传小米或将挖走吉利研发一把手

1. 传小米或将挖走吉利研发一把手

日前，有媒体报道，吉利汽车研究院院长胡峥楠将加入小米，负责整体研发。


资料显示，胡峥楠毕业于南京航空航天大学，创办了上海龙创汽车设计公司。2004 年上海龙创帮助比亚迪完成F3开发的逆向工程，比亚迪F3在2005年上市，也是国内最早进入的百万台销量俱乐部的车型之一。此后，吉利的帝豪EC7、博瑞、长城的哈佛H6、长安悦翔、长安CS55等车型也都有上海龙创的参与。
2012年6月底，胡峥楠离开了上海龙创，加盟了吉利，随后，就开始担任负责博越项目的总工程师。2016年，在冯擎峰升任吉利汽车CTO后，胡峥楠接棒成为吉利研究院院长至今，曾被媒体称为“吉利造车的关键先生”之一。
目前，该消息未获得吉利和小米方面的确认。

2. 抗疫防毒再升级，这些车你值得拥有

新冠肺炎疫情，犹如这晴天霹雳，让人不寒而栗，常恐躲之不及，闭门塞户，减少外出，不得不外出的，也是口罩手套随身带，能开车的绝不乘坐公共交通。更有很多敏感的私家车车主为了做好防护，各种消毒措施也是用了个遍。

通过此次疫情，我们也不难发现，汽车似乎不再是单纯的交通工具属性，更是担负着保障乘员健康、安全的护航者。正如我们出门戴口罩、在家使用空气净化器一般，那么，在这场“战疫”之下，什么样的汽车才算可靠？老生常谈的车内空气质量问题又有多少车企特别关注了呢？
今天的《新车情报站》节目，我们为大家推荐那些可敬可爱大可放心的汽车品牌，看看有哪些车型“自带口罩”，又有哪些车企为抗疫在支援口罩生产！

新车推荐：名爵汽车
“汽车戴口罩”不是新鲜事，但能达到“N99级”的恐怕不多，名爵汽车就是一个！源自欧洲、以专业守护健康的名爵品牌，为给车主及其家人提供高标准的安全防护。其实，早在2年多前推出全新名爵6时就已自带高级别防护，随后的名爵6新能源、名爵HS等多款车型更是配备“多重健康防护系统”，即通过高效过滤、抑制病菌、杀灭病菌“三步走战略”，综合过滤杀菌效果达到99%，实现“N99级别”的车内空气质量安全效果。三位一体的配置和服务，从内到外、从主动防御到主动抗击病菌，全方位达到“戴口罩、勤洗手、增强免疫”的效果。

新车推荐：上汽荣威
上汽荣威宣布，早在两年前就已经开发出三级渐进式健康防护系统，并在旗下主流车型中实现全覆盖。抗疫期间，荣威健康车已成为“N99级”防护的出行必选，真正为用户做到行必护、护必全。
据了解，上汽荣威车型搭载的负离子发生器和抗菌抗过敏功能层，通过包围吸附、破坏结构、除菌净化三大步骤，负离子发生器可在一小时内迅速减少空气中的细菌，杀菌率超过85%；抗菌抗过敏功能层24小时抑菌率超过99%。用户出门前，只需用手机远程开启空调，1小时即可达到99.5%的灭菌率，实现“N99级”空气质量，让用户能享受到安心的车内环境。
与此同时，上汽荣威还推出了专业除菌的售后精品附件及服务，以及车载紫外线杀菌灯、车载复合型电子滤芯和高温降菌服务，杀菌率达99.99%。
此外，为战疫情，上汽荣威还推出了延保服务，凡是整车保修到期时间在1月1日到2月29日之间的全系车型，均延至3月31日，也更好地保障用户权益。

新车推荐：广汽传祺
秉承环保健康的研发理念，广汽传祺对座椅面料增加了抗污防污要求，而且搭载车内防过敏、抑菌、防病毒等技术的车型也正在研发中，打造传祺专属的“健康汽车”，只为用户的每一次出行都可以放心“深呼吸”。为了达成高标准的车内空气质量，广汽传祺不仅从材料的VOC和气味散发特性两个角度对原材料进行了“海选”，还对“原料-零件-整车”三级工序进行严格的管控并严格排查。
在之前的节目中，我们推荐了第二代传祺GS4，其实，不止它拥有健康环保内饰+三重空气质量管控的健康座舱，传祺GS5也具有领先同级的车内空气、还有300万负离子空气质量自动控制系统，并且这一系统还可远程开启，也是同级唯一；此外，还有传祺GS8、全新一代传祺GA6、传祺GM6以及传祺GM8 2020领航款，也都拥有健康智能的生态舱。
另据了解，即日起购买传祺全系车型，将免费升级N95级别防护能力的滤芯技术，预计3月1日起陆续搭载在全系车型上，赋予旗下全部车型N95级别的病毒防护能力，令车内成为堪比家的安全“生态空间”。

