白名单发布，动力电池行业将重新洗牌？

1. 白名单发布，动力电池行业将重新洗牌？

随着新能源汽车保有量的增加，竞争越来越激烈，截止到2019年12月份，我国新能源汽车保有量达到三百多万辆之多，相比之下，电池行业的发展比较缓慢，与世界先进电池厂商仍有较大差距。白名单发布，对于动力电池行业，对电池行业发展是有好处的。当然也会使得动力电池行业重新洗牌。

首先对于白名单而言，在一定的条件下面是大幅提高了电池企业的准入门槛，只有购买符合白名单的企业才能享受到政策的补贴。搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴。也就是说白名单类似于一个准生证一样的东西，就锂离子动力电池单体企业而言，再者根据往年白名单文件上面的要求来看，只有电池的年产能力需不低于80亿瓦时才能达标。

其次来看，只有符合和购买白名单的车子所有想造新能源车，特别是纯电动车的车企，不管你是传统车企还是新势力，都必须采购在白名单内的厂家生产的动力电池，你的车才可以获得新能源车补贴。白名单的发布对电池行业是有利的。因此说白了，动力电池白名单制度，其实就是一种保护性的扶持措施，也就是为了让国内的动力电池制造商们能迅速积累一定的实力，能够在电池技术上面和市场上面有自己的话语权，能够和国际知名的动力电池制造企业达到相互抗衡的效果。

综合来说，动力电池白名单在支持动力电池企业做优做强方面起到了积极的引导作用，同时也促进了我国电动汽车电池等发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. “白名单”废除之后，动力电池行业该何去何从？

6月26日，2019年新能源汽车补贴新政正式实施，补贴大幅退坡，技术要求门槛大幅提高，是对该新政最直观的判断。就在新政开始实施的前两天，也就是6月24日，工信部发布公告，宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》。小编觉得，工信部选择在此时发布公告，绝非巧合，就是想向市场传达一个消息：补贴虽然退坡，但希望通过最大限度的降低整车成本尤其是动力电池的采购成本，从而缓解新能源主机厂的财务压力，避免大幅涨价，让终端消费者能够享受到性价比更高的新能源汽车产品。
这个美好的愿望真得可以实现吗？动力电池行业真得会降价吗？何时会开始降呢？到底会降多少？

动力电池行业真得会降价吗？
在讨论动力电池行业到底会不会降价这个问题之前，我们先来分析一下，2019年补贴新政实施之后，补贴退坡力度到底怎么样呢？下图可以看到不同续航里程在过渡期之后的退坡幅度情况，如果考虑地方补贴的影响，退坡幅度还要更大。
在如此大的退坡力度面前，新能源主机厂就会面临两难处境：
1.   不涨价，则会面临巨大的财务压力；
2.   涨价，则面临终端巨大的销量压力。
以下是2018年全球动力锂电池企业出货量排名，其中排名前十的企业中，位于白名单的就有四家，它们分别是日本松下、韩国LG、韩国三星SDI和日本AESC。目前四家企业累计出货量占比高达31.7%，当放宽国内市场后，可以预见的是，这个出货量占比将会进一步提升。
同时，随着国家补贴的退坡甚至取消，一向以能量密度高著称的三元锂电池未必就会一直受宠，磷酸铁锂电池也有很大的可能重返乘用车市场。磷酸铁锂电池具有更高的安全性、更强的稳定性和更长的电池循环使用寿命，还有就是成本便宜。这也是电动大巴车一直使用磷酸铁锂的原因。

动力电池能量密度的提高，最终目的无非就是想要有限的底盘空间内装下更大容量的动力电池。随着纯电动专属平台开发之后，底盘设计布局更加合理，将会有更多的空间容纳更多的电池。同时，车身轻量化设计，百公里电耗降低，充电越来越便利等，都有助于磷酸铁锂电池的发挥。
越来越多的实力玩家加入到动力电池行业中来，尤其是日韩几大巨头，同时磷酸铁锂也会重返乘用车市场和三元锂电池抢占市场份额，国内几家小型电池厂商迫于压力，肯定会率先降价，同时，随着新能源汽车保有量的提升，产能逐渐市场，规模效应也会越来越明显。不论是政策层面还是市场层面，都会促使动力电池行业不如降价通道。
何时降？降多少？
在分析“何时降？降多少？”的问题之前，我们先来看看，主流几大电池巨头生产厂商，目前都与哪些主机厂进行合作。
CATL，根据2018年宁德时代配套车企的电池装机量来看，宇通客车、北汽新能源、吉利汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车的电池装机量排名前五，装机量均超过1.5GWh，其中宇通客车3.6GWh，为年度最大装机量客户。

