电动汽车真正的竞争还未到来

1. 电动汽车真正的竞争还未到来

现在的热点，都是特斯拉和中国的电动车品牌，轮番在媒体上炒炒着。
  
  但是， 汽车 界的巨头，聚集在德国和日本。这些汽油车巨头为何，在电动车上少有信息。让特斯拉得瑟许久。
  
  在我看来，为何德国和日本比较低调。原因我个人认为有三：
  
  1、日本、德国的汽油车市场庞大，如果他们自主推动电动车，等于破坏自己的已有成熟市场。油车和电车在保有量、更新量、配套零件、维保各个环节加起来的利润，这个平衡点还远未到来。说到底，汽油车上获得的利润，目前还不适合动电动车。
  
 2、特斯拉背后的资本逻辑、官方逻辑。这个时间段接入电动车，拨动特斯拉的底层资金链。恐不是日本、欧洲 二等经济体 想动的。现在日本、欧洲 还热衷于看中美互斗，等待时机。
  
 3、目前的新能源的动力来源，并不能确定是正确方向。这种能量可能是多维度配合，也可能有某一特别性价的技术。总之现在并不明确，不能满足全盘电化的需求。
  
 不可忽略日本德国作为 汽车 行业霸主的地位。电动车领域不是没有技术和计划。这些很早就开始有研究，应该只是没有放出来。 不管何种动力源，并不是一辆车溢价利润的产生。而资本的智囊，是对真正的利润才感兴趣。比如华为不造车，却在做车的，就是现在华为的真正逻辑，对准的是真正的利润所在。目前市面上的竞争的新能源车，仅仅是个闹市口，最赚钱的而是在巷子里。
  
 当油电规模利润效应转变时，奔驰、丰田等高端的会有爆发的技术突现。

2. 能让传统自主们这么默契的，也就高端智能电动车了

电动车行业实在是有些太火了，不仅仅是特斯拉以两倍丰田的水平一骑绝尘，连比亚迪和蔚来都名列世界前十，已经成为国产品牌市值头两名，让一众传统车企十分眼红，于是他们都纷纷成立了独立的电动车品牌。前有北汽、东风，吉利，这回轮到广汽、上汽了。
1.广汽新能源更名，埃安独立成品牌
2.东风独立高端电动品牌岚图即将发布首款量产车，纯电增程随心选
3.上汽、阿里带上浦东新区政府一起造车
4.MEB开始发威，斯柯达首款电动车海外投产
5.OTA也要遵守基本法，车企不能巧立名目了
6.新一代 日产NOTE也许进不来，但e-power可以
在11月20日的广州车展上，广汽新能源正式官宣更名广汽埃安新能源汽车有限公司，埃安品牌成为广汽旗下与传祺并列的高端智能电动车品牌独立运营。这一消息获得了资本市场的认可，当天，广汽集团股票涨停。

广汽没有像许多其他国有汽车企业那样，开创一个全新的子品牌，而是将之前的Aion 埃安车系升格为独立品牌，两种方案各有好处，一种没有包袱，一张白纸肯定更容易定下基调，另一种虽能借力，但前人的负资产也会被一并接收。好在埃安经过了2年多的发展，的确有着值得广汽看重的地方。

埃安的诞生与广汽的GEP平台有着脱不开的关系，广汽是国内最早开发纯电专用平台的车企之一，GEP平台也让3、4年前推出的归属于传祺品牌的GE3拥有了良好的产品素质，为埃安打下了良好的群众基础。埃安系列的首款车型Aion S则是GEP2.0平台的首度应用，随后的Aion LX、Aion V在产品力上都有着较为出彩的表现，最直观的GEP作为纯电动平台完全契合电动车的空间布置，使其内部使用空间突破了外形的桎梏。
今年1-10月，广汽埃安累计销量突破4.5万辆，同比增长72%，立即产销破10万辆。在广州车展上，还推出了品牌第四款车型Aion Y，同样基于GEP2.0平台打造，以5G，自动辅助驾驶、新一代彻底解决热失控问题的电池技术为卖点，意图将独立后的埃安打造成名副其实的高端且智能的电动车品牌。

