疫情导致车市低迷，车企到 底何去何从？

1. 疫情导致车市低迷，车企到 底何去何从？

根据乘联会的数据，我们可以得知，狭义乘用车在2019年6月零售销量已经达到了176.6万辆，国内狭义乘用车销量出现了18%的增长，2020年5月，这是中国车市在2019年6月之后又一个挑战，因为中国车市又回到了熟悉的下跌节奏。
狭义乘用车销量小幅上升
在今年5月份的时候狭义乘用车市场的销量出现了小幅度的提升，这小幅度的上升可能是由于疫情导致的需求后移，主要是第一季度的需求后移，还有可能是各地方为了刺激消费，发放了大量补贴，可以使人们以较低的价钱来购买汽车。

中国乘用车市场持续低迷
但是导致中国乘用车市场持续低迷的主要因素还是没有改变，这是国内车市当前面临的主要问题，日前乘联会发布了2020年6月份前三周国内日均零售销量和日均批发量的相关数据，外媒insideevs日前根据乘联会（acea）的数据发布了一份欧洲各个国家和地区2020第一季度的关于电动汽车销量的报告，报告数据显示，7月第一周我国乘用车市场零售量相对较好，第一周日均零售2.87万辆/日，同比增速下降7%，好于6月的第一周下滑幅度，同时，7月第一周的乘用车市场批发销量相对较好，国内乘用车日均销量数据为35408辆，同比增速下降24%，好于6月的第一周下滑幅度。

去年同比，车市销量下降
在5月份的时候，整体车市销量出现了小幅度的提升，5月的车市可以总结如下，从5月份乘用车市场的销量表现来看，销量是有所提升的，但是跟去年整体相比，销量还是呈现下降趋势，根据乘联会的数据可知，狭义乘用车在一季度累计销量为50775万辆，同比之下，下滑幅度依然超过了两位数，在1月份的时候，乘用车市场厂家批发销量便较为低迷，第一周的日均批发量只有52万台，相比下滑了37%，第二周的日均批发量为529万台，相比去年同期746万台同比下滑29%。

乘用车零售销量增 
然而在整个乘用车市场零售销量同比大幅度下滑的前提下，乘用车零售销量却表现出了同比、环比大幅度增长，这只能说明一个问题，那就是很多厂商在这样的一个疫情导致的市场环境下，还仍然在向经销商压库，也就是说，在销量不好的情况下，仍然将厂商的新车批发给经销商，之后经销商只能压在自己的库里。

在部分地区，国五车型增强促销力度，使得销量短暂回升，为了清国五车型库存，经销商出现价格倒挂现象，这导致利润损失较多，在这样的情况下，厂商还要强行压库，那么必然会致使经销商的资金链呈现焦灼，甚至是断裂，这进一步加剧了经销商经营的困难程度，在疫情导致的经济低迷的情况下，车企又该何去何从呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 万万没想到，这些车市“真相”竟因为疫情逐渐浮出水面

老子讲：“祸兮福所倚，福兮祸所伏。”我们讨论疫情时，多数时候在讨论它的负面影响，却忽略了它带来的正面影响。
于人类，因为疫情，终于有机会能让“管住自己的嘴”这句话成了警世名言；于社会，医疗体系和相关机构的职责、能力问题，终于可以被看见并及时规整；于汽车行业，此前收到网民以及媒体的诸多猜测与疑虑，也终于得到证实，真相正在浮出水面。
真相一
没有媒体和KOL真的不行
疫情一出，有网友戏谑说：车企终于会发现没有媒体和KOL也照样卖车了。

乍看之下似乎有其道理所在，可静下来细想，这就和美式电影中的个人英雄主义一样，不切实际。任何行业都需要多方协助才能平衡、稳定发展，就像这次突发事件一样，除了一线医护人员外，公安干警、交通运输，大到国家职能部门，小到社区街道，统统需要共同作业方能应对疫情。
对于汽车行业来说，协同作业就更为重要了。
据汽车生活统计，截止2月24日为止，本月共有15款车型上市。其中4款全新车型为雪佛兰畅巡和国产路虎发现运动版、“雷克萨斯LM，以及今天上市的吉利ICON”，其余11款均为中期改款车型。相较于过去，同样是新车发售，同样是官方消息，看似没有变化，实则影响力大不如前。

过去，一款新车上市全国至少有百家媒体和KOL争相报道，甚至专业素养较高的媒体或KOL还会以最快速度发出专访稿件。按照一家媒体最少10个第三方发布平台来算，那么一款新车上市，不算主机厂的硬广，相关报道至少有上千篇文章以及更多数量的信息流覆盖。
现如今，你能看到的新车发布，只剩官方微信公众号的一篇图文和价格，没有视频，没有对比，更没有新车之外的更多深度报道信息。
对于用户而言，假设在单个媒体或KOL身上花5-10分钟即可获得十个品牌的信息，如果只关注单一品牌，则需要花费十倍的时间。同样，单个品牌的传播能力只够影响关注品牌的部分人群，但是媒体或者KOL的传播能力却能影响不同类型的大范围人群，这也是单一品牌无法做到的。

