前三周下滑40%，3月份车市回暖，或依然需要救市措施？

1. 前三周下滑40%，3月份车市回暖，或依然需要救市措施？

文|凌清?图|车宇世界、网络
温馨提示：车宇世界，被网友称为车圈老干部，只做最真实的车评。有问题，来投稿，我们本年度开通车主来稿栏目，欢迎各位车主交流。每周，车宇世界会推出不同车型文章，为大家提供购参考。
2月份，中国车市的销量规模，与2006年2月份相当。这在很大程度上显示了，中国车市在2月份遭受到了严重的大家。至于其原因，则是因为中国车市特殊情况的存在，导致车市停工停产，而且消费者欲望降低。 

车市 
相比2月份，3月份车市逐渐回暖
值得欣喜的是，相比2月份的车市，3月份中国车市逐渐回暖。乘联会数据显示，3月份前三周，中国汽车零售销量相比去年同期下滑45%。而在2月份的前三周，这一数据的下滑幅度为89%。显然，相比2月份，中国车市整体恢复迹象明显。

前三周下滑四成 
而且，从3月份的前三周数据来看，中国车市也在逐步好转。从乘联会发布的数据，我们不难看出来，2020年3月份第一周，中国汽车同比下滑幅度为50%，第二周的同比下滑速度则为44%，第三周的同比下滑幅度为40%。
虽然这个恢复速度比较缓慢，但是中国车市确实正在回暖。对于车市，这无疑是一个好消息。 

 车市
前三周同比下滑40%，中国汽车急需救市
承接前文，不可否认，中国车市正在逐渐回暖。而且，相比2月份，这个回暖的趋势很明显。但是，值得注意的是，中国车市依然下滑严重。而且，从整体下滑幅度来看，这个下滑幅度依然达到了40%。而且，从3月份前三周环比数据来看，这个恢复速度还是很慢的。 

车市 
车宇世界认为，3月份中国车市显然难以恢复昔日的车市规模。在这种情况下，为了提振消费者信心，还是需要一波购车利好措施推出。比如之前提到的购置税减免、购车抵个税、延缓国六标准执行等。 

 车市

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2. 救市政策亟需提速：车市3月首周销量公布，同比下滑51%！

月销25万台，同比下滑78.7%，这是2020年2月份的中国乘用车销量情况，这也刷新了近16年的2月记录。对于3月份的情况如何，乘联会之前已经给出预估，将有36%左右的下滑，作为权威性的机构，乘联会的预估可信度还是极高的。

只是这一次乘联会的预估可以又要偏了，根据当下实际的情况，3月1日到8日，车市日均销量在16325辆，也就说1-8日的累计销量为130600辆，13万的累计销量对比去年同期下滑51%，属于腰斩，与之前预估的36%存在很明显的差距，高达15%。
那么，这意味着，3月份车市的销量下滑可能不止36%，将会有更进一步的不下滑。

目前市场对于3月份销量的预估有两种声音，一种认为当下部分地区的复工复产，计划买车的消费者已经在这短短几天购入，购买力在初期已经释放完了，接下来的天数销量不会呈现太大的增长，尤其是市场依然笼罩在恐慌之中，更多的人应该持币观望不再购车。另一种情况则认为，全国还未全面解禁，销量会随着解禁还有更进一步的增长。

两边说都有理，无论是那种情况，都必须得承认3月份情况不容乐观，无论是乘联会预估的36%下滑，还是实际的51%下滑，这都是一个极为明显的大幅度下滑幅，对于经销商的考验来说，这都是决定生死的考验，没有现金流的支撑的经销商，搞不好经销商也要倒一片。
2月份已经放空一个月，在主机厂、政策性的帮助之下，结合自身的前期资本，对于整个2月的停摆还能在一定范围内承受住，如果3月份继续如同2月份这样的情况，那么作为主机厂也好经销商也罢，都将面临更大的压力，尤其是经销商，这一次应该是没有主机厂的帮助了。