只是，要想成为如宣传所说名副其实的高端品牌，埃安还需要迈过的就是自己旗下销量最好的Aion S这道坎。众所周知，Aion S之所以销量领先，很大程度上是搭上了网约车发展的顺风车，甚至Aion S本身也推出了专供B端市场的特供版。这在很大程度上削减了作为高端品牌应有的独特性与认知代表能力。也与后来的Aion V、LX、Y等车型重点宣传的个性化理念也有些格格不入。
高端之路并不好走，要实现广汽集团“十四五”规划中，到2025年整体产销350万辆，新能源产销占比20%的计划，埃安还需要更加兢兢业业。
有广汽这样先造车，再独立品牌的，那就有先创立品牌再发布新车的。东风旗下的高端智能电动品牌岚图便是一例，它早在2018年便成立，2年时间不急不缓，直到今年7月开始提速，先是发布品牌标识和中文名，发布首款概念车i-Land，9月发布首款量产车的概念版，iFree。

11月底，iFree的量产版预生产下线了，预计12月16日发布，2021年三季度上市。和蔚来的路线相似，基于ESSA平台打造的岚图的首款车型定位中大型SUV，提供双电机四驱以及空气悬架这类高端配备。

岚图开发的ESSA智能电动架构走了与其他品牌不一样的路线，除了支持纯电动之外，还兼容了同理想ONE一样的增程混动方案，1台1.5T四缸发动机仅用于发电，不参与驱动。同时提供纯电和增程式两种动力组合，岚图给予了用户更多选择空间，有充电焦虑的，选增程，更能接受新事物的，选纯电，两者都能保证一致的优秀的电驱动体验。

测试车已经在不久前完成了高温高原测试。测试结果显示，即使是在45度高温，增程器也可以能够充分维持电量，不影响动力，保持车辆130km/h的时速长时间行驶，此时发动机也能始终运行在高效区间。

从2021年起，岚图汽车每年将向市场投放至少一款新车。今后5年，岚图汽车的产品将涵盖轿车、SUV、MPV 等多个细分市场，纯电+增程，岚图也走出了自己的独特道路。

就是同属东风集团的赛力斯有些尴尬了，一样的高端定位，一样的增程设计，这是庶（赛力斯由东风小康创立）嫡之争啊。
上汽，阿里，浦东新区政府联合出资超百亿，成立了一家全新的高端智能电动车品牌（这称呼还真熟悉）智己汽车。上汽集团持股54%，浦东新区持股18%，阿里巴巴占18%，员工和用户共同持有10%。这倒是与大部分整车厂的新品牌划出了界线，也和新势力们不一样，三方各自出资出力，共同孵化一个品牌。

智己汽车并不是心血来潮的无根之萍，它的核心源自上汽2年前便开始筹划的“L项目”，甚至更早的三四年以前，上汽便已经在布局“L项目”的新技术架构与核心技术研发。所以虽然智己汽车是刚刚成立，但首款车型为轿车，明年1月即可在上海、伦敦、北美CES展上全球同步发布。目前透露的产品特色包括4s级别的加速能力，阿里深度参与的智能化座舱、不自燃的电池等。

在上汽集团内部结构中，智己汽车与上汽乘用车平级，与荣威、名爵平行。再加上上汽原有的大通品牌，上汽将会形成4个自主品牌共同征战的局面。如何携手并进而非无意义的内耗就是关键问题。可以确定的是，智己汽车的定位最高，且只面向电动车。
要知道，荣威在今年同样推出了全新的R标，同样主攻中高端电动车，目前来看R标的产品规划已经有两款，15-20万的紧凑级轿车ER6和20-30万的Marvel X替代产品Marvel R。虽然Marvel X当初定位较高，卖到了30万元以上，但其销量并不出色，而且随着技术进步成本降低，Marvel R大概率不会那么激进，而是与ER6形成互补，那么25万元级别应该是R标的封顶。那么智己汽车大概率是20-25万起步，先瞄着Model 3定价，夯实基础期待突破30万以上的高端电动市场。