用户可以对品牌忠诚，但用户不会只关注单一品牌信息。就效率问题而言，媒体或者KOL是可以让用户花最少时间获得最多信息的传播媒介，多个这样的组合就会达到覆盖全国的传播效果。反之，如果真像网友说的“抛开媒体和KOL”，车企不仅势单力薄，其所需要付出的成本反而会更高。
真相二
大型车展的落魄已成事实
随着汽车销量的持续走低，大型国际车展的影响力也在逐渐减弱。
北京车展推迟已成定局，与之相比更可怕的是凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹、兰博基尼、路虎、三菱、日产、欧宝、标致、斯巴鲁、塔塔和沃尔沃都将缺席与北京车展几乎同期举行的日内瓦国际车展。而且据相关媒体报道，这还不是完整的缺席名单，以至于本届日内瓦车展或将因此取消。

一件国内突发公共卫生事件真的足以导致这家欧洲最大国际车展史无前例的取消吗？很大程度上不会。但本届日内瓦车展会像去年的北美车展一样变成大型地方车展吗？很有可能会。最重要的是，这一切难道都是疫情造成的吗？一定不会。
过去一提到国际车展，车企不仅提前制定参展规划，还要对展位面积、展出形式甚至展位邻居等方面锱铢必较。豪车当然要和豪车一同参展，新生代品牌挤破脑袋都想和业内大佬同处一个展馆，以彰显自身的成就。
可是近几年，用户喜好阴晴不定让车企的营销方式花样百出，类似品牌之夜的方式似乎比车展更有效果。随着国内汽车市场的成熟度逐渐成形，缺乏产品实力的品牌营销已然无法对销量起到任何帮助作用。于是在生产制造、营销传播以及销量利润等多重压力之下，企业裁员、开源节流成了2019年国际车企的主旋律。

试想，如果取消多个国际车展的展费支出和精力耗费，或者能够抛开与车展相关的利益问题，车企是不是能空出更多精力用在自身的发展与变革上，而非维护外界关系等附加问题上？
要知道，压死骆驼的往往不是那最后一根稻草，但是能够引起关注，让人深挖真相的，恰恰是最后一根稻草。所以在汽车生活看来，此番疫情除了可能会导致国际车展停摆这一负面影响之外，同时也会成为国际车展思考自身问题和发展规划的正向引导，便也就是“祸兮福所倚”。
真相三
线上布局关键时刻能救命
电商和实体店在未来发展中占比大小的问题曾一度受到热议，但因为时间节点不对，以及车企当下利益尚未受到来自电商的冲击，对于线上布局问题，很少有车企能做到全方位的规划。直到此次疫情引发的大面积停工、在家闭关等现象，AR展厅、直播卖车以及官方APP也才有了用武之地，同时也让车企意识到线上布局对于未来发展的重要性。

虽然在此之前，车企每一次新车发布会都采用多渠道官方直播的形式，但关于信号问题以及自身直播平台的技术问题还是会导致后台崩溃或者其他播出事故；况且对于用户看车、购车以及维修、保养来说，直播仍然是较为单一的方式，无法解决用户的多重需求。
所以疫情期间车企开始在官方微信或者小程序中加入购车功能，但是缺少后台技术支持的无法在线看车，或者AR看车加载时间过长，包括预约保养维修，有些品牌可以在官方公众号实现，有些则需要添加当地经销商的公众号等等……
因为缺少对线上布局的经验和规划，突如其来的在线卖车也把不少车企搞的手忙脚乱，所以在直播以外的线上应对方式中，电商平台、官网建设、以及官方APP等全方位线上布局的重要性自然不言而喻。
例如凯迪拉克的My Cadillac APP，用户不仅能在移动端检查车辆信息，还可以实现保养预约、上门取送车、救援、甚至实时监测保养维修过程等多种功能，当然这些对于特斯拉这样的新势力来说，早已是手到擒来的特长之一。

由此可见，加强用户在移动端的服务体验对于未来车企发展尤为重要。虽然汽车交易和保养维修仍需要通过线下实现，但是线上服务和体验正在年轻一代消费者的生活中占据更大比例，车企也必须补齐或者完善自身在线上布局的弱势。
真相四
中国制造有魅力更有实力
如果不是兴趣所在，平日里我们很少涉猎关于救护车的分类问题。但是在此次疫情期间，负压式救护车一夜之间成了急救车型。
于是上汽大通、福建奔驰、华晨雷诺金杯、江铃福特、奇瑞瑞弗以及宇通汽车等常见的救护车供应商纷纷在第一时间加急生产负压式救护车，接着吉利、北汽、江淮等汽车制造商也将旗下多功能用车改造成负压式救护车，以供前线使用。

