浅谈内河航运的发展

1. 浅谈内河航运的发展

受地理水文条件等因素限制，国内的内河集装箱码头、堆场和机械设备配置水平等方面发展相对滞后。但近年来，随着内河港口腹地城市的经济社会发展，以及港口基础设施的不断完善，集装箱运输需求不断增长。2021年1-4月内河港口集装箱吞吐量累计完成1038万TEU，同比高速增长25.9%，高于沿海港口的17.1%。
港口行业主要上市企业：目前国内港口行业主要上市企业有上港集团(600018.SH)、宁波港(601018.SH)、厦门港务(000905.SZ)、天津港(600717.SH)、青岛港(601298.SH)、招商港口(001872.SZ)、广州港(601228.SH)、唐山港(601000.SH)、锦州港(600190.SH)、大连港(601880.SH)、中远海运港口(01199.HK)、秦港股份(601326.SH)、日照港(600017.SH)、北部湾港(000582.SZ)、重庆港九(600279.SH)、珠海港(000507.SZ)、保税科技(600794.SH)、连云港(601008.SH)、南京港(002040.SZ)、盐田港(000088.SZ)
本文核心数据：内河港口集装箱吞吐量及占比、主要内河港口集装箱业务排名
占全国港口集装箱吞吐量仅有11%
受地理水文条件等因素限制，国内的内河集装箱码头、堆场和机械设备配置水平等方面发展相对滞后，目前国内大部分内河码头无法满足集装箱船舶大型化的需求，在港站一体化管理、自动化技术应用以及水陆联运等方面相对沿海港口发展还有较大差距，由此导致内河港口集装箱市场规模相对较小。
从内河集装箱吞吐量占全国港口集装箱吞吐总量比重来看，2020年全国内河集装箱吞吐量占比仅有11.4%，但从变化趋势来看，从2016年的10.8%增长到2021年1-4月的11.6%，内河港口集装箱市场正在逐渐增长。
内河港口集装箱吞吐增速高于沿海
2020年我国内河港口完成集装箱吞吐量3001万TEU，受疫情影响稍有下降，2021年1-4月累计完成1038万TEU，同比高速增长25.9%。除了2020年稍有下降外，近五年内河港口集装箱吞吐量增速均高于沿海港口增速，内河港口集装箱发展较快。
近年来，随着内河港口腹地城市的经济社会发展，以及港口基础设施的不断完善，集装箱运输需求不断增长。
从具体港口情况来看，当前内河港口集装箱运输节点沿长江和珠江水系分布，从吞吐量上看主要分布在江苏省的苏州港和南京港、广东省的佛山港。2019-2020年苏州港、佛山港和南京港均入围全国港口集装箱吞吐TOP20，其中苏州港领先明显，2020年完成集装箱吞吐量627万TEU，同比增长0.3%，在全国港口集装箱吞吐量中排第8。
内河集装箱运力供给高速增长
从市场运力供给来看，内河运输船舶的集装箱箱位从2010年的12.8万TEU增长到2020年的51.31万TEU，增长了4倍左右，反映出内河港口集装箱市场运力的运力供给增长较快。
随着国家“一带一路”倡议和“长江经济带”战略的稳步推进，长江流域的经济发展将迎来一个新的历史阶段，内河集装箱市场也将迎来高速发展时期。
以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》

