车市跌跌不休，1月份这些车型的销量却依然能大涨！

1. 车市跌跌不休，1月份这些车型的销量却依然能大涨！

由于一些众所周知的原因，一月份各家车企的实际销售时间只有15天左右，所以，2020年开局的总体表现不算理想。据乘联会公开的数据显示，1月份国内狭义乘用车市场销量达172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%，其中轿车、SUV、MPV和新能源四大市场的销量都出现了较大幅度的下滑。
不过，车市总有那么几款车型依旧屹立不倒，不管寒冬来得多猛烈，只要有人买车，他们在各细分市场仍是首选！来看看今年1月，有哪些车型依旧保持增势？
轿车：宝来表现坚挺，豪华品牌爆发
在车市环境的冲击下，轿车市场在今年1月的累计销量为81.8万辆，同比下降23.7%，环比下降19.7%。具体到车型方面，轿车前十排名中仅有新宝来、速腾、雷凌和思域这四款车型仍能保持同比增长态势，其中新宝来增长幅度最高，1月份共售出31264辆，同比增长20.7%；速腾、雷凌、思域三款车型的同比增长幅度也有13%以上。

这四款车型虽然销量基数都比较大，月销量都在18000辆以上，但它们的逆势增长则证明了品牌影响力的重要性。作为月销量榜前十名的常客，这四款车型依然是较为热门的家轿之选。

不过，月销量排名分别在第11和第12的奔驰E级和奥迪A6，其销量也颇具亮点。奔驰E级的1月销量为20262辆，同比增长6.9%；奥迪A6的1月销量为17643辆，同比大增39.6%，是销量榜前十五车型中增幅最大的一款车型。奔驰E级和奥迪A6同为中大型轿车，其价格都是40万起步，依然有不错的市场表现实属不易。而宝马5系虽然并没有出现在销量榜单当中，但其依然有9.5%同比增长。
SUV：多款车型爆发，最高暴涨257%
虽然1月份SUV市场的销量同比下降14.5%，但从SUV细分市场的整体表现来看，今年1月的SUV车型有不错的增长空间，前十五名车型中有多款车型实现了明显的增长。其中，合资品牌阵营方面，东风本田旗下的本田CR-V增长42.1%，排名在榜单第三；大众也有好消息传来，一汽-大众旗下的探岳和上汽大众旗下的途岳分别增长257.5%和22.0%，排在销量排行榜的第六名和第十一名。

而在自主品牌阵营中，上榜的车型就更多了，如长安CS75、吉利博越、传祺GS4、荣威RX5和哈弗M6。可以看到，自主品牌在国内的SUV市场上依然占据领导地位。另外，排在第五的奔驰GLC也相当出色。作为一款豪华SUV，以月销1.9万辆的表现再次成功挤进前十。

除了奔驰GLC外，奥迪Q5、宝马X3和凯迪拉克XT5也呈现出不错的增长幅度。相比于其他市场，高端SUV市场的消费者人群虽然较少，但得益于品牌影响力和产品品质，始终受到消费者的关注和青睐。这些车型如果年内迎来改款，相信销量或再有提升空间。
MPV：两款本田车型增长突出
向来以低价、大空间打天下的自主MPV，现在日子是越来越难过，一方面是消费升级，推动中高端MPV逐渐走俏，宜家宜商的合资MPV更受欢迎，另一方面，低价换来的市场份额并不牢固，自主MPV同样在面临产品升级的问题。

在1月份的前十五名销量榜单中，除了奥德赛、艾力绅、传祺GM8、宝骏RM-5和大通G10外，其余车型继续呈现出下滑态势。宝骏RM-5上市不到一年的时间就挤进前十榜单，这样的销量表现也算得上出彩。而去年有“黑马”表现的嘉际等车型，受到市场环境影响，并没有出现在销量榜单中。不过依靠产品的优势，轱辘哥认为嘉际在疫情结束后的市场表现令人期待。

值得一提的是，本田奥德赛和艾力绅在去年推出了混动车型，这两款车型一上市就广受好评。虽然并没有公开两款车具体的销量构成，但按照去年的销量数据来看，锐·混动车型的占比都有近一半的表现，相信今年1月的表现也是相似的。可以知道，产品换代的销量效果立竿见影，可见产品力仍是决定购买的一大因素。