除此之外，更有上汽通用五菱、广汽集团等车企积极主动自制口罩，并于第一时间优先供给一线人员使用。
从捐款到加急生产负压式救护车再到转型赶工口罩，中国制造的实力被再次推向巅峰，与此同时中国汽车企业的魅力值也再次爆灯。负压式救护车虽然只需要改装即可，但特殊时期对生产能力和应对能力都有着严峻的考验，例如原先一天只有一台产能的工厂，疫情期间可能要扩大至2-3台，或者短期间就要达到几十台的交付量。这对于并不是走量产业的多功能汽车制造商来说，同样是前所未有的挑战。
更别提临时加工口罩对于已经受到影响的车企来说，它们的销量问题，生产问题以及合作伙伴的额利益问题，都处于“嗷嗷待哺”的状态，在这种关键时刻还能分散精力帮助解决疫情期间的困难，实属“舍己为人”。

过去，国人不买国产车是个难以扭转的话题，无论是制造水平还是审美标准，消费者对中国品牌的看法一直比较保守。可是当吉利、长城、上汽、奇瑞等越来越多的中国车企走向国际，在国内市场连续打败诸多法系、韩系品牌，并且在此次疫情中做出快速响应，这些都让我们看到了中国车企的成长以及强大的责任心和担当，同时也成为中国车企魅力与实力兼具的铁证。
真相五
集体放慢脚步的机会难得
国内汽车市场近几年变化之大，在销量、产品类型以及产品品质上均有体现。
销量增长迅速下滑也迅速，利润暴增是SUV锐减也是SUV。无论国内还是国际车企，一旦跟不上大部队的速度，就会被淘汰。更何况，诸如大众、丰田、吉利、长城这样既有速度又有深度的车企来说，任何时候都不会放松警惕，即便在销量持续下行的2019年，抢占市场份额、扩大渠道建设仍然是它们的重要任务。
而眼下整个行业因为突发疫情正在被迫放慢脚步，这对于相对落后的企业，以及竞争激烈的企业来说，都是好事。

所谓“福兮祸所伏”，中国汽车制造商在爆发式增长期确实赚得盆满钵满，甚至有些企业仅用3个月的时间就填补了之前一年的亏损。但这种局势就像体育课上的热身跑，随着圈数的增加，能力匮乏的人逐渐开始掉队，起初看起来不费力的人，最后成了无力追赶的人。
因为此次疫情，国内汽车行业不得不集体放慢脚步，这对于落后的车企来说，是一次难能可贵的追赶时机。与此同时，对于竞争激烈的上层车企而言，当对手一同放慢脚步，也正是自身审时度势的最佳时机。
无论是文章开头提到的协同作业，还是车展形式，亦或者线上布局规划，以及在大我与小我之间的取舍问题上，车企因为此次疫情也获得了一次调整思考，甚至转型升级的机会。虽然其代价颇大，但是“玉石俱焚”的共退场面并不多见，所以一定程度上来说，世界仍然是公平的，结果如何，全看你是否懂得抓住机遇。

凡事都有其两面性，这是历经多少年都不曾改变的真理。此次疫情对于各行各业的负面影响固然重大，但我们也应该看到影响的另一面，因为那不仅仅是社会生存的真相，更是难能可贵的机遇。抓住它，你才有机会赢得胜利；失去它，你终究会成为那个无力追赶的人。
图片来源：官方
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3. 疫情下1月车市下滑18% 专家：全年市场不容乐观

疫情之下，中国经济受到重创，而作为国家支柱产业之一的汽车行业，更是备受巨大的负面影响，不仅各大车企停工，零部件供应商也开始停产，整个汽车产业循环受挫。在此态势下，中国车市1月的具体情况究竟如何呢？

2月13日，中国汽车工业协会的月度发布会以线上直播的方式进行。会上，中国汽车工业协会公布了今年1月中国车市的整体产销情况。当月，我国汽车产销量分别为178.3万辆和194.1万辆，同比下降24.6%和18%，环比甚至分别下跌33.5%和27%。
可以看到，过去的2019年，中国汽车市场经历了艰难的一年，整个汽车产业都进入了转型调整阶段。而在经历了一年多的“寒冬”后，去年年底到今年年初，中汽协预计中国市场将恢复增长趋势，但疫情却意外打破了整个车市的节奏，市场整体形势不容乐观。
产销降幅明显 新能源汽车销量同比下滑54%
今年1月，乘用车乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，降幅大于汽车总体。商用车方面，产销预计分别完成34.1万辆和32.6万辆，环比分别下降31.4%和26.7%，同比分别下降7.8%和5.7%。