2. 内河航运的我国内河航运发展现状

07年 1月11日，江城武汉下了一场冬日细雨。香格里拉国际酒店“长江航运国际论坛”主会场的氛围没有受户外清冷空气的影响，显得十分融洽、庄重而热烈。怀着发展内河水运的共同愿望，200多名中外代表汇聚一堂，本着学习、交流与合作的精神，就内河航运发展的若干问题进行了深入探讨和交流。大家一致认为，纵观近代世界交通发展历程，内河航运服务经济社会发展的巨大优势凸显，随着经济的进一步繁荣，内河运输量将不断增长，整个内河航运业将面临无限的发展机遇，美好前景就在眼前。欧洲：3.2亿人利用莱茵河—多瑙河内河航运的运输方式在经济和环境方面作用独特，具有非凡吸引力。世界发达国家都十分重视内河航运的战略地位和重要作用，采取了一系列政策措施扶持内河航运的发展。欧洲议会议员沃特曼女士介绍说，在欧洲，莱茵河—多瑙河具有毋庸置疑的重要性，几个世纪以来都是欧洲最为重要的交通系统，对经济发展发挥了巨大作用。该通道流经10个国家，连接北海和黑海，运送的主要货物有农作物、化学品、矿石、钢铁等，在海运集装箱、金属产品、化学品、机械和其他产品的运输方面增长率也很高。欧洲总人口的近57%居住在莱茵河—多瑙河流域，约3.2亿人的生活与这条水运通道息息相关。她说，相对而言，莱茵河的开发较为成熟，而多瑙河在吃水深度、赢取高价值的货物运输等方面还需要做大量的完善工作。随着欧盟的扩大，欧洲东、西部之间货物流通量迅速增加，而多瑙河在内陆水运方面具有很大的潜力可挖，可以把货物运输从日益拥挤的公路运输转移到水路运输上来。因此，完善莱茵河与多瑙河的连接，已作为最大的内陆水运基础设施项目之一提上欧洲的议事日程。为了更好发挥内陆水运的作用，欧洲正计划把莱茵河—多瑙河通道开发建设成为一个现代化的、环境良好的、高效的水运基础设施通道，因此相当重视航运条件和基础设施的改善工作。而这项工作所需的大笔资金，主要依靠公共投资，尤其是国家财政的投资实现。此外，由于莱茵河—多瑙河通道是横跨欧洲的交通网络通道之一，因此还可以获得高达30%的欧盟投资。据悉，除基础设施项目外，欧洲对沿河货物转运设施及货物加工、转运、储存的物流中心和工业中心的开发也非常重视，因为此举能促进运输模式的转变，使莱茵河—多瑙河通道在改善经济发展质量和创造就业机会方面发挥重要作用。此外，为优化运输条件，欧洲正逐步改进内陆水运的管理水平。目前，莱茵河—多瑙河沿岸的所有国家都已认识到内河信息服务(RIS)的重要性。因为RIS有助于内陆水运成为多种运输模式链条不可分割的一部分，这是内陆水运争取更高运输份额的前提条件。莱茵河—多瑙河沿岸各国希望，RIS所提供的通用、协调的信息服务，能有助于内陆航运的交通运输管理，降低安全与环境风险，还将为与其他运输模式的衔接提供界面，有利于内陆水运与物流的现代化发展接轨，并提供一条龙管理服务。这一泛欧洲的信息系统将在未来几年内得到实施。她说，作为一种在经济和环境方面作用独特的运输模式，内陆水运的协调发展成为莱茵河—多瑙河通道沿岸国家的共识。为此，欧盟已经达成了一项包含5个战略内容的共同行动计划“NAIADES”，该计划同时成为泛欧洲层面协调行动的基础。目前，莱茵河航运中心委员会已经发表声明，将与欧盟和多瑙河委员会一起，为该行动计划的实施贡献力量。除了重视多方参与的协调行动，莱茵河—多瑙河沿岸国家还十分注重调整运输方式框架的协调性和完整性，目前，在内陆水运船只技术要求的协调性方面正在取得巨大进步。此外，人员的自由流动对保证沿莱茵河—多瑙河通道运输行业协调发展极为重要。河流委员会和欧盟正继续努力，以提供统一的工作岗位要求标准，保证沿该通道运输行业的协调发展。在促进莱茵河—多瑙河内陆水运发展方面，河流委员会的作用不容小视。莱茵河航运中心委员会(CCNR)由比利时、法国、德国、荷兰和瑞士组成。 2003年3月3日，CCNR与欧盟签署了关于加强合作的协议。他们将致力于在欧洲建立一个促进和发展内陆水运的框架体系，与多瑙河委员会的合作也将加强。“随着内陆水运的进一步发展，莱茵河—多瑙河通道将会成为一条横跨欧洲的、有3.2亿人口直接或间接利用的通道。”她在论坛发言中再次强调和表示。她同时希望会召开更多的此类会议，以促进中国、欧洲和荷兰之间在政府层面、行业层面和非官方层面的合作，促进内河水运的共同发展。