不过话不说太远，我觉得摆在智己汽车面前第一个问题就是，这个名字有些太过于拗口。
传统自主品牌连着成立三家独立的高端智能电动车品牌，再加上更早些时候已经步入战场的北汽Arcfox，以及即将到来的吉利/领克SEA，这一波传统“新势力”的下场标志着中国电动车市场的发展与竞争进入了新的阶段。
斯柯达旗下首款电动车，基于MEB平台打造的ENYAQ iV日前开始量产。ENYAQ iV是MEB平台下的第三款量产车，可以认为是斯柯达版本的ID.4。尺寸级别和基本配置与ID.4相同，55度，62度和82度电，分别可以提供340、390和510km（后驱版）的WLTP续航，同时提供后驱或四驱版本，最高支持125kW快充。

其中55度电版本的入门型号搭载109kW电机，62度电版本则是132kW电机。而82度电版本的ENYAQ 80 iV则是150kW输出的后驱版本。更高阶的还有ENYAQ 80x iV，四驱，前后轴两台电机总计输出195kW。最高级的动力则是ENYAQ RS iV，输出225kW，四驱版的续航降为460km。

其最大的特色在于用于纪念斯柯达诞生125周年，限量1895辆的创始版以及ENYAQ 80 iV以上配备了一种官方称之为Crystal Face的发光格栅，在传统的斯柯达直瀑式格栅上增加一条横向饰条与日间行车灯相连，同时130个LED点亮了这些条幅，并且和全LED矩阵前灯和日间行车灯一起可以动态演绎“回家/出发”效果。

10月，ID.3在欧洲已经成为了电动车销冠，甚至在部分国家如挪威，已经成为了全品类销冠。可这仅仅只是一个开始，MEB如同MQB一样，开始下饺子，发威了。
OTA随着电动车的发展逐渐深入人心，到现在，哪款新车没有个OTA功能都不好意思和别人打招呼。虽然OTA的确可以提升车辆性能改进体验，但车企是否可以自由地对我们所有地车辆进行改动，以及OTA功能可能面临的被“黑”风险，都是其潜在的隐患。

日前，国家市场监管总局发布了“关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召唤监管的通知”。通知主要说了5件事：
1.车企进行OTA必须向市场监管总局备案；
2.如果使用OTA方式消除汽车产品缺陷，则属于召回，车企应依法履行召回主体责任。比如特斯拉当初依靠OTA缩短Model 3的刹车距离，这放到现在就应该属于召回了；
3.如果车辆发生被入侵，远程控制等安全事故时，应该立即组织调查分析，并向市场监管总局报告；
4.车企不能够以OTA方式隐瞒车辆缺陷，规避召回责任；
5.市场监管总局质量发展局计划建立OTA监管平台，组织开展OTA安全技术评估。
全文如下：

OTA以及更进一步的FOTA无疑会在日后的车辆中发挥越来越大的作用，尤其是软件BUG会严重影响车辆安全，OTA纳入国家监管无疑是件好事。
日前，日产第三代NOTE在海外发布了，NOTE是一款飞度级别的小型两厢车，设计、内饰水平都挺在线，而且还有独特的副驾驶外翻转座椅，便于乘客上下车，但这款车大概率不会引入中国市场。

之所以提到它，是因为NOTE全系都采用了日产第二代e-POWER混动技术，而这一技术将会在明年引进国产。广州车展上，总经理辛宇在接受采访时表示，e-POWER明年会搭载到国产化车型上，后续或将覆盖所有产品序列，更多的信息将在2021年上海车展释放。