而新能源汽车同比下滑甚是明显。1月，新能源汽车产销预计分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。其中，乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%；商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%。
可以看到，整个新能源汽车销量下滑最为明显。对此，中汽协秘书长助理许海东表示，新能源汽从去年下半年起，由于补贴退坡等因素，降幅尤为明显。尽管去年12月，因为积分要求等因素销量有小幅上升，但1月又回归到了原本的下滑趋势。
疫情之下 汽车产业短期影响巨大
2020年原本是中国车企的恢复之年，但疫情打了整个车市一个措手不及，疫情之下，汽车行业影响巨大，甚至大于2003年的非典时期。（上升时期与存量与调整时期）具体包括五大方面。零部件供应严重受到影响，产业链无法同步，直接影响整车的生产节奏。
首先，短期内将严重影响消费者的购车需求与消费能力。2019年，由于国六的施行、国五清仓等原因，造成消费力大量的提前透支，而就在消费者能力尚未恢复的情况下又遭遇疫情，这将直接使得消费者收入情况恶化，消费能力进一步削弱。

中汽协副秘书长 陈士华
第二，多重因素造成企业生产进度严重受阻。目前，受到疫情影响，部分车企、零部件企业的复工与生存仍然存在问题。造车是一个整体，零部件企业的延迟复工，导致汽车产业链供应紧张，也就直接造成各车企生产进度受到影响。
第三，企业出口困难明显增加。在此疫情下，目前已经有超过60个国家以防止疫情扩散为由，发布了我国的入境管制措施。同时有部分国家拒绝接受已经订购的货物，还对原有的订单做出了撤销，这给企业的后续订单造成了很大的负面影响。

第四，中小企业资金链断裂隐患加大。复工延迟，导致企业生产暂停，这就影响到了一些企业的收入，直接增加了企业资金周转困难，考验了企业的资金实力。而在此其中，对于部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业、造车新势力、零部件企业来说，的压力可能会更大，或将面临破产倒闭的困境。
最后，疫情之下，企业应对标准法规的难度大幅加剧。2019年国家在部分地区实行了国五政策，而2020年7月1日，国家计划将全面施行国六标准。而受到疫情影响，整车企业难消化库存。同时，检测机构、试验场复工时间一再延后，也延长了企业产品认证周期，进而延缓产品上市时间，结合企业开工销量不高，造成标准实施后，新品无法按计划销售。
短期影响较大 全年市场也不容乐观
疫情之下，今年第一季度汽车市场也受到严重影响，而中汽协同时认为，疫情带来的短期影响巨大，而今年全年的汽车市场同样不容乐观。

中汽协秘书长助理 许海东
中汽协秘书长助理许海东表示：“此次新冠肺炎疫情对汽车行业一季度的运行情况影响巨大，行业产销量将会出现大幅下降。而疫情结束后，抑制的消费需求会在短期内得到释放，汽车市场将会迎来一波短暂的消费高峰。”
但同时，他也讲到，今年车市全年将呈现出前低后高的走势，而全年汽车市场的发展形势仍不容乐观。
结语
可以看到，疫情之下，中国车市的确在短期内受到了较为明显的冲击，同时中汽协公布的数据也显示，根据目前受访的300多家整车和零部件企业反馈的信息综合分析表明，本次疫情对中国经济的短期影响大于2003的非典，对于本来处于调整期的汽车行业影响更大。不过，与此同时，中汽协副秘书长陈士华也表示，这并不会改变长期增长稳定的发展态势，中国经济增长的基本面还将保持。
此外，对于此前中汽协对2020年整体车市做出的负增长2%的行业预判，中汽协也表示，可能会在未来基于疫情的发展态势，根据实际情况再作出相应调整。
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4. 疫情过后，对车企将造成什么影响，销量能否迎来“暴涨”？

国内 汽车 行业在2018年经历了20多年来销量首次下滑的危机，又在2019年经历了国六提前实施，而倒逼各大品牌大幅降价清库存，及销量再次下滑的尴尬，本寄希望于在2020年国内车市能迎来转机。却不曾想到，突如其来的一场新型冠状病毒肺炎疫情，使得国内车市更是雪上加霜。
  
 
  
 纵然各大 汽车 厂商现在的处境已很“难”，但面对疫情，却表现的非常积极，除捐款、捐物之外，一些厂商从农历的大年初二就开始加班加点生产救援物资。同时很多出行公司也成立了专项车队为疫情地区社区居民免费服务。除此之外，全国人民都在以不同的方式为战胜疫情而贡献着力量，以至于钟南山院士也说道：“劲头上来了，很多东西都能解决，大家全国帮忙，武汉是能够过关的”。
  
 
  
 此次肺炎疫情对全国各个行业的发展都或多或少造成了一定的影响，当然对国内 汽车 行业的发展也造成了一定的冲击。据乘联会秘书长崔东树表示：“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市属于雪上加霜，导致刚刚回暖的车市又有一定影响。”
  
 首先，受疫情影响，全国春节假期延长至2月3日。假期的延长意味着各大厂商无法正常生产，势必造成产量不足。同时由于销量的严重下滑，自2018年以来大部分厂家都在降库存。2018年厂家库存降低15万，19年降低22万。2020年2月份本是需要补充库存的，但目前来看，各大厂商短期内很难按计划恢复生产。2月之后，很多经销商可能面临着热销车型的短缺。
  
