除了说是唯一利润来源外，大众CEO迪斯那晚是如何阐述中国的？

1. 除了说是唯一利润来源外，大众CEO迪斯那晚是如何阐述中国的？

德国当地时间3月26日，有媒体传言大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在接受采访时声称，目前大众汽车除了在中国市场以外没有营收，并且还要承担每周约20亿欧元的（约合人民币158.06亿元）的损失。
在汽车预言家的进一步了解中，迪斯在德国ZDF节目中并未对中国市场进行过多描述。汽车预言家梳理迪斯接受采访的内容后，尝试还原迪斯当晚说了什么？
采访过程中，迪斯声称只有像中国韩国或其他亚洲国家控制住疫情，才能有机会在没有失业的情况下度过这场危机。言外之意，迪斯希望欧美国家需要像中国一样对疫情进行强有力的干预。同时迪斯表示，如果不进行干预，大众汽车可能将不得不进行裁员。中国需求再次回升，但产量只是此前的一半。
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疫情下的大众创新营销维持销售渠道正常
在2020年开年的一场新冠肺炎疫情导致各行各业受到严重冲击。仅汽车行业来看，根据中汽协数据显示，2月份全国汽车销售下降达八成。许多汽车品牌生产以及销售工作不得不陷入停摆状态。
面对疫情影响，大众汽车集团（中国）联合旗下品牌及在华合资品牌除了捐资1.2亿元抗击疫情之外。对于营销方面的工作也未丝毫放松。
具体来看，大众4S店保持对展厅、服务区消毒，经销商全员检测后上岗之外，对于车辆（试驾车辆）、维保车辆进行严格的全方位消毒防疫。同时还针对到店客户提供车辆消毒。
除此之外，大众品牌还开通了线上看车、讲车、选车、购车等零接触式服务，以及在线金融、保险等方面的办理服务。同时也接受线上预约、24小时在线咨询及问答服务。而且部分城市还提供上门取送车、试驾、交车等服务。
针对大众客户，大众厂家以及经销商也适当推出维保延期、优惠券延期、24小时道路救援等服务。
可以说，大众品牌面对新冠肺炎疫情采用积极灵活的服务方式，将营销服务最大限度的保持正常，将消费者的买车顾虑降到最低。
数据显示，2020年2月份一汽-大众和上汽大众依然占据单月销量的冠亚军位置。可以说，正是有了疫情期间大众品牌的灵活营销，使得大环境下行的情况下保证了大众在华销量的最大值。
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中国车企复工率达97% 大众欧美工厂关停
在中国疫情得到有效控制后，欧美国家疫情反而呈现出失控局面。以美国为例，截至3月30日晚6点，全美报告新冠肺炎确诊病例突破16万例，死亡2956例，成为目前世界上感染病例排名第一的国家。
此外，根据数据统计显示，大众汽车在全球共拥有124家工厂，67.1万名员工，其中72家工厂在欧洲，仅德国就有28家工厂。此前消息显示，包括大众、福特、日产等在内的汽车制造商在欧洲陆续关闭79家工厂。特别是3月15日以来，意大利、西班牙、美国三个国家的汽车工厂几乎都处于停工状态，甚至有车企表明此次停工期限或长达6周左右。另外，在多家宣布停工的汽车生产制造商中，部分工厂因零部件缺失导致生产计划完全停滞。
其中，3月13日，大众旗下西雅特的西班牙工厂宣布暂时停产，本次停产有可能持续数天，甚至数周，目前还不确定具体复工安排；3月15日，大众汽车位于美国田纳西州查塔努加的工厂宣布，将于当地时间3月16日关闭；3月17日，大众宣布将于下周起在欧洲大陆的绝大多数工厂实行为期三周的停工。此前，大众在西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工厂已经停工。
反观中国市场，目前新冠肺炎疫情防控已经进入到下一个阶段严防输入性病例，同时在复工复产方面，根据3月30日工信部发布的数据显示，全国全国规上工业企业平均开工率达98.6%，中小企业复工率达76%，汽车行业企业整体开工率达97%。中国疫情核心地区湖北省规模以上的工业企业复工率达到97.8%。其中，上汽大众位于安亭的工厂于2月24日已经开始复工。