目前，松下动力电池的核心客户是特斯拉，其他客户包括大众、通用、福特、丰田、日产等。
比亚迪动力电池主要还是自供为主，2018年累计装机量达到22万台，今年比亚迪也与丰田签订的战略合作协议，后续也将给丰田提供动力电池。
LG化学已经和国内六家自主车企进行了合作，它们分别是：长城汽车、上汽、中国一汽、东风柳汽、长安和观致。
三星SDI最核心的客户则是宝马，其他核心客户包括大众、马恒达、Lucid Motors等。
从以上的分析可以看出，取消“白名单”之后，对国内动力电池厂商冲击最大的企业主要还是松下和LG，前者有特斯拉作为合作背书，当特斯拉Model 3国产之后，出货量将会进一步提升；后者已经和国内多家自主品牌建立了合作，当国内市场放宽之后，出货量也将会进一步提升。
当补贴慢慢退坡甚至取消之后，“白名单”本身就没有太大存在的意义，同时主机厂的排产和采购计划的下达都是有几个月甚至半年的提前量，想要重新引入新的供应商需要很长的时间，尤其是大公司。后续动力电池行业的竞争，最核心的还是电池本身产品力的竞争，即政策导向已经慢慢转向了市场导向。
谁家的动力电池能量密度高，使用寿命长、安全稳定性高，关键还便宜，谁不爱呢？

3. 动力电池“白名单”废止，寡头市场格局真的要被打破了吗？

“白名单”取消后，很快就有车企选择与国外动力电池企业展开合作。6月12日，吉利汽车发布公告称，控股子公司将与LG化学成立合营公司，主要从事生产及销售电动汽车电池。同一天，恒大集团也宣布将与SK集团强强联手，共同推动新能源汽车技术发展。

在此趋势下，头部企业宁德时代和比亚迪也坐不住了。对于日韩竞争对手的进入，宁德时代7月18日回应投资者提问时表示，公司产品在技术上、质量上和国外的供应商处于同一阵营，公司将通过产品性能差异化竞争来满足客户需求。

据了解，眼下包括宁德时代在内的本土动力电池企业正加紧扩大自己的“朋友圈”。今年7月5日，比亚迪与长安汽车(8.550,0.15, 1.79%)签署战略合作协议，双方将共同成立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司；紧接着，7月17日，丰田宣布与宁德时代在新能源汽车动力电池领域建立合作。
据记者粗略统计，目前进入宁德时代“朋友圈”的国内外车企已接近30家。值得注意的是，宁德时代与车企的合作不只局限于供应商关系，同时还通过与车企合资建厂、股权投资的形式完成深度捆绑。
“我们正在与全球有合作潜力的主机厂接触，以推广我们的动力电池。”据比亚迪相关负责人向《每日经济新闻》记者透露，目前比亚迪已经获得一些客户的订单，会在合适时间正式公布。
有分析指出，外部竞争引进来再加上行业补贴退坡，虽然像宁德时代、比亚迪这样的头部企业可以通过“合纵连横”来巩固自己的市场地位，但是许多排名靠后且没有核心竞争力的中小型动力电池企业却面临着被淘汰的风险。

4. 电池"白名单"废止，洗牌加剧的国内电池产业谁能笑到最后？

 
   6月24日，工信部装备工业司发布消息称，为进一步贯彻落实党中央、国务院关于转变政府职能和深化“放管服”改革的精神，工信部决定自2019年6月21日起废止《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。
   
   其实，《规范条件》一直被解读为扶持本土电池企业的政策，对外资电池来说是个助力不小的噩耗。这四年间，《规范条件》出台又退出，实际上也映射出了我国新能源 汽车 的发展与进步。
    为什么是现在废止？ 
   动力电池企业经过一段时期的保护，确实到了该检验成果的时候。但是众所周知，新能源补贴将在2020年底补贴完全退坡了。《规范条件》那为什么选择此时废止，而不是选择在2020年底新能源 汽车 补贴完全退坡的时候废止呢？
   某新能源车企负责人向 汽车 商业评论解释道，“电池的整车开发至少得一年时间，现在配上国外的电池，出货也得2020年底，甚至2021年，其实跟新能源补贴退坡的时间仍然是同步的。”
   
   我国新能源 汽车 补贴在2021年将完全取消，现在动力电池的最后一层保护网也已经撤去了，新能源 汽车 完全市场化的时间节点已经到来。后面的搏杀，是真刀真枪，是近身肉搏，其竞争惨烈程度不一定会逊色于目前充分竞争的传统车市场。
   事实上，对于我国新能源 汽车 行业的长远发展，开放也是更好的选择。但是目前面对国外的一大波进攻，国内电池企业准备好了吗？
    国外巨头来势汹汹 
   可以预见包括三星SDI、LG化学、松下等电池巨头将在未来2-3年内大举进军中国市场。
   事实上，进入2018年以来上述外资品牌也早已为“重返中国”进行秘密“备战”。
   2018年7月，LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目，该项目预计今年10月开始量产，2023年全面达产；
   