 
  
 其次，此次疫情的爆发地为湖北武汉市，而武汉市则是中国四大乘用车基地之一，汇集了美、日、法、英、国产五大车系，成为全国 汽车 产业布局车系最齐全的城市。同时2019年湖北 汽车 生产达到224万台，占全国的8.8%。而武汉作为“重灾区”，对湖北 汽车 的生产势必造成很大的影响。
  
 
  
 虽然疫情对 汽车 产量短期内的增长造成了一定的抑制影响，但疫情之后， 汽车 销量或将迎来“大爆发”。在疫情期，由于公交出行和网约车出行都有被交叉感染的风险，而且很多地区公交都暂时停运，这时候私家车的优势就凸显出来了。当然私家车还可以创造相对安全可控的出行环境，这样势必刺激无车一族的购车热情，而且这部分消费人群还是占了不少的比例的。
  
 而且受疫情的影响，这段时间大部分消费者都选择在家隔离。等疫情之后，消费者的购车需求或将集中释放，这也将导致 汽车 销量或在疫情后出现短暂的“大爆发”。
  
 
  
 此外，受疫情的影响，消费者或许对车辆的消毒及过滤等方面的安全性的要求更高，这或将成为未来车辆上的新卖点。就如雾霾催生了很多 汽车 上都配备了PM2.5过滤功能一样，此次疫情或将再度提升车企对于车内空气质量的重视。

5. 疫情之下的汽车市场有多惨！销量同比下滑78.5%，哀嚎一片

受疫情影响，2月份汽车市场销量表现可谓“惨不忍睹”，各大车企纷纷开启了“比惨模式”，根据全国乘用车市场信息联席会数据显示，2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比去年同期下降78.5%，1-2月零售累计同比下降41.0%，如此低的销量数据，也创下了本世纪新低。

从乘联会公布的数据来看，各大车企销量均有所下滑，平均下滑幅度均在80%左右，从排名来看，2月份销量前三分别为一汽大众、上汽大众、吉利汽车，但其销量甚至不及此前热销单车的销量。

从具体的细分市场来看，2月份轿车、MPV、SUV均呈现出了不同程度的下滑，其中轿车市场2月份销量达到12.6万辆，同比下降78%，环比下降84.5%，并且排名波动也较大。轩逸与朗逸依旧牢牢霸榜，但各自的销量有些不忍直视，此外，宝来与速腾依旧展现出强大的市场影响力。

值得一提的是，特斯拉旗下Model 3首次冲入销量榜前十，但近期也爆出了国产Model 3减配问题，将Hardware 2.5报备为Hardware 3.0，引发了一波用户热议，预计近期将特斯拉将对这一批次Model 3采取措施。
自主品牌中，依旧是帝豪在苦苦支撑，不过排名有所提升，中型车方面，迈腾销量力压凯美瑞以及雅阁，成为2月份销量最好的中型车。豪华品牌中，奔驰C级和奔驰E级出现在了榜单之上，可以看出，在轿车领域，奔驰的品牌认可度还是要稍高于宝马、奥迪。

在SUV领域，整体排名波动不及轿车领域，哈弗H6以及长安CS75依旧霸榜，自从CS75 PLUS上市之后，整体销量一直处于大涨状态。途观销量却一改颓势，排名爬升到第三位，超过了同门的探岳。

日系产品销量波动较大，前15名中并没有出现本田CR-V的踪迹，此前热门的奇骏、皓影、XR-V等车型也纷纷跌出了前15名，仅有一款丰田RAV4尚在苦苦支撑。值得一提的是，此次前十名中出现了观致5 SUV，具体原因应该是品牌团购所致。
MPV领域，五菱宏光2月份销量为4904辆，同比下降-83%，这其中导致销量波动的原因较多，随着多款国六车型的上市，预计五菱宏光在3月份之后将有一波销量爆发。堪称车市不老松的别克GL8，销量也有较大幅度的下滑。总体来说，2月份MPV市场也遭受了较大的冲击。

在新能源领域，2月份新能源销量为1.4万辆，同比下降69.5%，环比下降65.1%，累计销量5.6万辆，同比下降61.4%。从销量排名中可以看到，特斯拉、广汽新能源以及众多造车新势力均有所上榜，尤其是特斯拉Model 3，首月即登顶，将带给造车新势力巨大的冲击。

结语：从整体的销量来看，2月份销量受疫情影响还是比较大的，车企生产停工、4S店关闭都是车市萎靡的重要因素，不过疫情期间公共交通停运的冲击，预计在疫情结束之后，汽车市场将会有一场报复性的消费潮，并且随着近期线上营销的火爆，更大的优惠幅度以及提车需求的积压，也将助力汽车市场早日复苏。
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6. 2月汽车产销下滑近八成 疫情加速车企“大洗牌”