如今的消费者对产品综合能力的要求更高，只有不断增加产品竞争力，推出更多新产品，才能让消费者买单，但是新车型要想长期热销并不易。以比亚迪宋MAX为例，上市之初凭借高颜值设计和高质价比，其销量一路走高，但从去年中旬，其销量出现明显下滑，今年1月更是没有出现宋MAX的身影。销量数据是诚实的，汽车厂家必须要面对产品竞争力下滑的现实。

在车市尚未完全回暖的背景下，仍有几款车型的表现十分坚挺，如轿车市场的宝来和速腾，SUV市场的本田CR-V、探岳和传祺GS4，还有MPV市场的奥德赛和艾力绅等等，强大的产品力使得它们在竞争更为激烈的车市中始终保持增长态势。
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2. 车市爆发式增长为啥在行业意料之外？

随着9月份及今年前三季度各家车企产销数据的陆续公布，爆发式增长可谓成为了大家对今年前三季度尤其是9月份车市表现的最意外的现实。而有些车企在对自家产品市场表现满意的同时，对其他多数车企均取得上佳表现的原因也产生了兴趣，陆续有一些车企朋友与我交流这一问题。我认为，因大多数车企的上佳表现带来的车市爆发式增长，可能主要有以下几方面的影响因素：
其一，年底将到期的本轮购置税优惠政策促使消费者提前消费。
众所周知，从去年10月1日起实施的本轮汽车购置税减半优惠政策将于今年12月31日到期。虽然目前无论是中国汽车工业协会还是各家车企都希望明年汽车购置税优惠政策能够继续实施，并已经向相关主管部门争取，但至少到目前为止，还没有看到明年会否继续实施购置税优惠政策的确切消息。在这样的情况下，对于有购车打算的消费者而言，无疑会通过提前消费来享受到本轮购置税优惠政策。以我本人为例，也是考虑到要享受到本轮购置税优惠政策，我于10月份提前购买了一款价值20余万元的1.5T汽车产品，为此享受到了价值近万元的购置税优惠。

值得一提的是，明年无论车市会否有新一轮的购置税优惠政策，由于今年下半年尤其是第四季度因本轮购置税优惠政策引发的提前消费，或将至少透支明年上半年的汽车消费，从而影响明年上半年车市的同比表现。
二是新品拉动的作用依然明显。
客观的讲，新品的拉动作用是促使中国汽车市场增长的重要因素之一，对于车企而言，可谓屡试不爽，今年也同样如此。如合资品牌领域的北京奔驰推出的奔驰GLC和全新E级，中国品牌领域的上汽乘用车的荣威RX5、吉利汽车的博越、长安汽车的CS15等，均实现了上市即上量，对于这些车企的销量拉动或支撑作用均较为明显。

而更为值得一提的是，对于车企而言，一旦旗下某款新产品成为市场热销的所谓爆款产品，就有机会同时带动该车企旗下其它在售车型的销售，这样一种现象相信上述这些车企是有一些切身感受的。
三是厂商促销力度空前。
今年以来，中国汽车市场的厂商促销力度确实不小，无论在合资品牌层面还是在中国品牌层面都曾多次出现过让业界颇为关注的车企的官方降价举措。而在官方降价的同时，经销商层面能够在官降之后还有一定的优惠力度，也就是对于消费者而言，可享受到相当于折上折的优惠。而除了在价格方面的直接让利外，在诸如金融贷款及售后服务等方面的优惠力度也同样不小，无论是从超低首付还是超低月供及零利息，也无论是从超长质保期还是免费保养及价值数千至上万元的大礼包等，今年中国消费者在购车是所享受到的优惠力度是的确少见的。