中国：长江黄金水道舞动内河航运发展龙头与莱茵河—多瑙河水运通道对欧洲的贡献相似，长江作为中国第一、世界第三大河，贯穿我国东中西部地区，主要支流沟通南北，其巨大的运能资源、重要地位及作用都是其他运输方式所不可替代的。交通部长江航务管理局局长金义华在论坛上阐述了我国长江内河水运主通道的发展状况。他说，“十五”以来，长江航运持续快速发展，货运量、周转量及港口吞吐量保持两位数的年均增长率，超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。2006年，长江干线港口完成货物吞吐量7.8亿吨，外贸货物吞吐量9400万吨，集装箱吞吐量380万TEU。同时，继苏州港、南京港之后，南通港成为长江干线第三个亿吨大港。他认为，当前长江航运发展的势头十分强劲，可用“五个显著”来概括——干线航道通过能力显著提高，港口通过能力显著提高，长江船舶运力显著提高，支持保障水平显著提高，航运市场活力显著增强。良好的外部环境和重要的战略机遇是长江航运发展的基础。我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出：“积极发展水路运输，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网，推进江海联运”。以此为指导思想，国家和沿江省市更加重视长江黄金水道建设。2006年11月21日，长江航运发展协调领导小组第一次会议在南京召开。会上，交通部与沿江上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七省二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，共同携手，在未来5年进一步加大长江水运建设投资和政策支持力度。据悉，“十一五”期间，国家对长江黄金水道的投资将达150亿元，长江航运大规模建设的时期已经到来。金义华说，长江黄金水道是长江经济带的运输主动脉，也是长江经济带区别于其他区域的最大优势。长江干线沿江七省二市人口众多，占全国37.6%。资源丰富、产业密集，集聚了我国41%以上的经济总量。沿江经济社会的快速发展，迫切要求长江航运进一步释放潜能、提高服务水平。为此，我国研究确定了“十一五”期长江航运发展的总体目标：到2010年，长江航运能力明显提高，结构明显改善，效益明显提升；航道、港口、船舶及支持保障系统协调发展，基本形成干支协调、江海直达、与其他运输方式有效衔接的长江航运网络和统一开放、竞争有序的长江水运市场；初步实现长江航运行业管理信息化、水上监管系统化、应急反应快速化和行政执法规范化。金义华表示，要实现上述目标，“十一五”期长江航运发展面临的重要任务是做好《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的落实，统筹协调，合力实施航道治理、港口建设、船型标准化、三峡运输扩能、水运保障和干支联动六大工程，加快长江黄金水道建设步伐。此外，还需认真实施长江干线航道系统治理、强化三峡通航保障、保障重点运输、积极推进船型标准化、全面提高水运保障能力，实现长江航运又好又快发展。中国海运(集团)总公司总裁李绍德在论坛发言中表示，长江航运需要实现“协同发展，区域合作，和谐共赢”。李绍德认为，集装箱运输是先进的运输方式之一，是交通运输现代化的主要标志。随着航运条件的改善，长江干线集装箱吞吐量逐年上升，预计将在“十一五”期末突破1000万TEU。据悉，目前中海已在长江沿线设立了十几家公司，下游设有8个分支机构，中上游设有6个分支机构，网点覆盖整个长江流域的主要港口。这支网络和优秀的员工队伍具有各项优势，在当地具有较强的影响力。此外，中海每周开设的长江内支线班轮已达40多班，每周单向运力约2800TEU，2005年中海在长江的运量为27.8万TEU，2006年1至10月的在长江的运量是25.1万TEU。为谋求更大发展，中海对“长江内河航运开发”进行了战略部署——充分利用长江黄金水道优势资源，通过“外联内合、优势互补”，积极参与并深度开发沿江航运市场，实现“以内引外、以内补外”的工作目标，实现可持续发展，追求经济效益和社会效益同步并进。到2010年，中海计划在长江内河航运实现拥有船舶数71艘、总箱位达到6.74万TEU的船队发展目标，实现长江运量117万TEU。国家重视开发，各方热情投入，长江黄金水道美好风光在眼前！

