自主品牌集体转型新能源，可为啥他们要闹独立？

1. 自主品牌集体转型新能源，可为啥他们要闹独立？

广汽埃安，北汽新能源ARCFOX，东风岚图，上汽荣威R品牌、智己汽车，这些传统中国车企集团的纯电动车品牌纷纷与母品牌划清了界限，以独立运营的姿态介入了新能源造车的后半程竞争之中，就感觉吧，这年头你如果还挂着传统燃油的车标，就一点儿不够高端，不够有气场，也不够“新能源”。
 
但我觉得，背后大有深意。
 
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在新能源造车行业，曾经出现过短暂的“百家争鸣”时代，特别是在特斯拉开放专利之后，造老头乐的，造面包车的，造摩托车的，甚至开广告公司的，以及刚毕业不知道干啥的，都在拼命往新能源造车圈子里钻。

大浪淘沙之后，事实证明了造车并没有想象中简单，“电机一开，黄金万两”只存在于幻想，并在退潮之后，给各个地方政府留下了一地鸡毛。
 
都说汽车是一个以技术、资金、人才及规模效应为支撑的行业。且拆开了看，技术层面，特斯拉开放专利，电机+电池有充足的供应商可选；人才，中国基础教育搞了那么多年，最不缺的就是985、211毕业生；规模效益，这比较难说，但有国家政策引导，站在风口上，基本上没有后顾之忧。
 
资金，关键的资金啊，就是所有造车新势力的阿克琉斯之踵。
 

现在已经估值成为特斯拉第二的蔚来，也曾经因为资金的关系，在美股市场上近乎崩盘退市。广义上说，一款车从产品定义、设计研发、试验验证、组织量产到大规模销售等，都需要大量的资金，特别是乐视汽车直接开启了薪资“炸弹”，以远超同行的薪资水平挖人，加剧了同行企业的资金消耗速度。

产品定义，可以靠PPT，设计研发，可以直接买设计院的油泥模型，但在试验验证到量产这个环节上，需要的天价资金压垮了无数梦想，炫酷的样车到量产车，需要一个完整的造车体系支撑，造一辆能动的车不难，但在这个工业时代，要求造出的每一辆车都能够“整齐划一”，这是一个漫长的过程。
 
那些整不出量产车的，都死了。
 
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蔚来、小鹏和理想这三家造车新势力已经融光了市面上的钱，让对手无钱可融，直接导致二线造车新势力将最后的希望放在了科创板上。

威马、合众、天际等第二梯队玩家正在为当上“首家登陆科创板的新势力”而奋斗，现在又来了个恒大汽车虎口夺食。
 
恒大的造车玩法与此前的足球玩法非常类似，没有好球员，买，没有好教练，挖，没有建设过少年、青年梯队不符合规定，直接拿钱砸，把别家的储备梯队直接挖走，一切不以发展为中心，而是出成绩，随之变现离场。

野蛮人就是那么不讲道理，能用钱做到的事儿，为什么还要慢慢培养？
 
恒大速度，让第二梯队的造车玩家拼命加快步伐，毕竟如果被恒大汽车抢先一步，创业板上的钱也被恒大汽车圈走，那么大家只能一起抱团玩完。
 
长安汽车总裁朱华荣曾说，“经过未来3年至5年的淘汰，90%造车新势力会成为‘先烈’，而且这还是很理想的结局”。
 
一语成谶，现在就看谁能够熬下去。
 
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此前说过，从炫酷的样车到量产车，需要一个完整的造车体系支撑，这恰恰是传统主机厂的强项。他们虽然没有造车新势力那么会做PPT，也少谈梦想，但至少不需要从零建立起一个产销体系，这也是为啥北汽、广汽、上汽等国家队进场之后，前期看起来声势不显，但后劲儿十足的缘由。

可自主品牌也有先天劣势，那就是在拓荒时代，谁没整出过几台毛病颇多的产品呢？那些失败的小白鼠，成为了造车路上的经验值，也化作自主品牌在传统动力车型上腾飞的养分，但黑历史总归会冷不丁儿给新能源车的销售和口碑行情上，插上那么一刀。
 
特别是大家都在往高端这个独木桥上挤的时候。

广汽埃安就深受其苦。2017年，广汽集团早就在“事业部制”基础上成了广汽新能源公司，但并没有做到与传祺切割，产品、渠道相互交错，虽说资源可以共享，但高大上的新能源与走性价比路线的传统动力格格不入，是在口碑层面混杂不清，这对于接下来将新能源视为全新突破口的广汽集团来说，是不可接受的。况且，根据广汽集团的“1615”战略里，新能源汽车产品占整车产销规模超20%！
 
这也可以解答为何广汽埃安掌门人古惠南如此兴奋，“埃安和传祺品牌之间模糊不清的关系终于解开了。”
 
成为一方诸侯，要比当一个附属来得幸福，况且，解开了枷锁之后，广汽埃安将迎来更加美妙的前景。
 
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荣威也有这样的考虑。
 
在浪潮中，荣威是较早一批完成新能源与传动动力切割的品牌，废弃旧版红黑配色狮标，改为更扁平的黑灰配色的新狮标，以及专属新能源车型的全新R标。归根结底，还是上海挂着红黑狮标的荣威e550，也就是此前的荣威Plug-in销量太好，特别是网约车兴起之后，成为了上海街头保有量仅次于上汽大众的品牌。