和日系另两杰一样，e-POWER属于非能让传统自主们这么默契的，也就高端智能电动车了插电式混合动力，而区别于另两家的则是，e-POWER是完全的增程式串联混动。发动机仅用于发电，不能驱动车轮，动力完全由电动机提供，和理想ONE以及岚图的方案一样。

e-POWER的结构与本田i-MMD是接近的，唯独少了一套从发动机到车轮的传动系统。e-POWER的理论表现城市工况下与本田i-MMD完全相同，而在高速时，则无法实现由发动机驱动，汽油经过发动机，发电机，再到电动机的两次转换，效率不算非常高。
不过也别小看它，一份2015年的JC08油耗排名数据显示，NOTE e-POWER的油耗水平仅次于普锐斯而高于飞度混动。
而且，e-POWER技术改造插电的潜力极大，几乎只需要增大电池容量，便可以实现插电混动。
犹记得大众中国CEO冯思翰博士针对增程式的不看好，以及理想当时的激烈回应。如今增程式技术路线却被越来越多的车企拾了起来，作为一种从燃油到纯电的过度产品，增程式似乎又重新在市场中找到了自己的位置。
本文作者为踢车帮 Route64
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 电动车（汽车）在未来会是主流么

电动自行车是主流，但是电动汽车（上牌的）很难。
电动汽车不出问题，各种费用都很少，但是一出问题就是巨额。
单个最贵的控制器，厂家是不会给你修的，出了三包只能自己掏钱换，电动自行车几十块钱无所谓，但电动汽车都是5000以上。电池更是，一组电池本来跑200km，其中损坏了一节，换上去新旧搭配肯定不如原配。只能跑150，你换还是不换整套的。
虽然上面发生的概率很少，但是这种事情发生必然会被夸大，给人造成心理阴影。
还有电池折旧费。以最轻量化的知豆、奇瑞为例。整组锂电池30000圆，跑200km，锂电池全球最好的也就充放电1000次，电量降为一半。这还是在实验室里优雅的环境里。每公里折旧费不介意不算了，马上下班了

4. 电动汽车的发展

电动车是一个大的概念，包括电动汽车、电动摩托车、电动自行车。我认为，在目前“共建节约型社会”的大背景下，发展电动车产业正逢其时。 

首先，发展电动车是解决我国石油资源紧缺问题的一个方向。 

其次，电动汽车有很高的科技含量。它之所以能得到发展，在技术上是得到一系列科技成果支持的，比如电动车中广泛使用的永磁电机，所用材料在我国有比较丰富的资源，具有产业优势；又如越来越多的电动自行车开始采用我国自行研制的锂离子电池，这些都是与未来电动汽车工业密切相关的工业成果。我相信，轻型电动车的推广，为今后电动汽车的规模化发展起了促进作用。 

第三，发展电动汽车在我国有很大的市场潜力，轻型电动车每百公里耗电一度半，折合人民币一块钱左右。我国的电动车用户已经达到一万多户，消费者已对用电能驱动的车辆不再陌生，这种市场氛围也是我国电动汽车大步走向明天的一笔宝贵财富。这几年我国的轻型电动车发展很快，从1997年不足20000辆达到了去年的100万辆以上。 

第四，发展电动车有益于保护环境。电动车辆的使用过程以电能为动力，所以没有尾气污染，符合环保要求。当然，也要注意解决一些相关问题，比如蓄电池的回收与控制。这方面的工作需要在电动车产业的发展过程中加以规范，特别要对蓄电池的回收再利用制定相关法律和标准，只有这样，才能进一步推动电动车产业走上持续健康发展的道路。

5. 为什么说电动车是我们的未来？

【孙正义未来30年投资趋势的演讲开篇用了2张图片，1900美国纽约第5大道上有99辆马车1辆 汽车 ；1913年，同样的地方，你看到的是99辆 汽车 和1辆马车。这个例子告诉我们，当时代抛弃你的时候，绝不会和你打一声招呼，我上个世纪90年代上军校时，柯达和富士胶卷竞争非常激烈，我经常因为哪家胶卷的色泽更艳丽而难以取舍，当出现数码相机之后，似乎柯达和富士一夜之间就消失了，跟不上时代的步伐终究会被无情淘汰。】
     