新车推荐：吉利汽车
前不久，我们报道了吉利控股集团决定由吉利汽车先期投资3.7亿元研发具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”。而日前，吉利汽车研究院发布了2020年1号文件，正式成立“全方位健康汽车专项项目组”，并明确技术攻坚克难、进程严格管控、责任落实到位三个方面的安排，全面启动“全方位健康汽车”研发工作。该项目全面启动将成为汽车健康安全领域发展的新里程碑，汽车的研发方向也将迈入了一个全新的领域。
据吉利汽车研究院院长胡峥楠透露，吉利汽车将在20天内完成国内首个真车规级“N95型口罩级空滤”的研发，并达到量产标准，是“全方位健康汽车专项项目组”要完成的第一技术攻坚任务。

新车推荐：上汽通用五菱
疫情爆发之初，上汽通用五菱就率先提出调动供应商资源生产口罩。随后，又通过自建生产线，进一步扩充口罩产能。
抢时间、抢设备、抢原料，从提出自产口罩的想法，到第一批产品交付仅用时3天。据了解，上汽通用五菱生产的前100万只“五菱牌口罩”一部分将交给柳州市政府统一调配，用于支援防疫一线，另一部分将会陆续赠送给防疫一线奋斗者、上下游产业链等合作伙伴。
按照生产爬坡计划，上汽通用五菱已形成日产50万只口罩的生产能力，预计本月内将达到日均200万只的产能，对推动产业复工提供了重要保障，可以说，人民需要什么，五菱就造什么！为坚决打赢疫情防控的人民战争总体战阻击战做出贡献！

新车推荐：比亚迪
1月28日，比亚迪就通过比亚迪慈善基金会向湖北省慈善总会捐赠了爱心资金人民币1000万元，用于支持防疫工作。之后再次宣布，集团海外分公司将协调国外资源，采购价值100万元的N95口罩等疫情防控物资，为奋战在抗击疫情第一线的医护人员、服务乘客及医护人员出行的公共交通行业从业者、志愿者等提供必要的帮助和支持。
实际上，除了爱心捐赠，比亚迪还有更为“硬核”抗疫手段。2月8日，比亚迪官方宣布，公司援产口罩和消毒液已经进入生产环节，预计将在2月17日前后量产出货，2月底口罩产能可达500万只/天，消毒液产能5万瓶/天，直至疫情缓解和消除。
3天出图纸，7天出设备，10天出产品，我们该为“比亚迪速度”点赞！

此外，在车型方面，我们为大家推荐比亚迪唐和宋MAX，它们均搭载了绿净空气质量智能优化系统，在净化空气方面达到医用级口罩的过滤标准。对粉尘、有害气体、PM2.5颗粒等过滤效果高达90%以上。此外，还能实现快速自动检测车内外PM2.5浓度，并通过Pad界面清晰显示，可根据浓度值自动提示开启绿净系统，也可通过比亚迪云服务远程开启空调，提前进行车内空气净化，称之为智能“医用级口罩”毫不为过。
这一点“车市小喇叭”深有体会，也是特别需要跟大家分享的。春节前，我们拿到了一台6座的宋MAX试驾车，带孩子出行的路上，他翻包找到了香水，好奇的儿子就在第二排一直在摁着喷洒，很快，Pad就提醒车内有颗粒物需要打开空气净化装置。这一点尤其贴心，这么看来，它比我们人类的鼻子好用多了。

新车推荐：广汽集团
无独有偶，近日，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪亲自赴东莞口罩生产设备制造商快裕达调研，了解口罩生产设备的制造、组装和调试技术，研究新建口罩生产线的技术可行性，打造用于加工生产口罩的设备和生产线的方案。 
目前，广汽集团一方面加紧自制设备生产口罩，另一方面派出技术力量支援广州的口罩生产。据了解，广汽集团第一台口罩生产设备已于2月11日开始进行安装和调试，预计2月22日完成12台设备的自制，2月底完成30台。