3. 简述美国发展内河航运的有利条件

1、首先美国比邻太平洋和大西洋，国际贸易主要以海运为主，如果继续河运，可以减少装卸货物成本。
       2、美国河流湖泊众多，水系复杂，主要有科罗拉多河、哥伦比亚河、育空河等。北美洲中东部的大湖群，包括苏必略湖、密西根湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖，这也为美国河运创造了有利条件。
       3、美国大部分地区属于温热或亚热地带，一年四季雨水充足，只有极少地区才会雨水较少，会产生冰冻现象。而绝大部分地区一年四季都没有结冰，便于航运。
       4、以上几点为美国发展航运最有利的三点条件，仅供参考。

4. 内河航运的内河航运发展三阶段

中华人民共和国成立以来，内河航运大致经历了三个发展阶段：①50年代内河航运恢复和迅速发展阶段：1949年，我国内河通航里程只有7.36万公里，年货运量仅2500多万吨，到1957年发展到14.4万公里，内河货运量占国内货物周转的比重13.4%。到1961年，内河通航里程创历史最高纪录，达到17.2万公里。②60年代以后20年，内河航运缓慢发展阶段：这时由于对水资源的综合利用，重水利、水电，轻航运，到1979年全国通航河流上形成碍航闸坝1200多座；在交通运输建设中重铁路轻河运，国家对内河航运投资减少，造成大量物资弃水走陆。1979年，全国内河的通航，里程缩短为10.8万公里，内河运输在国内物资周转量中比重下降到7%。在上述通航里程中能够常年通航300吨级以上船舶仅占8.7%；能通1000吨级船舶只占4.1%。设备落后，港口吞吐能力滞后，以船代库，港口压船，船只实际航行量仅10%。③80年代以来大力对内河航运整治、提高航运能力的发展阶段：主要表现在：第一，客货运输1983年与1952年相比，完成的客运量为7.9倍，客运周转量为5.4倍；货运量为7.2倍，货物周转量为9.3倍。到1988年，内河航运的年货运量达3.76亿吨，客运量2.15亿人次，比50年代都有较大提高。第二，通航里程经河道整治后有所增加。到1988年底，全国已开辟通航的里程达10.94万公里，其中水深1米以上的航道增至5.8公里。过去被称为“蜀道之难难于上青天”的川江，经过整治，660公里航道的最浅水深从2.1米提高到2.9米，可全年通航1000吨级轮驳船队，宜昌至重庆间船舶往返周期从10天缩短到5天。又如京杭运河苏北段，由于建成10座大型船闸，使之变成能通航2000吨级驳船的航道，年货运量从整治前的92万吨增加到2000万吨。第三，在港口方面，1988年底内河港口增至1880个，其中万吨以上的深水泊位有25个，年吞吐量2.38亿吨。主要港口码头泊位比1949年前增加6倍多。比如长江干线的港口吞吐能力已达到1.2亿吨以上，这是由于沿江新建了一批机械化程度较高的新码头，同时对老港口着重进行了技术改造。第四，在船舶方面：1983年我国拥有轮驳船的吨位为1952年的23倍，1949年以前留下的300多万吨木帆船经过更新改造剩下的已经不到1/10。1949年的内河货运量的79%由木帆船担负，现在95%以上已由机动船舶完成。船舶机型已基本实现内燃化。现代化分节驳顶推运输有了较快发展，80年代从国外引进的6000马力大型推轮，用2000吨级驳船在长江下游编组的顶推船队已达30000吨。充分显示了现代内河航运量大的优点。在内河客运方面，新建了一批东方红11型（汉申线）和39型（汉渝线）客轮，大大改善了长江干线客运的条件，过去武汉到上海之间往返一次需要12天，现在乘快班客轮只需5天。