彭博社报道一个月来中国企业的复工率
援引博博社发布的报道：“随着疫情继续在欧洲、美国、印度和拉丁美洲造成严重破坏，中国这个全球第二大经济体的复苏，在未来数月为全球制造业的低迷提供了一些缓解。”可以说，中国车企制造业复工，在某种程度上承担起世界经济复苏的重任。
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中国市场为大众集团贡献25.88%利润
 
根据中汽协数据显示，2019年中国汽车市场累计销量达到2576.9万辆，连续11年蝉联全球第一大汽车市场。
除了整车销量位居全球第一之外，中国零部件企业同样值得关注。根据2019年全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，中国以7家上榜居于美国、日本、德国之后，位列全球第四。此前，中国受疫情影响，零部件车企出现停工，导致全球汽车生产制造陷入停产危机。
随着中国疫情得到有效控制，整车制造、零部件生产企进入有序生产复工，大众在华的车企生产制造、零部件得到充分保证。同时营销渠道也进入畅通状态。
梳理2019年大众汽车集团全球销量来看，数据显示大众汽车集团销量为1097万辆，同比增长1.3%，其中中国市场为大众贡献出423.36万辆，占比高达38.6%。利润层面，中国为大众集团全年营业利润贡献出44亿欧元占比高达25.88%。数据表明，中国市场对于大众集团的重要性不言而喻。
迪斯在接受采访中对该媒体表示：“我们没有在中国以外取得销售或营收，只有像中国一样，把疫情控制住，我们才有机会在不裁员的情况下渡过此次危机。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 大众集团内斗暂告终结，迪斯成也成本杀手，败也成本杀手

文 | 王静仪
编辑 | 赵成
世界最大汽车集团持续数月的内斗暂时告一段落。
12月14日，大众汽车集团（VOW3.DE）监事会发布声明，成员们“一致决定”全力支持CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的战略，特别是向电动化和数字化方向的转型发展。董事会也表示：“未来几年，执行董事会将在赫伯特·迪斯的领导下实施这一战略。”
此前，迪斯与监事会不和、即将下课的传闻甚嚣尘上。精打细算——这是五年前赫伯特·迪斯从宝马被挖到大众的原因，如今也成为他可能下台的理由。
迪斯认为：“大众集团必须提高效率，公司的规模、历史以及在工程和制造传统汽车方面的优势，在大变革时刻甚至会变成一种负担。”
但工会方面一直反对以降低成本为名进行裁员。工会认为，高成本与低利润的现状是高层的管理失误造成，而非业务赘余。迪斯希望裁员，工会表示反对，双方矛盾日渐公开化。
目前双方争端暂时缓和。监事会对迪斯表示了支持，对迪斯提出的人事调整提议也予以通过，奥迪现任首席财务官Arno Antlitz将出任大众集团首席财务官，致力于进一步提高集团效率。
美国投行伯恩斯坦的分析师Arndt Ellinghorst认为：“大众拥有塑造电动化、数字化和娱乐化的未来出行方式的真正卓越机会。” 但“似乎缺少正确的公司治理来有效、可持续地把握这些机会。不过，昨日的决议至少让管理层和其他关键利益相关者之间的摩擦得到部分缓和。”
时移世易，这位曾经被大众集团寄予厚望的领导人何以至此？
双方矛盾公开化
要想理解迪斯的岗位，先要认识德国的公司治理结构。
德国公司一般执行著名的双层董事会结构，即监事会在上，董事会在下，董事会负责日常经营，监事会对董事会进行监督，并掌握高管任命、重大决策等核心权利。
同时，职工参与制也在德国公司治理中扮演重要角色，通过工会代表占据监事会席位的形式来参与公司决策。德国前总理施密特就曾高度评价工会：“没有工会富有责任感的、以全体人民福利为目标的态度，我们国家今天就不可能这么好地屹立在世界上。”