危难时刻显身手，疫情面前见真爱，无论是上汽、广汽、吉利等用产品呵护车友，让“防病毒”汽车成为一种新趋势，甚至成为所有汽车的标配，还是以五菱、比亚迪为代表的制造企业，在短时间实现转产需求，他们的行为都体现了中国品牌“国之重器”的企业担当。而这样的行为，都值得我们更多人为他们点赞！
（相关音频内容可在“车市小喇叭”的蜻蜓和喜马拉雅平台搜索《新车情报站》进行收听，蜻蜓专辑信息
https://admin.qingting.fm/content/channels/273853，喜马拉雅FMhttps://www.ximalaya.com/qiche/20507881/254731191）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 吉利CMA挑战MQB和TNGA平台，那他本身的架构实力如何？

提起模块化造车平台，相信不少行业人士都会想到大众MQB和丰田TNGA。作为全球最大的两家车企，在造车平台化向模块化转换的非常早，可以说是引领着汽车制造行业的整体发展。

面对着这两家巨擘车企，吉利汽车向他们发起了挑战。4月28日，吉利汽车正式发布了吉利CMA架构、CMA工厂以及针对中国用户的新车评价标准。吉利希望凭借CMA架构构建全球汽车制造领域“ABC”的新格局。那么，吉利CMA架构是否有实力挑战大众MQB和丰田TNGA呢？
CMA架构由吉利与沃尔沃联合开发
据了解，CMA并不是简单的平台概念，而是体系化构建。吉利汽车集团研究总院院长胡峥楠：“平台是一个物理概念、产品概念，架构是一个体系概念。通常“三大件”就是底盘、变速箱和发动机，但是整个架构体系下，“三大件”就变成了电子电气结构、底盘和动力总成。”
CMA是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），历时3年多全新开发。相比于丰田和大众，吉利CMA诞生的比较晚，它能给吉利汽车带来什么改变呢？
CMA架构是一个针对中级车的基础模块架构，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求。这对于自主品牌来说，源源不断的能够有新产品推出是非常重要的。新架构能为吉利汽车带来很大的改变，主要体现在安全、品质和可靠性方面。
首先，在安全性方面基于CMA架构的主动安全系统，采用了更高的安全标准，因此能够满足中、美、欧三地达到最高星级安全标准，这对于吉利汽车走向全球是非常重要的。
另外，新架构带来了产品可靠性的提升，CMA架构的发动机与变速箱的设计寿命均达到了35万公里，均比国际标准提升了46%。同时，CMA架构以全球领先的豪华质感为开发标准，在冲压零件外观R角、冲压精度、开闭件钣金缝隙误差精度、底盘隔音、底盘合装、电动扭矩拧紧偏差精度等方面也高于行业标准，在这个方面消费者的感知会更加明显。

据了解，吉利CMA架构是专门针对中国消费者而开发的，首座CMA工厂即吉利杭州湾第二制造基地已经投产。“开发架构的目的之一就是让吉利进入全体系化，不仅是方法论和产品的问题，对我们整个体系的认知、工序、理解都是一个提升。未来会有更多先进技术的产品，快速的进入到吉利的体系中”，胡峥楠介绍到。
吉利首座CMA标杆工厂投产

依托吉利CMA架构建设的首座CMA工厂已经建成，总投资额超过百亿。这座新工厂给人的最大感受就是高度智能化，大部分操作工序已经交给了机器人，因此能看到的一线员工非常少。新CMA架构、CMA工厂以及全新的产品评价体系的发布，可以看到吉利汽车在构建一个全新的更高水准的制造体系。按照吉利20200战略规划目标，要在2020年实现产销200万，进入全球前十强，产品品质提升是非常必要的，而模块化的架构则有利于吉利控制生产成本，大幅提升市场竞争力。虽然，目前吉利汽车离大众、丰田还有着比较大的差距，但我们已经看到了一个奋起直追的吉利汽车。

4. 自动驾驶 会是中国品牌的下一个风口吗？

想去哪就去哪、绝对不堵车、开车不用脚手眼、智慧城市、智慧交通、亿亿级产业……当所有这些念头或者场景堆在一起的时候，是否会让你对未来的出行或者生活，充满了憧憬？
如果是，那么不知道是不是要恭喜你——你，很可能就是当下自动驾驶风口卷起的那片“树叶”。

