前面的文章中，我们给大家分享了力帆汽车、时空电动（伯坦科技）、北汽新能源（奥动新能源）以及蔚来汽车的换电模式。我们提到，力帆汽车的换电模式主要是以较大的能源站为主，它不是一个较小的换电站。力帆的一个集中能源站，比一个加油站还大，它是包含了很多很多功能的一个场所，整个建筑有3层，分别用于存储电池，换电等等，各自有各自的功能。

我们从力帆的这个能源站设计和布局来看，他根本就没有打算做小型化普及化的这么一个站点，他而是要把这个站做的非常的大，以这个为核心，进行四周的扩散，比如说他的移动能源车，分布式换电站啊之类的。

他这个站的话是不可能普及大规模铺下来的。可能一个城市，有几个比较大的集中能源站，然后再分布一些较小的分散站点就行了。从运营的对象来说的话，力帆的这个用户群体，还是他自己旗下的出行公司，盼达用车。力帆的电池是采用了分箱换电，他这个分箱是分得非常的小，他的一个电池是可以手拎动的。

整个车的话，可能需要8个左右的电池，不同的车型，当然这个是不一样的，所以他这个就有一个好处。就是，我不同的车型还可以使用不同数量的电池，改变数量就可以满足各种车型。换句话说，这个站是适用于各种各样的车型的。当然，力帆由于经营状况不是很好，所以，对于这个换电站的运行状况的话，他跟别的几家公司不一样，别的公司各种造势，而力帆的换电站除了在当初建立的时候，有过一些广泛的消息之外，后来基本上就没有消息了。而且，实际上从2018年开始，力帆换电就没有太多的消息了。

然后呢，就是时空电动的换电模式了。时空电动的换电，是从杭州开始的，他现在主要的运营地方也是在杭州。从方案上来说，时空电动的方案也是分箱换电，但是跟力帆的还不太一样，力帆的分箱换电他分得非常小，所以它的电池就能塞到引擎舱啊，座椅下面啊，这些位置。而时空电动的分箱分得相对要大一些，一个车的话2~3个电池就够了。刚开始电池能量密度低的时候是一个车放了三个电池，现在能量密度提高，其实一个车放两个电池就够了。

从换电站的规模来说，时空电动也采用的是比较集中一点的方式，没有那种快速建站啊，不占空间的那种趋势。而且实际上，时空电动的这种方式的话，它主要的换电方法还是半自动的更换。有机械设备助力的情况下，人工去操作这个机械设备，让这个机械设备，去给电动汽车换电，从车辆的底盘的两侧，也就是门槛的下面抽出或者插入电池换电。

当然它也有一些全自动的换电方案，不过在实际运营中的话，他还是选择了手动的方式，或者说我们叫半自动的方式，这可能和它的一些自动化的运营成本啊，或者是可靠性有关。

再然后就是北汽新能源。北汽新能源的话，它的用户群体也主要是出租车，他现在只有一款车可以换，就是eu快换版。虽然目前还是在为出租车服务，不过，北汽也确实有针对个人用户换电的规划。当然，从北汽的这个擎天柱计划来看，其现阶段还是以这种公共的出行为主，个人用户的话还是没有立即进行推的。

蔚来汽车，蔚来汽车它本身是一个定位中高端的车企，所以它是没有出租车或者网约车这一块的，这也就是为什么蔚来是唯一一个针对个人用户的换电公司。

实际上从这4种方案来说的话，力帆和时空电动提出的“分享换电，电池标准化”，是非常有意义的，因为这种标准化能让电池是可以适用于多种车型的各种各样的车，不管是我家的车还是你家的车，都是可以用同一种电池的。

不可辩驳的是，电动汽车，电池更换的模式确实是比电动汽车充电的模式更快捷，电能补充的时间更短。但是，为什么这么多年来电动汽车换电一直没有得到普及和发展呢，很大程度的原因就是，电动汽车的电池不能标准化，每一家车企的电池的形状、接口各不一样，没有哪一家的电池是可以换到另一家的车身上的。

而我们从燃油车的情况来看，燃油是由除车企和电池厂以外的第三方公司提供的，比如中石油，中石化。他们的油是通用的，不管是北汽的车还是上汽的车，他都可以去任何一个加油站加油，而我们的换电呢，蔚来的车只能去蔚来的换电站换电，北汽的车只能去北汽的换电站换电。如此，各个车企就不得不在各个城市建立多个自家的换电站，那么合起来需要的换电站是非常多的。