   2018年8月，韩国SKI集团宣布将在江苏常州建设电动车动力电池工厂，该工厂预计每年可生产7.5GWh的动力电池；
   2018年12月，三星SDI低调重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目；
   2018年12月，松下宣布将投资数亿美元，用于将其大连动力电池工厂的产能提升一倍。
   本次“白名单”正式废止，将进一步加速日韩电池巨头的二次入华进度，国内动力电池产业也将迎来新一轮的竞争。
    外患内忧，加速洗牌 
   “重返中国”的外资品牌，显然是有备而来，并且是携新技术卷土重来。今年6月，韩国SKI集团首席执行官对外透露，SKI已对NCM（9:0.5:0.5）三元锂电芯进行技术攻关。配备新高镍电芯的纯电动车将在能量密度、续航里程等多方面得到提升。而反观国内市场，目前大多数国产动力电池企业尚未实现NCM811电芯的稳定量产。此次白名单取消，日韩巨头有可能从国产电池企业手中抢走高端纯电动车的电池订单。
   
   纵观国内动力电池方面，“报团取暖”和马太效应早已呈现。自2017年起，上汽集团、吉利集团、东风 汽车 、一汽集团、北汽集团、广汽集团、华晨宝马等多家主机厂分别与宁德时代建立了合资公司，用于生产和销售 汽车 动力电池。最终，根据此前数据显示，宁德时代、比亚迪、国轩高科三家已经拿走了2018年全国新能源 汽车 动力电池装机总量66.67%的份额。
   并且，按照趋势，不少主机厂除选择国内动力电池企业外，也将逐步与外资动力电池企也展开合作。例如今年6月，吉利集团附属公司上海华普国润与LG化学成立合资公司，用于生产动力电池。
   在这种内外夹击下，国内动力电池生产企业必定迎来加速洗牌，尤其是目前处于第二、第三梯队的电池企业估计能笑到最后的是极为少数。
    结语 
     

5. 取消动力电池“白名单”的国内新能源汽车该何去何从？

而对于“独角兽”宁德时代来说，2018年更是快速扩张的一年：IPO上市，进军欧洲、在德国建立工厂，签下宝马10亿欧元订单，拿下本田56GWh大单，进入戴姆勒、捷豹路虎、大众、本田、日产等国外车企供应链，与上汽、长安、北汽新能源、江铃、东风、广汽、吉利等国内车企建立深度合作关系，显然在国内已形成了动力电池一家独大的局面。

正如“每个硬币都有两面性”，“白名单”在保护了动力电池市占率的同时，事实上也错失了中国动力电池应当励精图治的黄金时间，在一定程度上遏制了车企对动力电池的创新研发，当所有的动力电池企业为了让车企们因有补贴而选择自己的动力电池时，选择盲目地去扩张自己的产能，何来什么外界动力来逼迫自己专心研发自己的核心技术。
而现如今，中国的动力电池行业的产能已经呈现出高端产品不足、低端产品过剩的尴尬局面，不少车企出于成本和时间的考虑，不得不选择一些技术水平较低的电池产品，来拿到补贴。的确，动力电池“白名单”换来了动力电池市场高的占有率，却没换来一心一意、苦心钻研的核心技术。
没有“白名单”动力电池该何去何从？

众所周知，目前中国的动力电池行业中高性能动力电池仍属于供不应求状态，高性能动力电池已经成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。与此同时，“白名单”目录在一定程度上也影响了部分外资企业选择合作伙伴的范围，而未进入电池目录的企业在华发展有所放缓。
对于取消“白名单”后中国的动力电池企业该如何发展？汽车头条APP采访了汽车行业分析师钟师，其表示，“白名单取消后，意味着动力电池的市场准入的技术标准门槛将一视同仁，一旦取消白名单全面放开，行业竞争将趋于白热化，未来市场玩家将会趋于集中，中小规模的动力电池企业生存竞争将更加艰难。”
而在全国乘联会秘书长崔东树看来，外资电池企业进入中国有利于降低成本提升动力电池指标，目前电池行业的能量密度提升较慢，取消白名单这样的政策引导必然需要转到市场竞争的引导，会对整车企业起到极大的促进作用。

随着新能源补贴的断崖式退坡，无疑，中国动力电池的“白名单”取消后，松下、LG等国外的电池巨头重新杀进国内市场时，中国的动力电池企业谁将会有强大的抗风险能力呢？当面对国外早些年已经投入生产的811电池，国内动力电池厂商近两年才开始投入研发的差距，国内动力电池厂商该如何追赶国外的电池技术？而当电动车的安全性成为所有人关注的焦点时，中国的动力电池技术是否真的能取得突飞猛进的发展呢？
或许，静下心来好好思考这些问题才是这些中国动力电池企业们的当务之急。