自动驾驶，亿亿级的风口产业
在新能源因补贴退坡和市场需求下滑而体验寒意的时候，近一个月以来，自动驾驶成为了行业的焦点和热点。
2月10日，国家发改委、科技部和工信部等11个部、委、办、局联合发布《智能汽车创新发展战略》（下称“发展战略”）。发展战略称，“当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。为加快推进智能汽车创新发展，制定本战略。”发展战略提出，“到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2035到 2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加 完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。”

3月9日，工信部对《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式报批公示，该标准公示期截至今年4月9日，并将于2021年1月1日正式实施。这份标准，也是我国首个自动驾驶的分级国家标准，更是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。
除战略和政策层面砸出一道道波动之外，车企之间围绕自动驾驶蓄势待发的动作，也频频闪现。3月10日，长安汽车以总裁朱华荣作为“首席体验官”的形式，举行了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，并称只要国家法规许可，长安L3自动驾驶汽车，将于下半年正式推出。广汽新能源则于近日透露，在本月率先搭载全球首个可交付应用的中国高精地图之后，旗下搭载L2.5自动驾驶技术的Aion LX将于4月份上市，搭载有高精地图L3自动驾驶技术的Aion LX也将于7月实现量产。而造车新势力小鹏汽车也宣布，旗下首款智能轿跑P7将于4月底上市，P7上市即具备L3级自动驾驶硬件，在年底实现软件OTA升级之后，就可实现真正的L3级自动驾驶。

以上，仅仅是聚焦L3自动驾驶的角逐；而且，发声的企业，也仅仅冰山一角。
“以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，正在重构全球汽车产业的商业业态、产品形态、竞争格局。发展以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，有利于加快推进中国汽车产业转型升级，加快推动中国汽车品牌向上。自动驾驶汽车，无疑是我国汽车产业由大变强的重要突破口。”昨日，长安汽车执行副总裁李伟接受网上车市采访时表示。广汽新能源有关负责人也在接受网上车市采访时表示，“当下L3自动驾驶技术的确成了中国汽车市场的热点，相信在大家的积极推动下，L3自动驾驶技术的商业化，会得到提速。”
“自动驾驶肯定是一个很有竞争力和诱惑力的市场。对于中国品牌来说，首先是政府的支持，无论政策还是战略，都是非常强的。其次是国内创业和创新的活力，产业链上讲，最近几年很多创业公司，无论软件还是硬件公司的能力，都有巨大提升。而这些，对中国汽车产业来说，都意味着机会！”小鹏汽车自动驾驶中心自动驾驶产品副总监黄鑫昨日接受网上车市采访时这样表示。
自动驾驶，或者说智能化汽车，从行业分析和产业前景来看，至少都是一个万亿级的产业。而如果和人工智能产业相关联，这，将是一个亿亿级的产业。

L3，“分水岭”还是“反人性”？
自动驾驶，源起于美国，加持于欧洲车企，如奔驰、奥迪、宝马和沃尔沃等，但真正给予其“赋能”的，反而是一众互联网公司和中国车企。2009年以来，随着电子技术和信息技术的飞速发展，以谷歌、百度等为代表的互联网巨头在智能化领域一日千里。而中国车企，为了实现“弯道超车”、从大到强的愿景，自动驾驶，也成为除新能源之外 ，一个最大的着力点。
以长安汽车为例，“长安汽车将抢抓未来3-5年的战略机遇期，持续推进‘北斗天枢计划’。加快产业链、芯片、软件、车联网等领域的布局和突破，引领行业发展。今年，长安汽车将实现新产品100%联网和L3级自动驾驶量产上市，2025年长安汽车的车载功能实现100%语音控制，L4级无人驾驶量产。同时，我们在2025年，还将打造5000人规模的智能化开发团队，软件开发人员占比提升至60%。”昨日，李伟向网上车市透露。
按照SAE（美国汽车工程师协会的英文缩写）的分级，从车辆由人控制还是系统控制、驾驶环境监测、驾驶动作是否需要人与系统切换等几个维度，自动驾驶分为L0至L5共6个级别。而按照工信部正在公示的《汽车驾驶自动化分级》中国标准，自动驾驶的分级，则按照车辆横向和纵向运动控制、目标和事件探测与响应、动态驾驶任务接管和设计运营条件等几个维度，分为0至5级。