5. 西欧内河航运发达的原因

欧洲西部内河航运发达的原因是：
自然原因：地形以平原为主；气候冬暖夏凉，年降水量丰富，季节分配均匀。因此河流流量丰富、季节变化小，河流流速小，有利于通航。
社会经济原因：经济发达，人口密集，城市众多，人流与物流量大.

6. 内河航运的我国内河航运发展战略构想

在此次论坛上，交通部部长李盛霖谈到了中国内河航运发展的总体构想：坚持内河航运与国家战略和流域经济可持续发展相协调，内河航运与防洪、发电、灌溉、供水等水资源综合利用相协调，航道与港口、船舶以及干支线发展相协调，内河航运与其他运输方式有效衔接的原则，统筹兼顾，突出重点，加快内河高等级航道网建设，推进内河船舶标准化和运输结构调整，同步建设布局合理、功能完善、专业化和高效的内河港口体系。他说，今后5至15年，我国内河航运发展应以航道建设为重点，建成全国水运主通道，实现水网地区500吨级以上骨干航道联网；优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道，兼顾发展其他重要支流航道。更加重视高等级航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加。重点建设重庆、武汉、长沙、南昌等重要内河主要港口，加快建设内河集装箱、矿石、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位。大力实施内河船型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达运输方式，提高运输效率。

7. 欧洲西部的内河航运发达的原因

自然原因：
（1）欧洲西部气候类型以温带海洋性气候为主，年降水量丰富，季节分配均匀。因此河流流量丰富、季节变化小有利于通航。
（2）地形以平原为主；使河流流速小，水流平稳有利于通航。
（3）本区冬季气温在0℃以上，河流无结冰期，可终年通航。
社会经济原因：本区经济发达，人口密集，城市众多，人流与物流量大。
欧洲西部虽然较长的河流不多，但河流之间有运河相通，形成了便利的内河航运网，本区内河航运发达。

扩展资料
温带海洋气候显著的原因：
(1)从纬度和海陆位置看：本区大部分地区位于35°N～60°N的大陆西部，常年受大西洋吹来西风的影响。
(2)从面积和轮廓看：本区陆地面积不大，宛如亚欧大陆的一个半岛，加上海岸线曲折、破碎，多半岛、海湾，使本区各地距海较近，受海洋的影响较大，增添了本区各地气候的海洋性。
(3)从地形角度看：本区中部为辽阔的平原，山脉大多接近东西走向，使西风更易深入内陆，海洋性气候分布也就比世界其他地区更广、更典型。
(4)沿岸有暖流经过，使得西部沿海地区温和湿润。
参考资料来源：百度百科-欧洲西部

8. 欧洲西部的内河航运发达的原因下面就告诉大家

1、自然原因：（1）欧洲西部气候类型以温带海洋性气候为主，年降水量丰富，季节分配均匀。因此河流流量丰富、季节变化小有利于通航。（2）地形以平原为主；使河流流速小，水流平稳有利于通航。（3）本区冬季气温在0℃以上，河流无结冰期，可终年通航。
2、社会经济原因：本区经济发达，人口密集，城市众多，人流与物流量大。
3、欧洲西部虽然较长的河流不多，但河流之间有运河相通，形成了便利的内河航运网，本区内河航运发达。