当然其实从这里面我们是可以看出来，换电的话最好是由第三方的公司来做，不是车企也不是电池厂，而是一个能源服务公司。这个能源服务公司呢，就像加油站，他负责来制定一些油号，油的标准就是电池的标准，适用于大中小三种车型。因为很难使用一种电池就统一各个车型，要指定可以指定三个左右的型号的标准电池，这些电池可以适应各种各样的车型。而这个公司呢，也来推广换电站，但是他那个站是通用的，任何一个车企的车，只要照他这个标准来做，那么它就可以在这个换电站来更换电池，如此一来，换电站的普及就会变得容易得多，推广的速度也会更快，换电的阻力也就会更小。

换电模式盘点-力帆的分箱换电，能源站与移动能源车
换电模式盘点-伯坦时空的分箱换电和车电分离模式
换电模式盘点-唯一争对个人用户的换电业务
换电模式盘点-北汽新能源的“擎天柱”换电计划
换电模式盘点-最近半年的换电推行工作动态
@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！
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5. 换电市场新风口，将能改变电动车的“困境”吗？

最近关于新能源 汽车 的讨论热度持续高涨，除了消费者逐渐接受新能源 汽车 之外，关于新能源 汽车 的动力续航方面也讨论相当热烈，主要在于新能源 汽车 的电池方面，如今为了解决新能源 汽车 的续航里程问题，市场给出了诸多解决方案，据相关媒体报道，现在的换电方案得到了市场的认可，能否改变电动车的续航困境？ 
  
  据公开资料显示，目前的锂电池占据的市场份额在逐年走高，并且增速相当快。如新随着换电模式的兴起，锂电池的集中充换电商业模式，也伴随着新能源产业的快速打造，得到了市场与国家监管的肯定。 
     
   
  
  之所以新能源 汽车 能发展如此迅猛，离不开国家政策以及大环境趋势的支撑，并且这也对于换电市场释放了极大的市场空间。 
  
  正是在国家节能减排、绿色发展的理念基础上，应该大力发展新能源 汽车 。同时“双碳”目标的提出，这让新能源领域发展信心大增，伴随着相关技术的创新发展，未来的换电技术必定占据市场的一席之地。 
  
  在大力发展新能源理念的基础上，未来城市群的发展中，主要依托于新能源组建交通网络，因此打造交换电的交通网络就成为了重要的城市基建项目，并且在新国标背景下，以锂电池为主导的充换电市场将会成为电动车行业的全新蓝海。 
  
  在发展换电模式过程中，更要着眼于未来，并且严守安全、可靠，保障城市群众的生命财产安全。同时，在打造城市绿色能源管理、智慧交通的体系中，更要融合交换电的模式，这不仅仅会催生充换电产业更高的市场规模，更会让广大人民群众的日常出行增添更便捷的个性化选择。 
  
  在国家的推动下，未来的换电市场必将成为下一个商机，未来将会衍生出一大庞大体量的市场。想必在未来组建完善的交换电网络，将会极大的解决新能源 汽车 的续航里程问题，这也进一步促进新能源 汽车 的发展，为我国绿色发展理念贡献一份力量。 
  
  对于交换电的模式不仅仅要实现通过物联网技术及大数据平台，实现对于每一台换电设备实时监测管理，同时更要通过全面云端联网实现集中化、平台化、数字化的安全能源管理，通过规范化的投放使用和回收处理也可助力城市环保建设。（文/知顿）

6. 换电模式，会是电动汽车发展的新出路么？

突然之间，广州城就直接从夏天进入了冬天，让短袖装始料不及。
  
 人冷可以穿衣，可以躲在室内取暖，但是在经历过这一年自燃等事件的纷纷扰扰，逐渐增多的电动 汽车 似乎让人心声怜悯。
  
 
  
 对于电动 汽车 来说，如果夏天高温害怕自燃，那么冬天就怕在路上抛锚。
  
 寒冷的天气本身就让电池续航快速衰减，制热空调的使用以及充电速度变慢，成为耗尽电动 汽车 续航的最后一根稻草。
  
 如果说南方城市的温度还足以让电动 汽车 撑一撑，在只认纯电动 汽车 为新能源 汽车 的北京城，规模使用的电动 汽车 ，或许将让问题更加凸显。
  
 
  
 要解决纯电动 汽车 的困境，换电是一个解决方案。统一的换电站和电池设计，解决了续航和充电速度的两大问题，从而让纯电动 汽车 拥有普及的可能性。
  
 蔚来和北汽已经实现了换电，吉利和广汽也即将推出换电车型，这可谓是电动 汽车 发展之福。
  
 
  
 电动 汽车 发现之路，各有千秋，选择一条折中而融合更多优点的路线，那就是统一的换电标准。
  
 在统一的标准之下，不管是换电站，还是电池的规模效应，都能得到最大程度地发挥。
  
 即使不是在全部电动 汽车 实现，但是在滴滴，出租车，运营市场等目前电动 汽车 的最大量应用场所，实现起来可就现实而方便得多。
  
 
  