“表述不太一样，但真正的分级参考值和范围，差别不大！”相关人士昨日向网上车市表示。值得注意的是，《汽车驾驶自动化分级》这一中国标准的起草单位，除长安汽车牵头外，还有中国汽车技术研究中心、广汽集团、吉利汽车研究院、东风汽车、宝马中国、大众中国、福特中国、浙江亚太、东软睿驰等公司。
对自动驾驶的未来，行业普遍看好。但恰恰对于扑面而来的L3级自动驾驶。行业却充满了不同的看法——有的企业坚守，有的企业质疑，有的企业则甚至干脆选择退出……
作为量产L3自动驾驶的公开测试演示者，长安汽车无疑是L3的大力推动者。“L3是自动驾驶走向人类的重要里程碑！”长安汽车总裁朱华荣在测试现场这样表示。而李伟则向网上车市表示，“L3级自动驾驶技术是‘辅助驾驶’与‘自动驾驶’的分水岭，它意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。只要国内法规开放，长安汽车就能率先完成L3级自动驾驶技术量产上市，我们首款搭载的车型NUI-T就将在今年量产上市。”

除长安之外，上汽、广汽、长城、奇瑞和小鹏等，显然也是L3级自动驾驶的拥护者。比如广汽，在去年7月发布的ADiGO（智驾互联）生态系统，即拥有全球首个L3级自动驾驶量产技术及 L4级自动驾驶示范运行技术，而且其率先搭载ADiGO（智驾互联）生态系统的Aion LX，也宣称是国内首款量产L3自动驾驶车型。
但在吉利汽车研究院胡峥楠院长看来，现在不少厂家大肆宣传的可量产L3，却在某种意义上是个“鸡肋”，甚至“反人性”。“从自动驾驶分级来看，真正意义的L3，作为产品是不现实的。L3一个很重要的标志，就是某些场景下可以让驾驶员脱眼，而让系统全面接管汽车，场景条件达不到系统自动驾驶的要求时，又提醒驾驶员接管汽车。但恰恰就是这种车辆接管权的切换，带来了L3无法解决的‘悖论’。”胡峥楠向网上车市表示。
“L3最核心的问题，就是责任判定。L2下面很明确，出了问题就是驾驶员没有关注路，但L3出了问题，就有个责任判定的问题，是不是系统未让驾驶员接管车辆，或者系统让驾驶员接管车辆但驾驶员未及时接管车辆。这个责任到底是系统的，还是驾驶员的，无法确切判定。而且，一些厂家现在宣传的L3，从功能实现本身来看，无论变道还是车道保持等，从功能层面看，其实和L2并没有严格区分。”胡峥楠表示。

对于L3级别自动驾驶下车辆接管权的切换可能引发的问题，美国高速公路安全保险协会（IIHS）也表达了深深的担忧。“自动驾驶，理应为车主提供一层额外的安全保障，但企业在设计某些功能时的出发点就是让司机脱离驾驶操作。”“在使用它们的时候，你不应该忽视车辆正在被系统控制，但事实是这些系统确实让司机忽略了这点。自动驾驶系统变得越可靠，司机就越不会专注在驾驶这件事上。”IIHS总裁David Harkey表示。
由于认识到这个问题，福特、沃尔沃、丰田等厂家近来都表示，由于安全风险，L3的实际意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。而在2019世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上，中国工程院院士李德毅也认为，L3并不适合量产，自动驾驶聚焦L4量产已成定局。
真正的自动驾驶其实还挺远
一方面期待标准、法规、技术体系和基础设施等层面早日完善，好尽快实现技术条件已基本成熟的L3的量产，一方面进行着L4、L5的测试和研发，但几乎每个参与者都“心知肚明”——真正的自动驾驶，其实离我们还挺远。这，基本上不仅是目前中国，而且也是全球汽车产业在自动驾驶领域遭遇的现状。