 【发展电动车已成共识？】当前，想买车的人最纠结的就是买油车还是电车，经过一段时间的发展，电车也从概念车逐渐渗透到生活中，特斯拉、比亚迪、理想ONE、蔚来等纯电动车如雨后春笋，一夜之间大街小巷随处可见。电动车的优势很多，问题也不少。但从长远战略看，国内发展电车的主要逻辑是摆脱对海外石油的依赖，我国是石油进口大国，也是世界上 汽车 保有量最多的国家，这就意味，未来我们对石油的依靠度会越来越高，如果美国或中东从中作梗，石油可能会成为我们“卡脖子”的问题，我们绝不允许发生这样的事。同时，欧洲一些国家也出台了停止制造燃油车的时间表，发展电动车是全球共识，趋势越来越明朗。
     
 【我们必须要在传统工业之外寻找机会？】机会总是垂青于有准备的头脑。从工业革命发展到今天，欧美的 汽车 制造业已趋于成熟，我国的发展是在改革开放之后加速的，现在工业制造依然处于追赶西方的状态，按照传统工业发展规律，我们短期无法超越欧美的 汽车 工业制造水平，而电车是全新概念，他和传统的燃油车有质的区别，我们在这个时候弯道超车是非常正确，经过多年深耕，比亚迪从以前的爱答不理到现在的高攀不起中，我们不难看出，传统工业之外的拓荒牛是需要有人去带头实践，比亚迪在电车领域带了好头，理想、蔚来等电车也逐渐的趋于成熟，这个发展趋势对未来中国工业制造发展是利好多多。
     
 【电车和自动驾驶是一对孪生兄弟】特斯拉出自硅谷而不是底特律就说明这个问题，电车的自动驾驶要比燃油车自动驾驶精准很多，无人驾驶是未来发展趋势，芯片技术也是我们需要解决的卡脖子技术问题，也是未来竞争最为激烈的领域，我们必须要搭上这趟发往未来的电车。就像某位手机大咖说的，电车就是智能手机加上4个轮子，未来电车主要是以售卖软件服务为主，现在电车最大问题是电池和充电桩基建，一但这些领域的问题得到解决，电车无人驾驶技术成为主流，人工智能驾驶或者人工智能辅助驾驶， 汽车 事故率将大幅降低，人为的车祸就会很少出现，这就是未来电车生存的最大优势。
     
 【九边语录】很多事情都是经过漫长积累，然后一飞冲天的，前期发展是线性的，后期发展是指数级的。无论是产业还是技术，都是到了一定程度就会发生一次翻天覆地的巨大变化。

6. 【汽车人】电动车是一片新大陆，传统车企必须做出改变

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看似只是驱动总成的变化，却已经注定了改变。
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文/《汽车人》吴毓
从传统燃油车到纯电动车、氢燃料电池车，不仅是驱动形式的革命，更是在开拓一片新大陆。
在特斯拉Model Y开始交付的6个月后，BMW iX3宣布预售价格，二者的尺寸级别、驱动形式相同，但造车逻辑、用户人群、沟通语言却完全不同……
在9月下旬开幕的北京国际车展上，既有奥迪、福特、日产等传统车企以品质安全为卖点进入电动车市场，也有领克、小鹏以超长续航为旗帜在电动车市场构筑“护城河”。

在这片“新大陆”上，初创车企是“原住民”，不仅有自己的语言，而且建立新的游戏规则；传统车企成了“闯入者”，需要学习新语言适应新规则，以免在丛林荒漠中迷失。
不同的价值观
电动车市场是一片陌生的“新大陆”，运行着另一套价值体系。
在英国媒体所做的一次性能评价中，特斯拉Model 3通过类似Autokhana赛道时的速度远低于阿尔法·罗密欧Giulia，但总用时却仅稍逊于后者——Model 3完全依仗电动机的直线加速优势而“抹平差距”。
虽然Model 3的提速优势集中于最初的400米内，但已足够应付AutoKhana的挑战。随后出场的梅赛德斯-AMG C63和BMW M3也遇到了相似的“窘境”，总计时成绩落后于Model 3，完全没有在传统燃油车市场的无限风光。