但值得的一提的是，虽然在促销力度空前的背景下，车市的销量表现也相当给力，但如果我们比较同期车企的利润及利税增长表现，也许就能让我们感受到目前汽车行业在新车销售领域的盈利情况实质距离赔本赚吆喝已不远。
四是网络渠道下沉力度空前。
网络渠道下沉其实并不是一个新鲜话题，只不过目前的网络渠道下沉力度确实超越以往。应该来讲，在网络渠道下沉方面相较于合资品牌，中国品牌的力度显然是更大一些的，毕竟中国品牌产品的性价比优势更符合网络渠道下沉之后的目标市场。但值得一提的是，随着越来越多的二线合资品牌在向上与一线合资品牌比肩无望的情况下，开始向下谋求与中国品牌直接竞争，从而也空前加大网络渠道下沉力度，这部分或许是网络渠道下沉力度空前成为促进车市爆发市增长的重要因素之一的关键所在。

对于中国品牌而言，我曾在《二线合资汽车品牌应该如何重新定位？》一文中指出，二线合资品牌谋求与中国品牌直接竞争可能会短期内给中国品牌带来一定冲击，但从长远来看，与更强的对手进行更直面的竞争，实质也有助于加快中国品牌体系能力的提升，也是件好事。
五是宏观经济有企稳回升之势。
关注宏观经济形势的朋友，也许能够注意到今年8月份和9月份，我国的主要经济指标是均呈现持续改善势头的。而亚洲开发银行9月27日发布的预测，则上调了2016年中国经济增长率为6.6%，略高于3月份预测的6.5%，同时对2017年的增长预期也由之前的6.3%上调至6.4%。因此，作为影响车市走势最重要因素的宏观经济的企稳回升，无疑为车市的爆发式增长奠定了基础。

客观的讲，虽然相较于以往我国宏观经济的表现，尤其是在经济增长率方面有相对明显的回落，但从绝对值来看，超过6%的经济增长率，放眼全球的角度，其实仍属于较快增长的经济体。因此，中国经济对于车市增长的基础性作用依然是根本。
应该来讲，2016年全年的中国车市在上述因素的综合影响下会有不错的市场表现，全年的产销增长数据会比较好看，与去年底业界对于今年车市表现的预估相比，的确也会是意料之外。
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3. 车市下行压力大，2月份车企销量见底，4月有望反弹

果不其然，在车市严冬和特殊因素的夹击下，2月国内汽车市场出现了销量见底的事情发生。从乘联会最新销量数据来看，受新冠肺炎疫情的影响，2020年2月我国狭义乘用车市场产销量分别达到21.5万辆、25.2万辆，同比骤减80.6%、78.5%，同处历史低位，足见车市状况不容乐观。
而部分车企陆陆续续公布出来的上个月销量，也让人看到了车企的销量触底。作为在去年市场表现非常抢眼的日系车的代表之一，东风日产在2月份的销量为15111台，同比下滑了80.3%。当然了丰田汽车也好不到哪里去，更不用说马自达和斯巴鲁等小众品牌了。

而另一家日系车企本田，在2月份的销量为11288辆，相比去年75907辆，同比大跌85.1%。其中，广汽本田2月销售7485辆，相比上一年度40508辆，同比下滑81.5%；东风本田2月销售3803辆，比2019年2月35399辆同比下滑89.3%。
再来看看被吉利汽车救活的沃尔沃，2月份，沃尔沃汽车在全球范围内共售出39742台新车，较去年同期下降8%。而备受关注的中国市场只有1205辆，同比暴跌了81.5%。另外，上汽大众2月销售10000辆，同比下滑91%;上汽通用2月销售7612辆，同比下滑92.2%;上汽通用五菱销售11800辆，同比减少88.1%。

自主车企方面，晋升为自主“一哥”的吉利汽车，2月销量为21168辆，较去年同期减少约75%，环比1月减少约81%；而1-2月累计销量达133006辆，同比减少约45%。其中，新能源及电气化销量为6421台；领克品牌的销量2066台。
另外，还有上汽乘用车2月销量7967辆，同比下滑80.1%，上汽大通2月销量2603辆，同比下滑70.1%。江淮汽车1-2月累计实现产量48192辆，同比下降44.21%；累计实现销量49315辆，同比下降42.00%。比亚迪2月份销量为5501辆，同比下滑79.5%；1-2月份累计销量为30674辆，同比下滑56.65%。