长安汽车透露，2025年将实现L4级自动驾驶的量产。吉利汽车宣布，一年之后会发布L4的战略规划。广汽新能源则表示，L4自动驾驶技术上，已走过了Demo阶段（有两台样车，并已在指定区域内进行L4级自动驾驶测试），正在不断完善，力争2022-2023年实现小范围商业化运行。但实际上，自动驾驶的演进之路，从L3以上往前迈出的每一步，都会遭遇无数资金、技术、成本、法规和基础设施体系的“埋伏”。某中国品牌曾在2016年表示，2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶——这种虚而不实的愿景与战略，无疑只能给业界增添新的笑料。
李伟向网上车市表示，l 4、L5级别的自动驾驶，至少面临三大方面的挑战。
首先是政策法规方面。一是自动驾驶车辆合法上市的法规、标准缺失，虽然长安在内的部分车企已具备高阶自动驾驶的量产基础，但自动驾驶车辆与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大差异，自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战。二是道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行也不够。交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化，道路本身的智能化建设推动力度亟待加强。其次是市场接受层面，目前由于体验、安全、价格等问题，自动驾驶汽车市场接受层面面临挑战，自动驾驶作为新技术的载体投入非常大，但见效却比较慢，无论是开发费用还是零部件方面，成本非常高。再次是产业技术方面，尽管行业最近几年技术突破很快，包括激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据和仿真测试等，都取得了突破，但突破不代表具备商业化能力，仍要加快解决车规要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题。

从车辆安全的角度，胡峥楠最担心的则是车厂的责任问题，简而言之就是如何把车做得更可靠，真正达到L4、L5的自动驾驶水平。“我们经常要试车，测试过程中会有大量的失效模式。转向失效、制动失效、供电失效，甚至信号里面有很多杂波信号需要过滤，这些都是自动驾驶的基础问题。人开的时候人会处理，不会有问题。但一旦完全交给系统去处理，就会面临各种无法预测的问题。从自动驾驶绝对安全的角度看，冗余系统是绝对必要的。但目前车辆的控制都是一套系统，没有冗余。也许，要真正的实现自动驾驶，现在车辆的基础架构和电子架构，都需要再造！”
而黄鑫，担心的则是自动驾驶未来的人才和成本问题。“自动驾驶越往上做，就会发现对顶尖人才的依赖越强，但目前国内来讲这类顶尖人才还是很稀缺，这也是包括小鹏在内的很多产厂家要在北美、欧洲建立研发中心的原因。另外，自动驾驶核心零部件的成本，也是我们非常担心的一个问题，现在很多核心零部件的成本相比传统车企，高出很多，因为很多设备都是新研发的，用的也是新材料。”

“目前制约L3自动驾驶技术商业化的关键，是相关法律法规的限制及完善问题。因为法律法规的限制，这个功能的开放时间可能会被推迟。而除了法律法规的限制，L4甚至L5高阶自动驾驶技术的普及，还将面临芯片算力的限制、传感器成本过高以及可靠性不足等问题。”广汽新能源有关人士，也向网上车市表示。

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5. 芯片自研，看上去很美 | 汽车产经

撰文 | 于杰编辑｜Clink出品｜汽车产经
半个月前火爆到提前停止接单的极氪001，近日再次屠屏，却是因为“提前涨价、临时加改配置”引起极氪大、小定车主轮番炸锅。
关于临时改配置等问题，汽车产经第一时间采访了吉利汽车研究院院长胡峥楠，得到的回复是，
“目前供给量主要受限于芯片，一套Mobileye的系统，我们就用了七种世界首发芯片，太领先了，导致总用量只有我们在用，量不大，晶圆厂不排产。”
不管极氪这事是不是在拿缺芯当挡箭牌，但“芯片荒”这个席卷全球的灰犀牛事件，确实是汽车行业同仁们共同的心病。
近期，政府、相关组织轮番发声倡导尽快建立本土芯片生态链。此外，也有不少媒体呼吁车企自研芯片。
但鼓励多数车企加入自研芯片的赛道，是否有意义？


特斯拉“引领”的新造车造芯潮流
目前大家都知道的自研芯片的“典范”是特斯拉。
 特斯拉自研芯片的计划始于2014年，2015年秘密组建了芯片自研团队。彼时特斯拉第一代Autopilot上使用的AI芯片来自Mobileye，随后第二代更换了英伟达。
 直到2019年4月，特斯拉自研的FSD芯片正式在量产车上搭载。马斯克主观地将其称为：“客观上全世界最好的芯片”。
 特斯拉决定自研芯片的理由可能会跟许多车企相似，那就是自己控制节奏、不存在数据归属问题，对于Mobileye、英伟达等芯片供应商的产品与自家产品的匹配度、以及高成本感到不满意。
 总之，自研芯片，尤其是AI芯片，更有利于建立自动驾驶的“护城河”。因此，特斯拉造芯之后，新造车跟随者众。