唯一还能让人看到一点希望的就是，在销量严重下滑，市场极度低迷疲软状态，政策性的救市开始为这些经销商、主机厂来减压，已经有多个省市都推出了救市政策，广州、湖南已经颁发了部分政策，都是有利于消费者购车，是振兴车市销量的有力政策，接下来就看消费者能不能放心大胆的购了。

从销量的回馈来看，虽然还是有明显的下滑，但那也是对比去年的同期，如果用3月首周的销量来对比2月份最后一周，不难发现是增长，2月份的最后一周销量同比下滑61%，而在3月的首周销量同比下滑51%，从61%过度51%，这就是一个很好的信号，市场开始在复苏，低迷在消退。
3月份的销量低迷已经是铁板钉钉，从目前的指数来看没有太过于明显的反弹，尤其是此前预计的报复性消费可能对汽车市场无效，大宗商品的交易无法跟普通商品相比，这或许就是餐饮业疫后反弹明显，而汽车业继续保持低迷。爬坡需要时间，短期内肯定是疲软，不需要太过于去计较。

2020年汽车市场做好8%下滑的准备吧，甚至可能更低！各大车企也要做好全球市场亏损的准备，从当下的疫情来看，中国市场挺过来了，只是需要时间复苏，但是海外市场才刚刚爆发，真正的爆发期在后面，从全球各国的情况就能看出这一次的疫情不容乐观，汽车全球销量下滑是注定的，中国市场极有可能是影响最小的市场，但也需要救市政策来扶持一把。
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3. 上半年车市滑坡约24%，近半车企走在悬崖边上

刚刚，一位公关公司的朋友告诉我，今年有些车企更希望在销量通稿中“强调6月单月销量，而非半年销量”。

没错，尽管2019年6月的车市由于国六落地，造成当月销量大幅上升，给今年带来了居高的对比基数，然而从上汽集团报喜“销量转正”开始，到蔚来履创月度销量新高，到江铃宣布6月销量利润双双暴增，更不用提今年以来一汽系一路高歌猛进，显然6月份洗刷了第一季度的低迷。
上个月的数字，要比新冠疫情拖累的整个上半年好看多了，但终究后一项指标更具备总结性，因此半年考卷再怎么遮掩，分数也都会出炉。当中汽协和乘联会还没有发布6月和半年数字，乘联会销量周报足以用来推断上半年的最后一个月车市的实际成绩。

按照我们的估算，6月和上半年，狭义乘用车零售销量分别同比下滑17%和25%左右，上半年累计零售销量大约为751.6万辆。这样的数字，比起暴跌八成的2月自然情况显著改善，但又和6月份批发销量的坚挺、计入商用车的总体车市销量形成反差。
零售和批发在分化，大月和小月在分化，车企之间的表现也在分化。以上半年产销量成绩来看，乘联会统计到91家车企里只有20%多相对“高枕无忧”，而产销规模严重不足、影响长远发展的车企几乎占去一半，在上半年都难以跨越万辆大关。

于是正应了鲁迅的那句诗：血沃中原肥劲草。那么，在这一段时期的低迷之后，是否可以迎来“寒凝大地发春华”？
半年成绩已定
“汽车销量”，其实是一个容易被设定前提影响的数字。如果这一概念的外延或者内涵发生变化，则数字本身也将呈现不同的变化幅度和绝对值，甚至有可能“都是当月汽车销量”却涨跌互异。
是不是加入商用车（中汽协每个月公布的即为商用车+乘用车的总销量）？是狭义乘用车还是广义乘用车（乘联会每个月同时公布轿车/SUV/MPV构成的狭义乘用车销量，以及狭义乘用车加上微面之后的广义乘用车销量）？是批发、零售还是上险数？改掉其中任何一重限定，都有可能获得不一样的涨跌结果。