但荣威的野望不限于toB，它很明白to C才是支撑整个品牌向上突破的核心所在，躺在采购大单上很难锻炼出一款真正能经得起市场考验的车型，它并没有选择像ARCFOX之于北汽新能源一般的割裂，而是采用了更为温和的良性切割，事实上这也是两者本身的地位不同所决定的，毕竟ARCFOX此前只是北汽新能源旗下的一个事业部而已。一方面，ARCFOX有着成为一个高端电动品牌的野望，它更需要摆脱中国消费者对于北汽新能源形象的不认可。

事实上，这也是权衡，究竟甩开此前10年北汽新能源造车历史是否合适？荣威选择以全新R标来展现自己的“不一样”，事实上荣威虽然说向高端进军，但它给品牌的定位还是立足于普通中产家庭的日常出行场景，而ARCFOX的目标是成为真正的中国高端智能汽车品牌，理论上来说，高端出行市场不仅是一个比拼产品性能的市场，更是一个比拼口碑的市场，在传统造车领域，捷豹与奔驰在销量端的天壤之别就睡最直接的例证。
 
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那么，独立成团，与黑历史做出切割，自然是一个两权相害取其轻的理智抉择。
 
此外，切割完毕之后，还可以趁着科创板的东风混一个上市名额，毕竟在资本市场之上，背后有一个实力强大的造车集团背书，上市之路会更顺一些，相比对资金更渴求的造车新势力来说，他们更容易取得投资人的信赖。况且，一旦登陆科创板，对于母公司也是利好，所以母公司也会不遗余力地提供支持。
 
起码，在纯电造车之路的竞争里，独立的自主品牌能够将手头的资源利用到极致，做不成头部，不能第一个登陆科创板，这些都无所谓，他们的生命力肯定比造车新势力要强得多。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 为什么新能源都是中国品牌热闹，合资品牌却很冷清？

近段时间，关于新能源车的消息可以说是铺天盖地，前有传统车企大佬纷纷推出自己新能源车型，后有互联网造车新势力不断加入，整个汽车市场一片热火朝天。然而似乎更多是自主品牌在凑这个热闹，而合资品牌却好像没什么动作。
其实外资品牌的电动车品牌和种类并不少，比如说比如丰田Prius,雪佛兰沃蓝达，雪佛兰Bolt EV，特斯拉，日产聆风等等。基本上每个车企都已经推出了自己的电动汽车，只是在国内销售的少，也很少见。相比起来，在活跃的自主品牌，合资品牌在新能源领域的发展则要冷清不少。
一、中国品牌想借新能源“弯道超车”
去年1―10月，中国累计销售电动汽车385155辆，以43%的市场份额雄踞全球第一。得益于中国本土优势，比亚迪超过特斯拉成为全球电动汽车销量第一品牌，而北汽、知豆、荣威等中国品牌也在前10的榜单中。虽然近几年自主品牌发展的挺不错，但在发动机等关键技术上和合资品牌仍有差距，然而新能源就不同了，国内电动车最关键的电池技术以及驱动电机技术，不仅和国际处在同等水平，甚至还能有所超越，这也使得新能源成为了自主品牌的一个突破口。
二、政策支持
我国的石油资源还是比较稀缺，80%的石油依赖进口，但是中国的煤炭过剩，很多煤炭资源都没地方用，而中国的电能60%是火电。从国家能源安全的角度说，减少对石油的依赖并且活用国内过剩煤炭资源，这是能源结构的优化，是势在必行的事情。因此国家也在政策上鼓励新能源的发展。比如：电动车节能补贴（既有国家的也有地方政府的），每台车最少也有补个2-3万，而补贴高的，甚至有高达100万的；另外一线城市新能源汽车（电动车）的免抽牌，现在像北上广深，一个车牌都得5-10万了；
三、合资企业不舍得放弃自己在传统汽车技术上的优势
虽然比起五年前大家对新能源汽车有更加普遍的认可，但是不依靠补贴在新能源汽车上盈利的车企却是凤毛麟角，就比如说目前已经算做的很不错的特斯拉也依然是靠着美国政府的补贴来生存。至于何时能盈利，还是一个未知数。一个车企每年的研发预算就那么多，而在传统汽车技术上有巨大竞争优势的合资企业则会在投入上更加保守和谨慎。
中国品牌能否通过新能源逆袭？
一个不争的事实是中国品牌新能源汽车的畅销很大程度上是政府财政补贴的结果。亮眼的销量数字背后并不意味着其产品力强、受市场欢迎。在去年曝光新能源车企“骗补”丑闻之后，国家也调整了对新能源汽车的补贴政策，将逐步减少补贴直到2020年取消。这之后，国家对新能源汽车的支持将更多的转向对充电桩等基础设施的建设。而这将是对所有新能源汽车的普惠政策，进口新能源汽车也包含在内。没有了补贴之后的中国品牌新能源汽车拿什么去争取消费者，去实现盈利？新能源汽车市场尚未形成规模，主流合资品牌、海外品牌还没有真正开始发力。一旦这些国际大厂开始进军中国市场，中国品牌能招架的住吗？
中国品牌若想实现“弯道超车”这一目标现在看来还需要很长的时间，但是争取和合资品牌平起平坐倒是一个目前可以努力达到的目标。