大众监事会正是这一结构的体现，它目前有8名成员，大股东和工会代表各自占据半壁江山，具体包括监事会主席潘师（Hans Dieter Ptsch）、保时捷家族掌门人沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）、皮耶希家族代表汉斯·米歇尔·皮耶希（Hans Michel Piech）、下萨克森州州长Stephan Weil、德国金属机械工会代表Jrg Hofmann、大众工会主席Bernd Osterloh、奥迪工会主席Peter Mosch和大众乘用车工会主席Bertina Murkovic。
由此可以看出，工会在大众集团起着重要作用，能够50%地决定迪斯去留。
而迪斯与工会、监事会的矛盾正在日益激化。11月27日在大众总部狼堡举行的大众工会成立75周年庆典上，作为全德国甚至是全世界最具影响力的工会之一，几乎所有大众高层都参加了这场庆典，德国前总理施罗德也专程赶赴，但CEO迪斯先是没有出席，继而在远程致辞中大谈“提升效率对于企业存续的必要性”，不给工会捧场。
11月底，迪斯提请监事会要求延长自己的任期。这一时间节点略显奇怪——迪斯在2018年被任命为大众集团CEO，合约本将在2023年到期，按照合同期满前一年续约的一般规则，他本应在2022年提出延长合同的申请。
所以业内普遍认为，申请延长任期更像是迪斯发起的一次信心投票，在短期改革阻力重重的情况下，迪斯亟需监事会给予明确支持，以便完成削减大众员工队伍、提高盈利能力的长期目标。
除了自己连任，迪斯同时谋求自己的两位亲信担任集团相关要职，包括推举奥迪首席财务官Arno Antlitz晋升为大众集团首席财务官，推举集团零部件业务负责人Thomas Schmall晋升为大众集团首席采购官。
但在双方矛盾深重的背景下，这一提议必然遇到不小的阻力。德国《商报》报道称，大众集团监事会执行委员会于12月1日召开紧急会议，讨论迪斯续签等事宜讨论，会议持续三个小时，但没有做出任何决定。
早在今年6月，迪斯就申请过延长合同，但结果令人意外：不仅被监事会拒绝，而且连他一直担任的大众品牌CEO头衔也被拿掉。
彼时，迪斯和监事会已经暴发过一次激烈争端。今年上半年，大众高尔夫8和ID.3车型由于软件问题而无法正常交付的细节被媒体大量曝光，对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，将这一高度机密的软件问题泄露给媒体，并且涉嫌犯罪。
由于言辞凌厉，迪斯激怒了大众集团监事会，后者一度考虑与迪斯终止合同。最终，以迪斯公开道歉、被拿掉大众品牌CEO头衔作为惩罚而结束。这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，不再直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。
自此之后，关于迪斯是否将去职的讨论就再也没有停歇。11月初，迪斯在接受英国《金融时报》采访时坦陈，6月的监事会风波令内部开始质疑他改革集团的能力。
不过如今一切接近尘埃落定。全体监事会成员于12月10日继续开会，并最终选择站在迪斯一边，支持他的战略、并且通过他的人事任命建议。
12月14日，监事会宣布三项人事变化，迪斯推举的Arno Antlitz和Thomas Schmall分别担任大众集团首席财务官和负责零部件公司事务的新设“技术”岗位，Murat Aksel将接管集团采购部门。同时，监事会认可了迪斯过去五年来对大众集团所做的贡献，并表示在集团电气化、数字化转型，以及提升各品牌的利润和效率方面，监事会将全力支持迪斯和管理委员会成员。
动了既得利益者的蛋糕
迪斯与监事会的分歧源于裁员，以及ID.3和第八代高尔夫两款车型的推迟交付。
先说裁员。“早在上任之初，我就下决心要改变大众的体系，这意味着要打破陈旧而僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化。”迪斯表示。
根据2019年年底统计数据，作为全球车企销量第一的大众集团拥有67万名员工，而第二名丰田汽车拥有36万名员工，大约是大众集团的一半。特斯拉则拥有4.8万名员工。
11月28日，迪斯在社交媒体领英上发布《我们如何改变大众（How we transform Volkswagen）》一文提出：“在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在狼堡总部。我们集团有一系列不同的利益和政治议程，让本就有挑战的任务变得更加困难和复杂。”