从这个角度说，我们更习惯通过乘联会狭义乘用车零售销量去观察，该数字更接近于汽车在终端的“真实销量”。当然，在国内车企的习惯里，批发销量出现频次更多，也是《一句话点评》在分析具体车型销量时所采用的基础数字。
在衡量整体市场时，终端零售销量更能反映消费者的表现，我们选择乘联会周报零售销量作为研究对象，基于此推算半年车市销量。
目前乘联会周报已经发布到22~27日版本，从周度涨跌幅看，可谓“坐过山车”，前四周同比跌幅分别为10%、17%、11%和37%。众所周知，2019年6月由于国六推进，消费者急于在这个月集中购车享受最后的补贴，给今年6月留下了居高的对比基数，因此，上个月前三周的10%以上的同比跌幅还属于正常范围。

第四周的暴跌也并非没有原因：首先是月末回升速度偏慢，其次，该周是端午假期，调休后的工作日仅有3天，叠加北京疫情的影响，丰台地区也是北京有形市场的重要组成，因此北京疫情确实影响到了零售。那整个6月就一定同比大幅下滑22%么？
每个工作日大约同比下跌13%左右，而第五周由于假期调休，比去年同期多出一个工作日，则第五周总销量可能反而同比增长大约30%左右。去年第五周日均销量96,107辆，总共两个工作日；今年第五周日均预计为83,613辆，总共3个工作日，全周较去年同期增多大约58,625辆，可以在一定程度上缩小前四周的差距。
以前四周去年同期49,862辆、今年39,012辆看，全月零售销量大约同比下降17%左右，即从去年同期的1,766,173辆跌至147万辆上下。

换算下来，上半年狭义乘用车累计零售销量大约为751.6万辆，较去年同期的9,954,365辆同比大跌24.5%。6月跌17%，上半年跌24%，这就是狭义乘用车终端零售销量的大致表现。
当然，批发销量要远比零售销量数字漂亮，这是由于疫情加上此前行业因为国五减库存的趋势，经销商甩卖旧车损失大，新车进货不积极，导致车企需要从第二季度开始补入库存。以第一周来看，零售同比跌落10%的时候，批发暴涨了60%之多。前四周累计销量几乎和去年同期持平。再考虑到第五周的冲刺，厂家销量主要是工作日完成订单，因此月末最后3天的销量会比较高，6月份车市批发销量很可能转正，与零售销量跌17%形成了反差。
至于近两年表现一直好于乘用车的商用车，再列入进去就更容易将整个车市大盘提升为正增长，就如今年4月车市的微增主要依靠商用车、乘用车依然小跌。在这种背景下，倘若在三天以后听到不同于本文开头预测的数字，那么很有可能并不存在冲突，而只是所指代概念存在差异。

无论如何，6月和上半年的销量可以让行业稍稍喘口气——新冠肺炎疫情没有让车市彻底崩塌掉半边江山，但是如果以“转正”为目标，那么依然压力巨大，尤其是考虑到终端销量依然表现不强。
甚至，6.18都没能挽救车市，按照乘联会的说法，“6.18带来的零售增量的效果不突出，零售偏弱也是隐忧”。
半数车企走在悬崖边上
回顾最近几年对整个自主车企阵营的评价，“分化”应该是最重要的关键词之一，自然，合资车企内部同样也在分化，譬如新登顶的一汽-大众和退出的长安标致雪铁龙，便有着判若云泥的命运。

所有车企的6月成绩单还未到齐之前，冰山一角便足以让人窥得一斑。如果再联系到前5个月的表现，估算上半年各家车企的销量，那么分化趋势则更为显著。
按照乘联会的预测，6月和5月乘用车市场销量变化不大，那么不妨从前5月累计销量去推算各家车企上半年销量。