“起步凶猛”是电动车的基本能力，长续航、快充电则是电动车用户的普遍“刚需”，初创车企多会聚焦于这两点而投入资源，进而获得目标用户的认可。
传统车企自2019年起陆续发布纯电动车型，但产品的研发、标定逻辑仍嫌保守，很多具有综合性能、品质优势的纯电动产品，续航里程仅是400公里-500公里，提速性能也未见明显提升（相比燃油车），在用户层面的筛选中轻易就处于下风。

一位在德系车企任职的工程师说，试验室验证以及实路测试的结果已经证明，即使不考虑简单增加动力电池的数量，做到更高的续航里程也并非难事。但基于现阶段的企业战略，续航里程的设置与标定更倾向于“保守”。这背后，有动力电池的能量冗余、可靠性提升，还有车辆的安全性考量……但很少能为消费者所知。
在华晨宝马动力电池中心II期的总装车间里，采用镍钴锰配方的第五代高压动力电池已在井然有序地生产。比录像带稍大的电芯，18个/22个组合成一个电池模组，6个电池模组与控制单元、冷却单元一起被封装在铝制外壳里，为在沈阳本地生产、供应全球市场的BMW iX3提供动力。

为了保证纯电动BMW iX3的安全，除了电芯涂绝缘漆、贴绝缘膜，有独立温度传感器监测，遇到车辆长时间停放，系统还会自动调平各电芯间的电压（避免电压差导致热量失衡）。采用6系铝（含镁与硅的铝合金，耐腐蚀、抗氧化）制造的电池包外壳已经成为车辆底盘的一部分，承担强化车身强度的职能。
打开电池包后可以清晰地看到：电池包的铝框架极其粗壮，工程师似乎完全忘记轻量化的原则；电池包内部也没有填满，电芯模组与电池包框架之间留有大约10厘米的缓冲空间……可以说，每一项设计都是以电芯安全为前提。由于超量的安全设计，使得电池包的能量密度已经低于三元锂电池的平均水平。

在华晨宝马的制造体系下，即使因此降低电池包的能量密度，即使相比竞品不能做到动力性能领先，安全与品质始终是制造的第一原则。这或许是一种执念，与“新大陆”的价值观相悖，却是传统车企不可颠覆的底线。
相比之下，初创车企并不苛求产品100%完美，更趋近软件工程师的逻辑：承认Bug始终存在，遇到问题解决问题。
曾有北美消费类媒体测试特斯拉Model 3后评价，该车的紧急制动性能与用户控制界面存在严重问题。而马斯克在社交媒体上回应：Model 3的制动性能已被普遍证明优秀。如果存在车辆差异，可能仅是固件优化的问题，可以通过FOTA更新来解决。

除了将FOTA固件升级作为“杀手锏”，特斯拉还在尽力削减传统按键、旋钮的数量，代之以巨幅的电容触屏。这一控制方式的转换，不仅减少了硬件的采购数量与装配环节的出错几率，更是为生产效率提高、控制线路减重奠定基础。
虽然12.3英寸、15.6英寸的触屏已经渐成车辆的标配，但传统车企仍然倾向于实体旋钮按键。一位服务于美系车企的工程师告诉《汽车人》，驾车时调整空调、车窗以及天窗都是高频度操作：如果需要解锁屏幕、返回主页，才能找到空调或天窗系统的控制页面，意味着用户的目光长时间专注于屏幕，而非前方的道路，其中的潜在风险可想而知。
传统车企在努力优化纯电动产品，其产品逻辑、推广原则仍是基于传统燃油车的制造与销售经验。在电动车这片“新大陆上”，初创车企的语言、逻辑已在自我迭代——如外科手术一般“切除”产品痛点、似电视购物一般“安利”科技应用，无疑是最巧妙的心理暗示，令使用者内心的优越感油然而生。