 换电模式之下，续航里程不再成为拒绝电动 汽车 的理由，电动 汽车 成为一个真正的 汽车 可能，剩下的就看谁家的品质用户信得过了。
  
 这个就八仙过海，各显神通了，而这个市场化问题，就已经不是电动 汽车 本身的问题了。

7. 高端电动车市场阶级化逐渐显现，后来者还有机会吗？

新能源电动车作为朝阳产业，最近几年的发展势头可谓强劲，成为了各大传统车企转型发展的必经之路以及各大投资商眼中的香饽饽。
 

而最近几年也可以说是电动车发展的黄金时期。一方面，不像传统汽车那样，新能源汽车市场还未完全发展成熟。无论是对于已经开始崭露头角的新汽车企业，比如特斯拉、蔚来等，还是后来加入战场的传统汽车企业，新能源汽车未来如何发展都还有一定的可变化性。
反观，目前整个汽车行业正在经历高速增长-减速换挡-格局重塑的时段，是行业变迁的关键时期。而目前新能源汽车处于电动化3.0时代，智能汽车1.0时代，行业生态重塑孕育着较大的投资机会。
另一方面，国家对新能源汽车发展的鼓励性政策，也让大家看到了其光辉的未来。尤其是在今年新冠疫情之后，国家出台的相关政策，加大对制造业的扶持，鼓励百姓进行消费。这些无疑都推动着整个行业的发展。
 

就目前市场情况看来，造车新势力的龙头已初步显现。特斯拉、蔚来、小鹏以及理想等品牌已经抢先一步占据了市场。而这几大新能源汽车领域的领头羊都主打经营高端电动车。就国内来看，蔚来、理想、小鹏等造车新势力早就夺得了发展先机。他们凭借着进入早、投资大的优势，率先在新能源方面发展，奠定了其在高端电动车领域的领头地位。并且，这些领头羊因为产品研发、销售上的时间优势，在高端电动车市场上已经有了一定的地位和销售量，市场认可度也越来越高。
 

这样的发展势头无疑引起了想要在新能源市场抢占一块地盘的投资商们的注意，纷纷想要在高端电动车市场分一杯羹。而消费者日渐提升的消费能力更加坚定了他们的这一想法。但就像上面所说的那样，因为进入时机稍微落后，加上对方已发展到一定地步，后来加入的企业在付出许多努力之后，似乎并没有收获很大的效果。
 

特别是对于传统车企来说，在这场高端电动车市场的争夺中的阻力就要更大一些。就像上汽等，他们大多数是国有控股，在管理上偏行政化，加上体系过于庞大，因此在市场反应灵敏性、营销售后服务、高端消费用户积累等层面，相较特斯拉、蔚来等新势力不占优势。
目前情况看来，传统车企仅有广汽埃安和比亚迪部分纯电动车型初步打开了市场。其他最多也就是居于二三线的行列。而很多传统车企在高端电动车方面的发展才刚起步，推出的产品或许因为上市时间短，或许因为还未上市，收到的市场反馈甚少。
 

纵观整个行业来看，想要在新能源汽车市场，尤其是高端电动车市场占有一块地盘，仅仅是顺势而为或者贪图小利是远远不够的。在自身已陷入被动的情况下，后来者还是应该深察消费市场的情况，明确自身定位，形成品牌特色。在“智能时代”的大背景下，如何将汽车与智能更好的结合，抢先发展技术，实现品牌创新，让产品质量决定市场，就有可能实现“弯道超车”。
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8. 纯电动车时代，电池争夺继续，车型差异会逐渐趋同？

在这个时代，电气化的核心依然是混合动力，插电式混合动力和48伏轻度混合动力。在售出的新能源汽车总数中，采用混动系系统的车型数量领先。而纯电动汽车的数量在所有能源结构中的比例仍不到4％，但显然在新闻报道中，纯电动汽车已经占据了主导地位。无论如何，现在汽车制造商正在大力投资电气化，尤其是在电动汽车时代。