91家车企里，20家左右可以确保半年销量超过10万辆，剩下71家里，有大约10家为能够实现半年销量2.5~5万辆的豪华品牌、小众品牌，也同样属于“能够活得滋润”的类型。第31~50名能保证半年销量0.5~2.5万辆，但只有大约10家左右造车新势力和小众车企还有希望支撑，其他几乎都是在年销量万辆门槛上挣扎，50名以后甚至年销量过万都存在压力。
诚然，下半年比上半年销量更高，2020年上半年也的确因为疫情拖累了成绩表现，但对车企来说，年销量10万辆也并非能确保开工率和盈利能力。故而说半数车企已经濒临悬崖峭壁旁侧，并不夸张。

在工信部注册备案的汽车制造商名目里，2015年的数字是171家，虽然统计方式上和乘联会存在差异，但诸如双环、美亚、黄海等的淡出，也意味着在新势力完成加入榜单之后，乘用车名目总数开始缩水。华泰、海马、众泰等已经岌岌可危，部分品牌还传来破产清算的小道消息。从2021年开始，这份名单会开始显著收缩。
那么，汽车行业便是迎来了挽歌时刻么？
纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一书说过：黑天鹅事件一定会发生，只有反脆弱性强的企业才能活下来。确实会有一大批整车企业、零部件供应商、经销商公司倒在疫情和行业低迷的冲击下，但这未必是彻底的坏事，反而可以去弱留强，将枯枝败叶一扫而空。

拜腾、博郡倒下了，众泰、力帆也是距离谢幕更进一步。这些车企在昔日荣华之时，分流了行业的资源和市场的需求，而寒冬的肃杀使之最终凋敝，一旦云开日现，整个市场的蛋糕则将完全归励精图治的车企所有。
正如培根所言：幸运并非没有恐惧和烦恼；厄运也决非没有安慰和希望。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

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当一半车企靠近了死亡边缘，另一半车企则是在赛道上加快了步伐，而它们距离成为百年老店也更近了一步。
文/Maarapunisaurus
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4. 救市丨一大波汽车刺激政策在路上

一系列利好力促汽车产业健康发展。
文丨智库君
新冠肺炎疫情对中国汽车产业的影响仍在延续。近期，从中央到地方，我国相关部门和地市积极行动，出台鼓励汽车消费举措。
据不完全统计，目前全国已有四川、佛山、广州、湘潭、长沙、杭州、宁波、南昌、长春、郑州等11个省市加入鼓励汽车消费的行列当中。
事实上，政策扶持、现金补助、限购松绑……接连出现的一系列利好无疑给国内汽车市场回暖带来了希望。
政策扶持
4月9日，国务院联防联控机制就稳定和扩大汽车消费举行新闻发布会。生态环境部大气司副司长吴险峰表示，受新冠肺炎疫情的影响，生态环境部正在考虑，在全国尚未实施国六排放标准的地区适当延后实施，具体而言就是适当延长汽车生产企业的生产过渡期，以及国五库存车的销售期。
当前，中国车市面临多重挑战，整体市场消费需求本就不振，加上新冠疫情的冲击，汽车销量出现了大幅下滑，延迟国六排放标准的全国实施，将在一定程度上缓解汽车业内企业的短期经营压力，延迟国六实施也是业内的众望所归。
4月7日，在《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（下称《规划》）咨询委员会会议上，工信部副部长辛国斌指出，《规划》经反复修改完善，目前主要内容已达成共识，将推动尽快发布实施。
《规划》的最终发布将为未来十年中国新能源汽车产业的发展提供支撑，而在当前的复杂环境下，也有望为业内带来一针强心剂。