五年前，对于深陷“排放门”丑闻的大众集团来说，迪斯是来自宝马集团的空降兵，是无涉内部利益争端的局外人。他于2015年被任命为大众品牌负责人，并于2018年4月升至集团CEO同时兼任大众品牌CEO。
2019年作为迪斯上任以来的首个完整财年，通过开展提效降本项目，他帮助大众交出了一份不错的答卷。官方信息显示，大众汽车集团2019年销售收入为2526亿欧元，同比增长7.1%，营业利润为193亿欧元，同比增长12.8%
自从2018年上任后，被称为“成本杀手”的迪斯通过提效降本已经为大众节约了6亿欧元的成本。根据规划，到2023年将砍掉3万个工作岗位，从人事、采购和非材料间接费用等方面，一共节省约37亿欧元——这自然触动了既得利益者的蛋糕。
另一方面，迪斯承担着带领大众向电气化转型的重任，但这一转型并不一帆风顺。“大众汽车在电气化和数字化起步时间很晚。”迪斯说。
根据今年11月的最新规划，大众集团将在2021年至2025年投入730亿欧元用于“未来领域”的研发，其中包括拨给电动化的350亿欧元、数字化的270亿欧元以及用于混动技术的110亿欧元。
ID.3和第八代高尔夫就是这一庞大战略的先发产品，但由于大量的软件问题，两款车型都推迟了交付时间。监事会成员、大众集团工会主席Bernd Osterloh公开表示“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，并称“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生”。
在大众因为ID.3和第八代高尔夫的软件故障而焦头烂额之时，特斯拉的销量和市值却一路飞升，大众对这个销量远不及自己零头的竞争对手的态度变得谨慎，迪斯近期专门提出“任务T”，计划于2024年前在技术方面追上特斯拉。
令大众稍感宽慰的是，改革阶段性成效虽迟但到。以ID.3为例，虽然推迟交付了几个月，但自9月在欧洲正式交付，如今已经销量过万，成为欧洲纯电动车销量冠军，是特斯拉Model 3的强力挑战者。
不过迪斯的工作仍悬于一线。12月7日，他在接受德国《经济周刊》采访时专程否认，表示会如期完成CEO工作合同到2023年，“人事问题是非常复杂的问题，要得到各个股东、工会、大众大股东保时捷和皮耶希家族、下萨克森州的同意才行。”
研究机构伯恩斯坦在11月向监事会成员递送了一封公开信，建议他们做出明确决定，要不支持、要不直接解雇迪斯。“德国公司的传统共同决定模式在大众集团执行得太过了，它本应帮助高管和工人一起工作，而不是动不动就互相抗争。即使监事会这次支持了迪斯，内讧很快就会卷土重来。”
改革需要时间来执行，也需要时间来见效，但问题是，迪斯还能拥有多少时间？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 大众的虚弱繁荣1：迪斯的成本杀手掩盖了什么？