国内首先抢跑的新造车竟是零跑。
去年10月27日，零跑在北京发布了自主研发的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01。今年初发布的零跑C11就搭载了这款自主研发芯片。
严格意义上讲，凌芯01是零跑与安防行业巨头大华股份联合研发的，而大华股份也是零跑汽车的主要投资人。从官方消息看，双方在芯片方面的合作始于2018年初。
同样是去年10月，科技媒体36氪报道了“蔚来在规划自主研发自动驾驶计算芯片”的消息。该报道称，与自研芯片计划相呼应，蔚来也已经成立独立的硬件团队，内部叫做“Smart HW（Hardware）”。
今年4月份，小鹏汽车正在中美两地进行AI芯片研发项目的消息也被媒体曝出。消息还指出，小鹏芯片项目的北美牵头人是Benny Katibian，此人来自芯片巨头高通。
 目前，新造车三兄弟“蔚小理”最新车型上搭载的都是英伟达的自动驾驶芯片。

比亚迪不缺芯

6月16日晚，比亚迪发布公告称，股东大会表决通过分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市。
 行业人士预计，比亚迪半导体上市后的估值将会超过百亿元人民币。
 很多人只知道比亚迪造车、自研电池，但其实比亚迪在芯片半导体领域的布局已经超过十五年。
 比亚迪半导体股份有限公司成立于2004年10月15日，次年，成立了IGBT功率芯片团队。
 IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）全称“绝缘栅双极型晶体管”。属于汽车功率半导体的一种，与动力电池电芯并称为电动车的“双芯”。
 在电动汽车上，IGBT的作用就是直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率。
 虽然重要，但是长期以来IGBT芯片技术一直被垄断在英飞凌、富士电机、三菱等外资企业手上。
 而比亚迪是首先打破垄断的国内企业。


更少为人知的是，除了IGBT，比亚迪还能造MCU芯片。
MCU芯片就是如今全球汽车行业缺芯的主角。
比亚迪半导体从2007年进入MCU领域， 2018年推出了第一代8位车规级MCU芯片。比亚迪的首款车规级MCU芯片，也是首款国产量产车规级MCU芯片。
2019年比亚迪又推出了第一代32位车规级MCU芯片。
迄今为止，比亚迪半导体的车规级MCU装车量已超过500万颗，搭载了超50万辆车。若加上工业级MCU，它的累计出货量已经超过20亿颗。
所以，当各大车企为了芯片焦头烂额的时候，比亚迪则回应，“我们没受太大影响。”
今年1月，又有多家媒体报道，比亚迪已经拿到了华为麒麟的技术文档，并着手打造车规级的麒麟芯片。这款芯片的命名为麒麟710A，或将用于汽车数字座舱领域，提升车辆和人在交互上的服务水平。
但比亚迪半导体最厉害之处还不是已经推出这么多款自研芯片，它是国内为数不多的IDM公司，也就是具备了集芯片设计、制造、封装和测试于一身的能力。

好故事，但不一定是好生意

特斯拉一直以自家的自动驾驶技术自居，自研的FSD芯片立下了汗马功劳；比亚迪仅凭旗下半导体公司就能狂澜百亿市值；车企自研更利于技术的垂直整合，不被某个环节“卡住脖子”……这些，都让芯片自研这条路“看上去很美”。
但其实，无论从成本投入、技术难度、研发周期……各方面看，芯片自研，甚至是比造车更“劝退”的一件事。
首先，资金、时间成本。有专家表示，根据自研芯片投入程度不同，资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等。
而这或许只是基础芯片的投入。
2019年12月，英伟达首席执行官黄仁勋在GTC China 2019上发布重磅新品——下一代SoC Orin。这也是蔚来新一代电动车即将搭载的芯片。
据媒体报道，Orin是英伟达花费4年时间投入数十亿美元打造的。
比亚迪半导体从2007年进入MCU领域，但到了2018年才推出第一代8位车规级MCU芯片。其中难度可想而知。
而且，造出来是一回事，能不能用、好不好用，又是另一回事。
小米 2014 年立项做澎湃芯片，2017 年发布澎湃

6. 模块化架构为什么会成为汽车制造业的“网红”？

模块化架构造车，通俗来讲，就好比乐高玩具。不同的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以在同一个架构上如乐高积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，自由度非常之高。吉利汽车研究院院长胡峥楠就将模块化架构形容为“百变的智能造车魔方”。