3月12日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）在京举行线上月度会，对外发布2月汽车产销等相关数据。
根据数据显示，2月份汽车产销分别为28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。乘用车、商用车、新能源均出现产销下滑。
中汽协表示，这主要是受当下新冠肺炎疫情影响，并不能真实反映出消费需求。随着中国疫情得到有效控制，汽车整车、零部件等企业的复产复工，汽车消费局面或将在四五月份出现回暖。
针对外界关心的中汽协曾建议推迟2020年国六标准相关问题，特别是涉及到PN12切换PN11值的具体实施细节方面，中汽协重申并不是建议推迟国六标准的实施，而是建议延长PN12过渡时间。 
1
 
整车厂复工率达九成 除湖北省外其他省份全面复工
 
在中汽协月度会上，中汽协就外界关心的汽车行业复产复工现状进行解答。对此，中汽协分整车厂复工返岗情况、各省市行业复工情况、主要整车厂复工情况、主要零部件企业集团复工情况等四大领域进行介绍。

根据中汽协对23家企业集团的调研情况显示，截至3月11日，整车企业复工率达90.1%，员工返岗率达77%。分析人士指出九成的企业复工，77%的员工返岗并不意味着车企相应比例的产能启动。具体到到企业情况来看，还存在错时、分批次复工，员工也存在一定的隔离观察情况。

根据中汽协跟踪的23家企业集团、203个生产基地调研结果来看，截至3月11日，除湖北省外，其他各省市复工情况好转，其中16个含有汽车企业集团的省市全面复工。随着疫情缓和，作为全国第四大汽车生产基地的湖北地区也将开始出现有序逐步复工。

截至3月11日，在23家调研车企中18家车企全部复工，调查的整车企业复工率近八成。

作为汽车产业上游的零部件复工情况尤为值得关注。根据统计显示，截至3月9日，13家主要零部件企业集团中，6家全部复工，5家复工率超过80%。行业分析人士认为，零部件生产制造制约着整车企业复工复产，参考零部企业复工情况更能代表汽车产业的整体情况。此外，随着汽车行业开始复工，也并不会出现当月复产情况，对于市场来说，复产的结果或将需要一段时间才能显现。
2
 
汽车市场回落至2005年水平 产销同比下跌八成 
根据中汽协数据显示，2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。
1-2月汽车产销累计分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销同比分别下降45.8%和42%。

汽车企业库存方面，2月初库存为94.6万辆，月末库存为92.7万辆，同比下降2%。
对于2月的市场表现，中汽协表示这接近于2005年的水平，但2005年属于中国车市正向增长的大背景。此次很大原因是受新冠肺炎疫情影响，并不能反映出中国车市真正的消费需求。另外，受复工复产的问题制约，汽车行业分别在生产端和销售端出现停滞。
对此中汽协表示，随着疫情得到有效控制，生产和消费启动，中国汽车消费或将在4、5月份迎来快速回暖局面。
3
 
乘用车产销降幅大于行业2.6个百分点
作为汽车行业中占比最大的乘用车，2月份产销分别完成19.5万辆和22.4万辆，环比分别下降86.4%和86.1%，同比分别下降82.9%和81.7%，下滑幅度大于汽车行业总体水平，其中销量降幅方面大于行业2.6个百分点。

1-2月，乘用车产销累计分别完成163.1万辆和183.1万辆，产销量同比分别下降48.1%和43.6%。
行业分析人士认为，每年1-2月作为一个传统的销售淡季，一方面由于传统节日原因导致工作日减少，另一方面也存在消费需求被上年末提前透支。此次除了受到疫情影响外，也不排除上述两点原因。1-2月的销量走势并不能代表全年表现。中汽协相信，随着疫情结束，将引发一波汽车消费高峰。

在乘用车四类细分市场中，轿车产销量同比分别下降50.4%和47%；SUV产销量同比分别下降42.3%和37.3%；MPV产销量同比分别下降65.7%和58.6%；交叉型乘用车产销量同比分别下降53%和49.7%。
对比发现，受疫情影响，乘用车产销均出现销量下滑，但SUV车型产销表现相对优于其他细分车型，说明市场对于SUV的需求仍然高于其他车型。
4
 
商用车产销同比下降幅度小于整体行业水平
商用车方面，数据显示，2月份商用车产销分别完成8.9万辆和8.6万辆，环比均下降73.0%；同比分别下降66.9%和67.1%。1-2月商用车累计产销分别完成41.7万辆和40.7万辆，同比分别下降34.8%和33.2%。

细分车型方面，客车产销分别完成3.7万辆和3.6万辆，同比分别下降23.6%和31.9%；货车产销分别完成37.9万辆和37.1万辆，同比分别下降35.8%和33.3%。
分析人士认为受疫情影响，全国各大城市宣布公共交通停运，物流运输也处于暂缓状态，这对于商用车来说起到很大抑制作用。不过疫情结束，社会各行各业将出现快速反弹，这也将带动商用车的消费。
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新能源汽车同比下降 燃料电池产销均为0
新能源汽车方面，2月份，新能源汽车产销分别完成9951辆和12908辆，同比分别下降82.9%和75.2%。