3月31日举行的国务院常务会议确定，为促进汽车消费，将在新能源汽车购置、货车以旧换新、二手车销售三个方面进行政策支持及财政奖励。
具体而言，在新能源汽车方面，将购置补贴和免征购置税政策延长2年，将进一步提升新能源汽车的价格优势，也为尚未实现盈利的新能源汽车产业争取了更长的成长空间；在货车以旧换新方面，中央财政将采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；在二手车方面，对经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税，有望促进二手车消费的增长。
3月30日，在国务院联防联控机制举行新闻发布会上，辛国斌表示，工信部将积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。
同时，对于国家鼓励发展的新能源汽车方面，辛国斌透露，工信部近期会协调相关部门对新能源汽车以及相关政策作出调整，以支持汽车产业健康发展。
3月23日，商务部办公厅、国家发展改革委办公厅、国家卫生健康委办公厅联合发布的《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》中提出稳住汽车消费，各地商务主管部门要积极推动出台新车购置补贴、汽车“以旧换新”补贴、取消皮卡进城限制、促进二手车便利交易等措施，组织开展汽车促销活动，实施汽车限购措施地区的商务主管部门要积极推动优化汽车限购措施，稳定和扩大汽车消费。
现金补助
现金补助刺激汽车消费，是已经出台相关政策的地区采用的主要方式。各地补贴金额不等，最低为1000元，最高达到了10000元。
出手最为阔绰的是广州。广州市提出，将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，对置换或报废二手车的消费者，以及购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助；佛山市对购买“国六”标准车型的消费者给予每辆车2000-5000元不等的补贴；珠海对购买“国六”标准车型的消费者补助。

吉林省长春市提出，购买长春市生产并在省内销售落籍的汽车，每辆给予购车价格3%的一次性补助，最高不超过4000元。对一次性购买长春市生产并在省内销售落籍的新车5辆及以上的（车辆单价不低于20万元），给予一次性补助，每辆最高不超过6000元。
浙江省宁波市提出，自3月25日至9月30日，消费者购买宁波本地生产、销售的乘用车并在本地上牌的，给予每辆车一次性让利5000元，每家企业限让利销售6000辆。
湖南省湘潭市对于本地产的吉利相关车型给予3000元/辆的购置税补贴；长沙市对购买本地产的上汽大众、比亚迪、广汽三菱、广汽菲克、猎豹汽车等车企生产的车辆的消费者，发放裸车价款3%的一次性补贴，每台车最高补贴不超过3000元。
江西省南昌市在措施中指出，为引导汽车消费升级，对疫情期间在南昌市范围内购买新车（含乘用车和商用车），按1000元/辆标准给予购车人补贴。
河南省郑州市则采用了对汽车生产汽车进行“补助＋奖励”的方式，鼓励本地乘用车生产企业对消费者进行让利销售。
具体为，2020年9月30日前，对郑州市整车企业生产的“国六”标准新车，在我市每销售1台给予生产企业3000元补助；对上半年销售额达到去年同期水平的前10名限上汽车销售企业，每家给予5万元奖励。对前三季度销售额增量前10名的限上汽车销售企业，每家给予10万元奖励；对全年销售额增速超过全市社会消费品零售总额增速，总量前10名的限上汽车销售企业，每家给予50万元奖励。
四川省则明确对省内注册登记的汽车生产企业制定汽车下乡市场开拓专项计划。计划指出，从2020年4月10日至2020年8月10日，全国范围内的农村居民购买参与活动企业生产的3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车（含新能源汽车），汽车生产企业在近一年内全国范围内最优惠价格基础上再给予农村消费者1000元/辆及以上的汽车下乡价格优惠。鼓励生产企业视自身情况再增加“以旧换新”补贴、贷款贴息、保养赠送、延长质保等专项计划内容。
不过，在业内看来，3000元以内的消费刺激难以起到特别明显的刺激作用。一方面，受疫情影响目前汽车市场低迷，居民购买力有限；另一方面，为了缓解现金流压力，部分车企和经销商已经推出了不同程度的降价促销活动。
限购松绑
除现金补贴车企和消费者外，对于一些汽车限购的城市来说，增加客车指标无疑是对消费者和汽车市场最大的利好。目前，已有广州和杭州增加了指标供应。
3月20日，广州市审议通过了《广州市促进汽车生产消费若干措施》，推出购车补贴、竞价奖励、增加中小客车指标数量等措施。据了解，在个人指标方面，广州每月将配置不少于1万个中小客车竞价指标，并放宽非本市户籍居民参与中小客车指标竞价的条件。
3月25日，杭州市小客车总量调控管理办公室发布《关于2020年一次性增加小客车指标的配置公告》称，经研究决定，2020年一次性增加2万个小客车指标，将按3:1的比例通过个人阶梯摇号和县（市）个人指标摇号的方式进行配置。