听巴赫还是周杰伦、喝手冲咖啡还是陈年普洱、雇小时工还是用扫地机器人、打开苹果笔记本还是联想电脑……本质上仅是个人喜好，但形式上却被分出高下，甚至变成标榜的工具。在汽车行业，应用层面的科技赋能，正在形成新的鄙视链。
不同的赋能环
因不满笔记本电脑的电池表现，特斯拉的两位创始人马丁·埃伯哈德与马克·塔彭宁动手研发高性能、长续航的锂离子电池。看到通用汽车召回并销毁所有EV1纯电动车后，已经在动力电池领域略窥门径的他们创建了特斯拉。埃伯哈德就曾说过，特斯拉的核心技术就是电池、软件和专用电动机。
或许出乎很多人的认知，特斯拉的首款产品并非Model S，而是基于莲花Elise车身、装备自研动力电池的纯电动Roadster。虽然这款跑车的售价接近10万美元，但提速凶猛（从静止加速到60英里/小时用时不足4秒）、续航可达245英里（约394公里）……即使在今天，这一性能表现也堪称卓越。

在圣塔莫尼卡机场亮相后，乔治·克鲁尼（第72届金球奖获终身成就奖）、Dennis Haysbert（电视剧《24h》中饰演黑人总统戴维·帕尔默）、Jeff Skoll（eBay首任总裁、电影制片人、亿万富豪）……成为Roadster的首批用户。
在传统车企看来，这款纯电Roadster甚至还没有达到商品车量产的品质下限，就被已经掘到人生首金、新晋硅谷Icon的埃隆·马斯克带进洛杉矶的名流圈，简直不可思议。但正是这辆“试水”之作，使几位创始人初窥电动车市场的秘密：续航里程+创新标签。
今天，猎鹰9号火箭以及胶囊状的太空船、头骨上的Fitbit（一种穿戴式健康记录器）、为Tham Luang洞穴救援而建的救援吊舱……从不同维度为马斯克及特斯拉贴上了创新科技的标签。

客观地说，特斯拉的销售业绩，更多依靠汽车领域之外的品牌赋能。相比之下，而传统车企进入电动车市场，曾经引以为傲的造车历史、百年文化、品牌积淀已经几近清零，必须找到新的高点。
一块带有DLC双钛太阳能板+钛合金表带的佳明Fenix 6旗舰版手表售价9680元，而采用Fauve棕色、Barenia皮革的Apple Watch Hermès表带标价3999元……如果劳力士推出标价万元、安装GPS芯片的“铁三”表或其它健康穿戴设备，能否撬动“佳明”、“松拓”的市场，能否获得Apple Watch用户的青睐？
传统机械手表的用户会在意陀飞轮与能量存储，在意日内瓦打磨与鹅颈微调，在意汝拉山谷内的狭小工作室与传统匠人的手工调整；但购买电子表的用户却没有这些情怀与挑剔，他们需要的是快速完成卫星定位，精确记录每一次触地、每一次划手，将携氧能力、踏频功率甚至Swolf的计算更加精准……
这与电动车市场的选择何其相似？

在这片新大陆，用户人群已经完全不同。排除因为号牌的制约而被动选择电动车的购买者，电动车市场的“真实”用户是一群乐于尝试新鲜事物、对世界始终保持好奇心的人群，也是一群从理性出发、行务实选择的人群。
他们并不缺少消费实力，但他们会从新的维度考量产品的附加值。他们对于历史传承“不屑一顾”，对于创新应用热情拥抱。
看似只是驱动总成的变化，却已经注定了改变。（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 电动汽车会成为未来的主导吗