【1】各大汽车厂商最近几年才推出了纯电动汽车
第一辆量产的纯电动汽车于2010年亮相，是日产Leaf。2012年，特斯拉推出了首款大规模量产的纯电动汽车Model S，2013年，宝马推出了i3。到2015年，大众汽车爆发了“柴油发动机”丑闻，对新能源汽车的发展间接起到了推动作用。
五年后，全球企业出售的电动汽车数量仍然微不足道。然而，从2019年开始，全球各大厂商才开始认真推出纯电动汽车。继2016年雪佛兰Volt之后，2018年捷豹I-Pace出现了，而在2019年，奥迪e-tron，梅赛德斯奔驰EQC，大众ID.3，保时捷Taycan等车型出现了。因此，也就是最近几年，各大厂商才开始推出纯电动汽车产品。虽然他们大部分依然是油改电的模式。
短期来看，各大厂商也已经公布了新能源汽车的发展计划。到2022年，福特将推出16款，雷诺日产三菱12款，戴姆勒10款，FCA 10款，通用汽车20款，大众汽车集团将有50多种电池电动汽车，已经在计划中。
现代汽车公司最近还推出了一个名为Ioniq的电动汽车品牌，并宣布到2024年将推出三款全新平台的纯电动汽车。现代起亚汽车拥有包括kona昂希诺电动汽车和niro电动汽车在内的现有车型中最多的纯电动汽车产品阵容，并计划从明年开始推出Genesis品牌的纯电动汽车版本，因此将有近15款纯电动汽车即将推出。

【2】现阶段各大汽车厂商的竞争，依然是电池的竞争
在内燃机时代，各个汽车厂商还可以独立研发最关键的零部件。因此汽车的性能也是千差万别。但是纯电动汽车中，电池在汽车价格中占比最高。大约在2010年，它已从每千瓦时1,000美元降至现在的不足150美元，所以各大厂商要想降低价格，只能是追求规模化。
对于纯电动汽车电池的供应商来说，实际上，LG Chem和松下在目前的电池技术方面处于领先地位，而中国的宁德时代（CATL）在产能方面处于优势地位，但只有少数公司如三星 SDI和SK Innovation能够引领电池技术。在这种情况下，汽车制造商都会与电池供应商开展深入的合作。
2020年1月初，特斯拉决定将依赖于松下的电池供应商扩大到LG Chem和宁德时代，尽量避免一家供应商对自己电池卡脖子。
2月，LG Chem决定向美国的电池电动汽车公司Lucid Motors提供下一代圆柱电池，而博世与Human Horizo??ns（高合）签订了电池技术合作合同。 
3月，通用汽车宣布将与LG Chem共同开发和生产的电池命名为Ultium，从而提高性能并降低生产成本。沃尔沃在比利时的根特工厂建造了一条电池组装线，通用汽车于5月开始建造该电池工厂。
同月，梅赛德斯-奔驰宣布将投资超过10亿欧元，以扩大其全球电池生产网络。据说该网络由欧洲，北美和亚洲七个地区的九个电池工厂组成。

大众汽车在6月增加了在美国电池制造商Quantumscape的股份，并在7月同意与韩国SK集团合作开发电池技术。
8月，梅赛德斯-奔驰决定扩大与中国宁德时代CATL的合作，以开发电池，模块和系统技术。合作范围更广。
简而言之，汽车制造商现在正在调动所有可能的方法来确保电池单元的供应来源，并且电池单元制造商正在大力投资以满足他们的需求，但是实际产能的提高并不简单。同时，电池供应商还在寻求各种技术方法，包括减少钴的使用。
从汽车制造商的角度来看，他们正在通过模块儿化平台，降低开发成本。比如说大众的MEB平台。大众汽车正在寻求与该集团中的所有品牌共享该平台，并且在外部，MEB正在迅速扩大规模，例如将其提供给福特集团共享。雷诺日产三菱联盟还计划开发和共享专门用于电动汽车的平台。通用汽车决定与本田共享电池是其最终扩大规模的努力的一部分。
【3】纯电动汽车让产品差异化进一步缩短
在过去的内燃机时代，不同的厂商开发不同排量的内燃机，带来的结果就是各个厂商的车型之间，差异非常明显。特别是与发动机相关的加速性能，油耗表现，噪音控制等方面，每一款车都是不一样的。
然而今后纯电动汽车时代到来之后，每一款纯电动汽车的差异似乎在逐渐缩小了。举个例子，之前只有法拉利，兰博基尼才能制造出超级跑车，百公里加速3秒多，而一个从没有生产过跑车的特斯拉，用纯电动汽车就能轻松实现3秒的百公里加速。
此外，包括众多的国产造车新势力公司在内，他们的汽车在豪华感，使用体验方面，也不输给传统汽车厂商的燃油汽车。因此纯电动汽车时代到来之后，各个汽车厂商的产品特性会逐渐趋同。有差不多的加速性能，差不多的电量消耗，差不多的噪音控制等等。
因为他们的电池供应商，几乎是差不多的。那么各个纯电动汽车之间的差异，我想主要是靠设计上，人机交互系统等等差异来体现。
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