躺在成就上就像行进时躺在雪地里一样危险。
你将昏昏沉沉，在熟睡中死去。
内卷化的一概念滥觞于康德，他将内卷化与演化区分开来，从词义上，我们大概能理解它们的不同。在考察明清以后，中国经济发展和社会变迁时，经济史学家黄宗智也用这一概念进行了阐述：生产力与技术没有进步，自耕农在有限的土地上，大量投入人力，获取总产量增长。内卷化的特征是在边际效益递减时，依旧持续投入，难以发生质变。内卷化的内核，就是没有发展的增长。
大众的虚弱繁荣背后，是其正在内卷的现实。
2019年尘埃落定，大众实现整体销量1097.5万辆，增长1.3%，全年销售收入达2526亿欧元，增长7.1%，未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，营业利润增长12.8%，汽车业务取得108亿欧元的净现金流。
迪斯和大众有理由红光满面，他们或许忽略了一点，虚弱的人也可能一脸的红晕，只不过是病态的。迪斯挥动着一双魔术手，保留了狼堡脸上最后的尊严，左脸那团是销量，右脸那团是利润。

虽然大众和丰田都曾表示，不把“销量冠军”当做首要任务，但大众显然更加言不由衷一些，它的隐忧在中国市场。
大众2019年财报公布后，有媒体起了个这样的标题——中国销量占大众4成，大众销量占中国2成。三十年前的孤注一掷，彼时的大众牢牢抓住了未来的全球第一大汽车市场，也牢牢抓住了未来全球第一大汽车制造商的名头。但如中国古话所云，祸兮福之所倚,福兮祸之所伏。
“鉴于中国市场占据了大众全球销量的45%，集团销量的36%，我们相信和其他车企相比，大众在中国市场最危险”，摩根士丹利曾如是评判道。
危险的信号隐藏在财报里，2019年，中国市场为大众集团贡献了约40%的汽车销量，市场占有率提升至19.8%，营业利润下滑至44亿欧元。
对比大众过去一年在华执行的战略，很容易发现其中的古怪。去年大众在华推进的SUV战略正在全面发力，南北大众SUV产品序列迅速补齐。利润率更高的SUV产品，理应改善大众以轿车为主的产品面和盈利面。事实却是，其在新车效应的加持下，市占率稳步提升，利润率遭遇血崩。

外因是国内汽车行业的大背景，是存量市场竞争，是价格战。内因是大众旗下产品的竞争力下滑，新入列SUV对原有产品的积压。
探歌、探岳和途岳三款SUV，勉强能让媒体夸一句，“还是那个大众味”，潜台词是大众在外观、内饰设计上多年止步不前，TSI加DSG，即使是黄金动力组合，用了这么多年，也快“生锈”了。
轿车产品方面，新一代帕萨特面临雅阁、凯美瑞的压力，只能降价求量；新朗逸不敌新轩逸；新迈腾打着智能汽车的旗号入局，GTE的后缀下，续航里程不及主流插混车型，智能化系统落后于国产汽车一个时代。
产品不堪一战，只能在价格上做文章。有统计数据显示，大众品牌在华平均售价，连续四年呈现下滑趋势。
更为严重的，是信任危机。曾经作为先来者，大众吃尽了从中国汽车市场红利，通过桑塔纳、途观、帕萨特等车型，培育起中国消费者对于汽车的最初审美。通过空腔注蜡、激光焊接、全铝车身、涡轮增压、DSG等技术，奠定了德系制造、技术的辉煌。
当增长来的太过容易，对市场的敬畏之心就容易淡漠。

大众并未给吸取2013年的DSG事件的教训，去年底以来，帕萨特A柱成为了大众的又一个DSG，其对中国市场的态度，难称尊重。
说白了，一系列问题背后，是大众的降本压力。DSG的顶着压力推行这么多年，是为了摊薄研发成本。帕萨特等在华畅销车型，也成了降本的对象，十几年来因一块钢板、一颗螺丝、一条防撞梁而引发的信任危机，往往与减配事件挂钩。
设计与技术止步不前，为谋求发展，保证利润，大众在华力推廉价车战略、SUV战略、或许还有一个偷工减料战略。勉力保住的销量，难掩继产品竞争力不足的事实。品牌力下滑，一个典型的内卷化场景开始出现。
那天在某平台上看到一则短视频，一捷达经稍商店门前，4名销售站在捷达VS7的车门上用力跳跃，仿佛让人回到了10年前甚至20年前，只是此时的中国消费者早与以前不同，此时的中国汽车行业，也已今非昔比，年轻消费者的血液中并未继承多少父辈对大众的信仰。这招，玩不转了。