智库君查询得知，去年全年杭州市个人摇号指标达58005个，此次新增的2万个指标占比大约为34.5%。值得一提的是，杭州市的小客车指标有两种配置方式，除了摇号外还有竞价，去年个人竞价的指标数量为14300个。整体而言，增加的指标数量占去年全年的27.7%，接近三成。
值得一提的是，虽然并未推出购车补贴以及放宽限购等举措，北京市终在鼓励汽车消费方面迈出了第一步。3月30日，北京市发布《北京市进一步促进高排放老旧机动车淘汰更新方案（2020-2021年）》。
《方案》规定，自2020年4月1日至2021年12月31日期间，提前报废或转出在本市登记注册的国Ⅲ排放标准汽油载客汽车和汽油载货汽车车主可享受政府补助。
在补贴标准方面，在2020年底前淘汰的国Ⅲ汽油车，对载客汽车，实施报废的单车补助4000元-22000元，进行转出的单车补助2000元-11000元；其中小型客车报废补助最高可以达到10000元；对载货汽车，实施报废的单车补助14000元，进行转出的单车补助7000元。
同时，为促进早淘汰、早见效，建立补助资金退坡机制，在2021年实施淘汰的分别降低补助标准20%，鼓励车主尽早淘汰手中的国Ⅲ排放标准汽油车。
“与2017年老旧汽油车淘汰更新措施相比，这次对乘用车政策补贴力度变化不大，对客车与货车的补贴力度更高，但是一定程度上也可以拉动汽车消费。”3月31日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受智库君采访时表示，“考虑到北京特殊的消费层次，若国Ⅲ车型全部换购，能够拉动500亿的消费规模。”
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5. 3月上半月销量下滑47%，救市措施推出，或迎购车热潮？

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众所周知，2月份中国汽车遭遇到了前所未有的大家，以至于与14年前的2006年2月的销量规模相当。而在3月份，随着复工复产的加速，以及我们生活的逐渐常态化，行业对本月销量有着一定的期望。

 车市
同比下滑近8成，2月份中国车市承压前行
乘联会数据统计显示，2月份我国汽车市场销量规模仅仅为25万辆。相比2019年同期，下滑幅度达到了78.7%。而相比2020年1月份，下滑幅度福更是达到了85.4%。要知道，1月份销量，已经是非常不景气了。

 车市
显然，如果不是这场突如其来的灾难，或许我们很难想象庞大的中国车市规模，竟然会下降到如此地步。不同其他行业，汽车行业与很多方面息息相关。所以，在中国车市哀鸿遍野的时候，中国从国家层面明确提出，要促进和稳定汽车消费。
而各地，也根据当地实际情况，出台包括补贴、松绑限购等方面的措施。其目的，就在于救市。

汽车 
同比细化47%，3月前两周销量有所好转，依然承压
3月份，随着生活的逐渐常态化，加上汽车企业复工复产，更兼中国部分地方救市政策的推出，中国汽车销量有所好转。根据乘联会发布的数据显示，2020年3月上半月，中国汽车乘用车日均零售量为19014辆，而19年同期，这个数据为36097辆，同比下滑47%。
显然，目前中国车市的销量规模只是相当于2019年同期的一半左右。

3月上半月汽车销量下滑近一半 
?但是，相比上个月同期下滑幅度高达9成以上，这个数据得到了明显的好转。不过，这个销量规模，依然很小。在这种情况下，应该说，中国车市依然在承压前行，面临着很大的市场压力。乘联会预测，消费者购车的信心在3月也很难回归正常，3月车市仍将处于历史低位，预计4-5月份之后才会逐渐回暖。