虽然很多自主车企都有自己的架构（不一定是模块化架构），但是不是每家都有自己的新能源专属架构，很多品牌都是从燃油厂商转身进入新能源汽车领域，因此“油改电”架构依然占据大多数。但是，“油改电”架构具有先天不足，因为“油改电”理论上是把发动机换成电动机、去掉油箱加上电池，整个布局依然是基于燃油车的需求研发，并没有考虑到新能源汽车的需求。

新能源专属架构，从设计之初就考虑到电动车本身的特征，使车身的机械结构设计更为合理，不仅在空间上得到最大优化，而且也确保了良好的操控性和安全性。
当然另一方面，开发新能源专属架构耗资巨大，对于许多传统车企而言，其实不太划算。但是，长久来看，要想真正发力电动化，使新能源汽车进入大规模普及化程度，必须从打造专属架构开始，

IMC架构在设计之初就将人机互动和自我进化视为标准架构的主要模块，虽然在某些程度上与传统燃油汽车厂商所使用的生产架构类似，但其在拓展性、智能化方面的领先性、以及人机互动的多样性、车载系统平台的可进化性方面，具备超越同级的领先优势。

7. 雷军是做什么的

小米创始人
首次创业

受《硅谷之火》中创业故事影响，在大学四年级的时候，雷军开始和同学王全国、李儒雄等人创办三色公司。
当时的产品是一种仿制金山汉卡，可是随后出现一家规模比他们更大的公司，把他们的产品盗版了，而且这家公司可以把同类的产品做得量更大，价格也更低。
三色公司度日维艰，不要说公司运营，即使他们生活上也面临着等无米下锅的局面。半年以后，三色公司决定解散。清点公司资产时，雷军和王全国分到了一台286电脑和打印机，李儒雄分到了一台386电脑。[8] 
在三色公司工作期间，雷军与王全国合作编写了雷军的第一个正式作品BITLOK 加密软件并组建了黄玫瑰小组；除此还用PASCAL编写免疫90，此产品获得了湖北省大学生科技成果一等奖。

人在金山
雷军
1992年初，雷军加盟金山公司。先后出任金山公司北京开发部经理、珠海公司副总经理、北京金山软件公司总经理等职务。
1998年8月，担任金山公司总经理；2000年底，金山公司股份制改组后，出任北京金山软件股份有限公司总裁。
雷军从22岁进入金山，一直工作到38岁，在金山工作了整整16个年头，期间完成了金山的IPO上市工作。
2007年12月20日，雷军辞去金山CEO职务。
2011年7月11日，金山软件董事会提名委员会提名雷军出任董事长一职[9]  ，这一提议获得了董事会一致通过[10]  ，雷军正式接掌金山软件[11]  。

天使投资人
雷军作为天使投资人，投资的企业不在少数，投资的项目包括卓越网、逍遥网、尚品网、乐讯社区、UC优视 、多玩游戏网[12]  （欢聚时代[13]  ）、拉卡拉[14]  、[15]  凡客诚品[16]  、乐淘、可牛、好大夫等20多家创新型企业。
2011年，希望“天使投资机构化”的雷军和许达来一起发起设立了天使投资基金顺为资本。

创办小米


小米联合创始人团队(6张)
2010年4月，雷军与原Google中国工程研究院副院长林斌（曾参与微软亚洲工程院创建并任工程总监）、原摩托罗拉北京研发中心高级总监周光平（主持设计“明”系列手机）、原北京科技大学工业设计系主任刘德、原金山词霸总经理黎万强、原微软中国工程院开发总监黄江吉和原Google中国高级产品经理洪峰六人联合创办小米科技并于2011年8月公布其自有品牌手机小米手机[17]  。

如今小米公司已有产品一代小米手机、小米1S、小米2、小米2S、小米2A、红米手机、红米Note、小米盒子、小米3、小米电视、小米电视2、小米平板、小米路由器、小米移动电源、小米随身wifi、米键等诸多数码产品及配件产品。[18] 
截止2013年8月最新一轮融资，小米估值超过了100亿美元。[18]  照此计算，小米科技将成为位列阿里、腾讯、百度之后的中国第四大互联网公司[19]  ，在如今中国的硬件公司中，已仅次于联想集团[20-21]  。