当然，在迪斯的财务魔术手下，一系列问题都被利润率所掩盖。在汽车业务上增长困难，那就降本。除了偷工减料外，更直观的方法是裁员与增效，在德国工会的压力之下，大众依然削减3万个工作岗位，节省37亿欧元支出；不久前，大众称将提升升德国工厂的效率，来适应海外业务的需要，在2023年前节省20亿欧元。
大众引以为傲的MQB平台，也让一辆辆新车像是不用花费研发成本一般，拼了命的往外冒。对比丰田在华频频圈粉的TNGA架构，MQB平台更像是一个模具，批量化设计、研发一款款大众风格的产品，为没有发展的增长，提供新的动力。

可以预见的是，2020将成为大众的一个转折点，事实上，如果没有迪斯的廉价车战略、SUV战略的努力，这个转折点早在2019年就将爆发。为逃离内卷，其领导下的大众也不是没有做出过努力，比如，那个激进的电动化战略。
欧美的监管，粉碎了大众清洁柴油技术的美梦，梦魇还能在财报中的“特殊项目”中见到端倪。“第二故乡”中国的新能源市场，向大众张开的双臂。如何选择，不言而喻。

转型的艰难，连大众的老对手丰田都心有戚戚然。正如丰田汽车CEO丰田章男所说，“我们的竞争对手和竞争规则都在发生改变，在一个未知的世界里，生死之战已经开始。”
言指特斯拉，却不仅指特斯拉，更是传统汽车制造商们从没面对过的电动汽车、智能汽车，新能源化与数字化，以及从互联网行业延伸而来的科技公司。
大众的第一步迈得并不顺利，在新迈腾上、在电动家族上展现出的成果令人昏昏欲睡，ID.3的延迟交付，更是让人想去捋捋大众电动化的虎须，看看是只纸老虎，还是只纸老虎。
正如百年前那片土地为逃离内卷所做的努力，承受的苦难一样。沉浸在世界第一美梦中的大众，仅凭现在的姿态，远远不够。就像前文所述，2020必将成为大众的一个转折点，而这必将带给自主品牌又一次生发的机遇。
文/秦志聪
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 中国拖累大众汽车全球业绩？迪斯：考虑增强在华合资企业地位

文｜郭文静
图｜来源网络
随着新冠肺炎疫情在欧洲的扩散，疫情已经得到控制的中国无疑是大众最大的安慰。
3月17日，大众汽车集团全球年会采取线上发布的方式召开，大众汽车集团管理董事会主席迪斯表示，2019年是大众汽车集团非常成功的一年，为未来全面变革奠定了重要的基础。

从数据来看，2019年大众集团全球销量达到1097万辆，同比增长1.3%；销售收入为2526亿欧元，同比增长7.1%；营业利润为170亿欧元，同比增长22.3%，创历史新高；汽车业务的净现金流量也从2018年的-3亿欧元，大幅增长至108亿欧元。
虽然2019年大众集团业绩表现抢眼，但迪斯直言，大众集团正面临不小的挑战，眼下最大的挑战就是新冠肺炎疫情在欧洲的蔓延，“目前难以预测新冠肺炎疫情会给欧洲带来的经济影响，但疫情已经导致汽车零部件供应中断，迫使大众汽车集团旗下多家工厂停产”，据他透露，未来预计大众集团在欧洲大部分工厂将会有为期3周的关闭和停工。