车市 
?本文结语：
值得注意的是，虽然目前车市依然不容乐观。但是，中国车市显然已经在平稳恢复。而且，车宇世界每天收到的购车咨询，也呈现大量增长的态势。
所以，我认为，在生活真正恢复常态化之后，肯定会有一波消费小热潮。
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6. 2月车市下滑90%，百姓不买车？报复性反弹或在疫情后

不知道从什么时候开始，关于中国汽车消费市场不行的声音越来越大，大概是从2018年下半年开始，因为那个时候车市寒冬席卷，整个车市笼罩在下滑之中，增长二十多年的汽车消费市场出现首次下滑，而这一下滑从2018年下半年持续到如今。
2019年，中国车市经历整整一年的车市寒冬，乘联会统计的全年销量为2110.3万辆，同比下滑9.3%，接近一年多的下滑，让业内人士对中国汽车消费者越来越悲观，甚至有专家给出未来5年中国汽车市场还会持续下滑。

进入2020年，1月份车市销量再次下滑，而这一次的下滑幅度更大，1月份乘用车市场的累计销量为172.1万辆，同比下滑20.4%，相比2019年的9.3%来说，相差一倍，虽然1月份是农历年，存在一定的客观因素，但是20%以上的下滑还是震惊了业界。

2月份，湖北省武汉市新冠肺炎突发，整个2月份都笼罩在这场疫情攻坚战中，全国都实施行管制，销量上可想而知会多么低。乘联会公布的2月1-16日销量同比下滑92%，再次破记录，按照如今疫情的发展趋势，极有可能会蔓延至3月份，即便是不蔓延，3月份的销量也肯定会受到冲击。

经此疫情，中国汽车消费者必将发生改变，无论是主机厂、经销商，亦或者广大的消费者，他们都需要休整，短期内主机厂、经销商想要恢复到正常的状态还需要一定的时间，消费者在疫情之后是否会降低对购车的意愿，尤其是经济损失以后像买车更难了。
摆在中国车市面前的似乎真的是不行了？

不知道那些唱衰中国车市不行的人到底是怎么想的，不否认中国汽车消费者市场的低迷与下滑，但是那又如何，跌宕起伏才是正常的市场起伏，全球没有哪个市场能保持一如既往的高歌猛进，中国汽车消费市场增长了20多年，下滑那么一两年不行吗？谁规定的一定要保持持续性增长？

2019年，中国汽车消费者市场下滑了9.3%，但是那又如何，即便是下滑将近10%依然还有2110多万辆的体量摆在那里，这样的消费体量放在任何一个国家都是不可忽视的，一个年销量2000万+的市场，你们有什么资格来唱衰？请问全球有哪个市场还能保持这样的销售体量。
全球第一汽车消费市场不是白叫的。

有数据显示，中国汽车乘用车市场千人拥车数不足两百，也就是说一千个人之中，有车的人不足两百人，可见中国汽车市场还有多么大的潜力，虽然数据的统计不能百分百体现中国市场的真实情况，但是关于中国汽车市场已经饱和是完全不可能的。

目前来看，可能直辖市、主流的一二线城市的消费需求有所下滑，那是因为发展这么多年的汽车消费市场，这些先一批享受汽车的区域确实有所饱和，但是在偏远的三、四线城市需求依然旺盛，尤其是一些更为偏远的农村地带，买车的消费者越来越多，如果能深度挖掘，这又将是新的增长源。

唱衰一个拥有2000万+体量的市场，确定不是自己脑袋秀逗了？一时的下滑算的了什么，即便是持续性的下滑那又如何，体量在那里摆着，瘦死的骆驼比马大，依然不是尔等可以轻藐的。当然，中国汽车消费市场也终于会有饱和的一天，但那不会在近几年发生，而随着各种救市政策的推进，相信在疫情过后车市销量会有相当反弹。
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