细分类型方面，纯电动汽车产销分别完成8342辆和10680辆，同比分别下降80.5%和72.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成1609辆和2228辆，同比分别下降89.5%和82.9%；燃料电池汽车产销均为0。

1-2月，累计产销方面，新能源汽车产销分别完成53840辆和59705辆，同比分别下降63.8%和59.5%。其中纯电动汽车产销分别完成38946辆和44557辆，同比分别下降64.4%和60.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成14749辆和14977辆，同比分别下降62.2%和55.7%；燃料电池汽车产销分别完成145辆和171辆，同比分别下降24.5%和8.6%。
尽管新能源汽车消费出现严重下滑，不过从国家各部委出台相关政策来看，新能源汽车前景依旧十分利好。中汽协建议相关部门尽快出台政策激发消费潜力，其中包括限购地区适当增加号牌配合；解禁新能源汽车限购等措施。新能源汽车利好仍是大趋势。
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2月汽车出口同比下滑22%
对外出口方面，2月，汽车企业出口4.5万辆，环比下降35.1%，同比下降22%。

分车型看，乘用车本月出口3.5万辆，环比下降32.7%，同比下降4.3%；商用车出口1万辆，环比下降42.4%，同比下降52.4%。
1-2月，汽车企业累计出口11.3万辆，同比下降19.4%。分车型看，乘用车出口8.6万辆，同比下降5%；商用车出口2.7万辆，同比下降45.3%。
在分析人士看来，随着中国疫情得到有效控制，国际社会疫情却日趋严重，对于出口方面仍是不利因素。对此汽车行业应该紧抓复产复工，积极推动中国国内市场消费。受疫情影响，消费者的购车需求、考虑因素或出现新变化，这对于车企来说也是一次抢占市场加速洗牌的机会。
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中汽协建议延长PN12过渡期
3月12日，在中汽协月度会上，中汽协副秘书长师建华就此前建议国六标准实施中，关于PN值由PN12向PN11切换的具体细节方面接受了汽车预言家采访。

对此师建华再次重申，中汽协并不是要建议推迟国六标准实施时间，而是建议延长国六实施标准中的PN12向PN11的过渡时间。2019年7月部分地区提前实施国六标准，但随着2020年新冠肺炎疫情爆发，这使得一些地区在具体实施国六标准过程中出现一定困难。因为受疫情影响，车企、零部件、供应商存在一定复产复工问题，并且一些车企、经销商还存在一些国五的库存车和零部件。而按照国六标准实施时间，要求今年7月1日就要开始全面实施国六标准。
对于国五向国六切换中提到的PN值（粒子数量限值），是指国六标准新增加的一项技术指标。在此前的国五排放标准中只对PM（每千米颗粒物排放总量做了规定），并没有PN值。随着国六标准新增加的PN值考核指标，对于车企来说增加了一项全新挑战。其中国六标准PN12切换到PN11，标准难度增加了10倍。对于每台车来说将提升1200元的研发成本
师建华强调，目前中国汽车行业整体受疫情影响严重，使得整车生产、零部件供应、整车检测等环节处于滞后状态，中汽协建议延长国六标准实施过程中的PN12到PN11的转化时间，从而实现汽车健康有序发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 受疫情影响，2月汽车销量跌幅达78.5%后，终于有个好消息了...

受疫情影响，2月份汽车销量惨淡。3月9日，乘联会发布数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%。

具体到车型来看，2月份轿车综合销量12.5万台，同比下降78.4%，环比下降84.8%，SUV综合销量10.9万台，同比下降78.4%，环比下降86.3%，MPV综合销量1.7万台，同比下降80.2%，环比下降82.1%。
乘联会分析称，2月零售偏低是春节提早的季节性影响及疫情冲击车市影响的综合体现。由于突如其来的新冠病毒疫情影响，绝大部分经销店2月前三周的零售销量基本为零。此外，由于疫情期间部分地区车辆上牌手续暂停，因此2月交付也有延期的现象，抑制了购车积极性。
2月跌幅创历史新低
疫情冲击下，没有一家车企能摆脱销量下滑的命运。
2月，上汽集团汽车销量4.73万辆，同比下降86.95%；1-2月累计汽车销量为44.76万辆，同比下降54.07%；比亚迪汽车销量5501辆，同比下降79.5%。其中，比亚迪的新能源汽车2月销量2803辆，同比下降了80.6%。此外，销量下滑的还有北汽新能源、海马汽车、奇瑞汽车等。
而作为自主品牌的领头羊，吉利汽车2月销量方面同样遇冷。数据显示，2月份吉利汽车销量达21168辆，较去年同期减少约75%，环比1月减少约81%。