相对而言，大众集团在中国的复工复产情况较好，这为大众集团稳定全球局势提供了帮助，官方表示，疫情为企业2020年带来了未知的运营和财务挑战，但预计2020年集团销量能与2019年保持一致，而销售收入仍将保持4%的增长。
中国市场贡献超1/4利润
2019年，大众集团在全球各大主要市场都有不错表现，除了亚太和北美地区销量分别微跌0.4%和0.5%之外，欧洲市场和南美市场都有显著增长，这使得大众在全球销量保持了1.3%的同比增长，并再度夺得全球销量冠军。
而中国市场依旧是大众集团全球最大单一市场，2019年，大众集团在华销量为423.36万辆，同比增长0.6%，占到其全球累计销量的38.59%；同时，中国市场也称得上大众集团的利润奶牛，去年集团从中国合资企业获得的营业利润为44亿欧元，比上一财年下滑4.3%，占到集团全球营业利润的四分之一左右。

大众汽车集团管理委员会成员、财务与IT负责人Frank Witter表示：“2019年，我们独具吸引力的产品组合赢得了许多用户的青睐，使我们在整体下行的趋势中仍能扩大市场份额。”据他透露，2019年大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，而在中国市场，大众市场份额从2018年的18.4%提升至2019年的19.8%。
分品牌来看的话，集团旗下各大品牌2019财年也均有上佳表现，其中宾利扭亏为盈；奥迪营业销售回报率显著提升；西雅特营业利润增幅居集团各大品牌之首；大众、斯柯达、保时捷、斯堪尼亚和曼恩的销售收入和营业利润也均有所提升。

具体来看，大众品牌2019年销售收入为884亿欧元，同比增长4.5%；未计入特殊项目支出的营业利润增至38亿欧元，未计入特殊项目支出的营业销售回报率提升至4.3%。
奥迪2019年销售收入为557亿欧元，营业利润45亿欧元，均有所下降，但产品组合和成本优化带来了正面作用，使得其营业销售回报率提升至8.1%。同时，大众集团还正在提升奥迪品牌在集团中的地位，迪斯表示，奥迪是大众汽车集团科技的核心。
宾利汽车在经过两年的亏损后，2019年实现了21亿欧元的销售收入和6500万欧元的营业利润，扭亏为盈，营业销售回报率提升至3.9%。保时捷品牌仍是大众集团最赚钱的品牌，2019年其销售收入为261亿欧元，同比增长10.1%；未计入特殊项目支出的营业利润为42亿欧元，同比增长2.4%。
预计2020年在华销量下跌3%
对于大众汽车集团来说，全球汽车市场的持续下行、新四化转型本就为其今年业绩带来了不小的压力，而这场逐渐在全球蔓延的新冠肺炎疫情，更是为其全年经营增添了不少变数。

此前，受疫情影响，大众集团已经关闭了位于西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工厂，下周起其停产停工还将扩大，据迪斯透露，大众集团正在考虑从下周起，将欧洲绝大多数工厂实行为期3周的关闭和停工。
不过，大众集团对于2020年整体业绩还是比较乐观的，官方预测，2020年集团全球交付量将与2019年基本保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将 略高于去年水平。

在集团和乘用车业务整体营业利润方面，大众汽车预期 2020 年营业销售回报率将在 6.5%-7.5%之间。尽管商用车业务领域的销售收入有所下降，但其营业销售回报率预计将维持在 4.0%-5.0%之间。汽车业务研发及资本支出占销售的比例将在6.0%-6.5%之间，集团净现金流预计会继续保持正向增长，希望实现至少100亿欧元的净现金流。
考虑到中国市场整体下行的态势和疫情影响，大众集团预测其2020年在华销量将下滑3%，在回答外媒问题时，迪斯还透露，大众在考虑未来如何在华合资企业中增强地位，联想此前大众关于合资车企股比的一些表态，未来大众或将继续谋求在合资公司中提升股份。

此外，迪斯强调，疫情不会影响大众的研发投入和电气化战略推进，此前宣布将在今年夏天上市的首批ID系列，虽然其生产工厂已暂时停产，但官方称研发工作不会停止，该系列仍将如期上市。
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