自动驾驶
自动驾驶是当前汽车圈最热门的话题之一，苹果、谷歌、FF、百度、乐视、博世、特斯拉、沃尔沃、奔驰、宝马、奥迪等公司纷纷涉足。几乎所有涉足自动驾驶领域的公司都不约而同地提出了2020这样一个时间点，或在2020年推出全自动驾驶汽车，或在2020年实现自动驾驶普及。
为什么这些巨头纷纷致力于自动驾驶的研发和投入，这主要得益于自动驾驶将极大改善人们的生活。外媒 TechRadar 总结的自动驾驶汽车带来的 7 个好处：1、减少交通事故，挽救更多生命；2、减少交通拥堵，节约时间；3、轻轻松松停车；4、司机得到休息；5、更多自主时间；6、节约能源和燃料；7、老人开车更安全。
从上述总结的自动驾驶的好处中不难看出，对于小型电动汽车来说，自动驾驶同样适用。值得关注的是，对于当前占小型电动汽车绝大多数消费群体的老年人来说，如果具有自动驾驶功能，那么小型电动汽车无疑将击中更多这类消费群体的痛点！
而据了解，自动驾驶已经开始在小型电动汽车上进行测试，而且似乎还不错！
车联网
与上述“自动驾驶”不同，车联网更多的是依靠网络、移动设备、智能硬件、软件等的组合，给用户提供更多便利。
比起自动驾驶，车联网似乎是一个更容易突破和尝试的方向。就像从非智能手机到智能手机，传统家电到互联网家电，各大厂商正以各自的方式尝试着将汽车与互联网融合起来。
从厂家自行研发植入的车载互联系统，到其它供应商提供的如Carplay映射互联系统，再到此前上汽和阿里联手推出的“互联网汽车”——荣威RX5的所搭载的YunOs系统，尽管目前这些“车联网”系统似乎看起来并不完善，甚至可以说是仅仅将另一部移动终端设备，不可否认它确实拉近了车与生活。
对于小型电动汽车来说，受使用场景限制，它与生活的联系更加密切。如何充分利用车联网，让用户的生活更加便捷，或许这将是未来小型电动汽车在突破同质化竞争方面一个可行的方向。
安全性
提到安全性，相信很多人觉得小型电动汽车不安全，甚至有些人会罗列出一二三四五个事故案例告诉你，而有些厂家和行业人士则可能会说这些车型车速第、在限定区域行驶无需太高的主被动安全配置和设计，同时这些安全配置也成本限制。
事实上，不仅小型电动汽车，对于传统A00级汽车大多数人都会觉得他们的安全系数低，因为他们个头小、便宜！正如人们普遍会认为SUV会比轿车更安全，然而事实上并不是。
来自美国高速公路安全保险协会（IIHS）和丰田汽车等厂商发布的最新统计报告显示：从2003年以来针对不同级别的车型每百万辆的交通事故死亡人数中，小型车在严重碰撞后的人员伤亡几率确实要明显高于大型车，这当中影响最大的是车辆主被动安全装置、汽车自重以及车身抗翻滚能力。

8. 各个汽车厂商都纷纷推出了自己的电动车，电动车市场未来真的形势大好吗？

虽然电动汽车目前占该国新车销售总额的不到1％，但在适当的政府刺激下，未来几年它们可能增长到5％以上。目前，印度道路上有超过400万辆电动两轮车，但只有几千辆电动车。行业数量波动很大，取决于政府不时提供的激励措施。
最近，电力部在2030年支持政府执行超过30％电动汽车的任务，启动了国家电力移动计划（NEMP），重点是建设充电基础设施。
该计划由能源效率服务有限公司（EESL）实施，该公司是一家由四家公共部门组成的合资企业，负责全力推动印度电动汽车市场的需求。
2017年底，EESL签署了购买10,000辆电动汽车的合同，并于2018年3月发布了全球招标另外10,000辆的公告（预计2019年3月完成）。这些新型电动汽车将取代政府及其附属机构目前使用的约50万辆汽油和柴油车。政府的电动车队现在由Mahindra e-Verito和Tata Tigor EV组成，由印度两家领先的本地电动汽车制造商Mahindra Electric和塔塔汽车（Tata Motors）提供。
BNEF预计，到2030年，在印度，电动车销量将占总销量的7％左右。BNEF新德里的分析师Allen Tom Abraham称，未来3－5年，“电动车招标是电动车需求的最大驱动因素。如果这些大型采购项目出现问题，汽车制造商将延迟它们在印度大规模推出电动车的计划。”