同样，跨国车企的日子也不好过。
1月在中国市场销量同比还为正的本田汽车，2月销量仅为11288辆，同比下滑85.12%；其中广汽本田同比下滑81.5%，东风本田2同比下滑89.3%。
马自达2月在华销量2430辆，同比下降78.95%；丰田汽车约为2.38万辆，同比下降70.2%；现代、起亚两家韩系车企2月在中国的销量仅为3000辆，同比下滑95%。
然而销量下滑的同时，2月份产量也创造了近年新低。
乘联会数据显示，2月份乘用车生产21.5万台，同比下降80.6%，这个数据相当于2005年时期的水平。崔东树表示，虽然在2月末的复工率能够达到70%，但汽车制造业的制造链条比较长，整个汽车产业链并没有同时复工，而实际的复工率也仅为20%。
终于有个好消息了
虽然2月销量下滑已成定局，但从各车企的销量排名来看，依旧存在不少亮点。尤其是吉利、长安、上汽通用五菱以及奇瑞汽车等几家自主品牌，在疫情期间展现出了较强的综合竞争力。
对此乘联会秘书长崔东树表示，这是由于自主品牌的厂家库存和经销商的库存相对比较充裕，经营方式比较灵活，受到疫情的冲击相对较小。
此外，值得一提的是，北京奔驰在2月份完成了1.12万台的销量。而这也让其成为首次进入前十排名的豪华品牌。

除此之外，海外销量的上扬，也成了车市中的一大亮点。
2月份，上汽集团实现整车出口及海外零售量超21000辆，同比增长32%，1-2月累计零售突破45000辆，同比增长约20%。其中，上汽集团旗下全球化品牌名爵在全球市场延续强劲增势，1-2月，名爵海外零售超过25000辆，同比猛增150%。
奇瑞汽车的出口量也迎来了大幅增长。2月奇瑞集团出口汽车8419辆，同比增长39.9％，1-2月份累计出口汽车达到17376辆。
全国各地启动救市政策
为了缓解疫情带来的消极影响，各大车企纷纷开启了自救模式。在相继推出为经销商减负的措施之后，又推出了线上购车活动。其中，上汽乘用车副总经理俞经民等车企高管更是直接试水线上直播售车。
政策方面，为了激发市场活力，各地政府也纷纷根据实际情况推出了若干项救市措施。以广州为例，从去年6月就已经开始了一系列的救市措施，其中一项就是增加指标：从2019年6月至2020年12月，广州市将增加中小客车增量指标10万个。

3月3日，广州市政府又提出，要加快落实指标新增工作，同时在2020年3月至12月底，将对个人购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。得益于广东刺激消费政策的推出，像东风日产、广汽丰田等身处广东的日系车企也都享受到了政策红利，总体表现较强。
此外，湖南也将鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，鼓励车企和经销商在省内组织开展“汽车下乡”促销活动。

对此，崔东树表示：“促进汽车消费是要促普及，才能有拉动消费效果。”他认为，要想实现稳定汽车等传统主流的消费，需要有针对性的政策拉动首购群体消费，这也是15年和09年购置税减税政策效果特别好的重要原因。
总结：随着越来越多的车企和经销商加速复工和复产，3月份及二季度销量将有所恢复。乘联会预计3月乘用车销量或同比下滑36.4%，中国汽车流通协会则预计同比下降约50%，均较2月的80%同比有明显收窄。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 销量数据惨淡，车市将如何在疫情下完成自救？

受到新型冠状病毒疫情的影响，汽车销量也出现了不同程度的下滑。在元月份，我国新能源汽车产销分别为4万台和4.4万台，同比下降约55.4%和54.4%。而且根据中汽协会调查统计数据显示，延迟复工导致企业比往年平均少开工7~11天，湖北地区时间更长。数据惨淡，那么汽车市场如何在疫情下完成自救呢？

经销商：线上卖车
为了避免交叉感染，很多汽车经销商都选择了延期复工。但是为了尽可能的减少损失，虽然线下实体店面开工时间向后推迟，但是很多经销商都转向了线上卖车，比如通过直播的方式来销售车辆。线上售车比线下店面所面对的受众更广，在一定程度上也可以拓展市场份额。另外，相比线下实体店来说，线上店面也节省了成本支出，优势上也更为明显。

保证安全，积极复工
而对于汽车生产厂商来说，则可以在保证安全的前提下，想办法积极复工复产。根据数据统计，截止到2月12日，目前已经有59个基地开始复工复产，占比约32.2%。所以对于生产企业来说，可以在保证安全的前提下，积极推动复工复产，尽量减少损失。

写在最后
新型冠状病毒疫情对各行各业都造成了一定的冲击，但是我们相信，全国上下万众一心，积极战疫，成功一定属于我们。但是我们在战疫的同时，也要积极完成复工复产，推动经济的正常化。不知大家是怎么认为的呢？
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