从以上部分车企公布出来的2月份销量来看，可以说不但不好甚至是出现了销量触底，因受到疫情特殊因素的影响，不单单是以上这些车企，可以说国内所有的汽车企业都是如此，尤其是对如陆风汽车、海马汽车和猎豹汽车等等还没有缓过劲来的车企，无疑是雪上加霜。
写在最后：伴随着疫情的逐步解除，以及车企的逐步复工复产，3月份之后的汽车市场必将会是一番繁荣景象，如果不出意外或者是没有特殊情况发生，4月底后，汽车市场估计会迎来一次“抢购潮”的小高峰，你说呢？
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4. 2月销量跌幅明显 中国车市不容乐观？

中国汽车工业起步相对较晚，但后期却有着神速般的发展，从1990年开始中国车市一直持续了28年的增长势头，如今我国已然成为了世界第一大汽车生产国和新车消费市场。不过随着2018年“寒冬”的降临，中国车市开始慢慢出现疲软，行业的萧条，受伤最大的莫过于各大汽车品牌了，奈何步入2020年之后新型冠状病毒的不请自来，又给了本就处于寒冬的车市一记重击。

根据乘联会近期发布的报告显示，今年2月我国乘用车市场零售走势极低，2月1日至9日，日均销售仅811台，同比下降了96%；10日至16日，日均销量为4100台，同比下滑了89%，而17日至23日，日均销量为5411台，同比又下滑了83%，由此可见市场的回暖速度并不理想，2月前三周汽车销量仅有73876台，整体下滑程度达到89%，无疑创下了跌幅的历史记录。事实上2月销量惨淡本属于意料之中的事，由于复工推迟，消费者足不出户，不仅仅是汽车行业受挫，相信对于各大企业来说都是不利的。若非出于急迫的需求谁又会在疫情期间选择购车呢？也就是说原本的潜在消费群体依旧是存在的，因此有人认为疫情期间由于潜在客户群体的叠加，在疫情之后车市会迎来一段爆发期，当然这也不无可能，那会是接下来的三月吗？

如今各大工厂、经销商已经逐渐复工，但市场仍然需要一定的时间来进行恢复，毕竟短时间内人们的出门频率会不如从前，另一方面受疫情影响，部分消费者的短期收入也有所下降，加之物价波动频繁等原因，消费者的购买信心会不足，因此3月的销量恐怕也很难实现逆袭，根据乘联会预测的数据显示，3月份乘用车市场批发量预计为122.5万台，同比去年将下滑36.4%，也就是说这一季度的汽车销量或将持续处于低迷状态。

不过疫情影响只是短暂的，未来的汽车市场依旧拥有很大的空间。潜在客户群体的叠加，加上疫情激发了部分无车家庭的购车需求，这些都有可能带动未来部分月份的销量实现正增长，除此之外，国家也将积极鼓励汽车消费，日前国家商务部明确表示，将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标以及开展汽车以旧换新等措施，从而促进汽车消费，减轻疫情的影响。而在政策的鼓励下，通过后续的发力，相信今年的汽车市场还有将销量拉回正轨的可能。

【写在最后】
意外往往是出乎预料的，疫情当下，汽车行业难免会受到波及，但部分车企仍然展现出了十足的信心，给出了积极主动的应对，例如长城、荣威、吉利等。虽然这场“疫战”来得出其不意，但毕竟只是短暂的，伴随着国家政策的大力支持，待雨过天晴之后汽车行业还将有很大的机会实现逆袭。
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5. 车市1月持续下跌，车企机会在哪里？

由于疫情、春节等因素，1月车市如意料之中出现大幅度下滑，根据乘联会数据，1月我国狭义乘用车市场销量为169.9万辆，同比下滑了21.5%，环比下滑20.8%。
对于中国车市来说，目前正处于一个比较艰难的阶段，短期内压力难以减少，那么对于车企来说，未来的方向和机会在哪里呢？
马太效应凸显
首先，从整体来看，车市淡季时，马太效应会更加凸显，强者恒强、弱势品牌进一步边缘化还是大趋势。
以市占率来说，排名TOP15车企的市场份额达到78.6%，以去年12月份数据作为参考，当月统计市场份额为76.6%，2019年全年则是75.6%。
可以这样理解，在车市大环境发生变化时，头部车企比弱势车企的应对能力更强，受到的影响更小，优势进一步扩大，在车市转好后，恢复也更快。


往长远来看，这里必然会有一轮大洗牌，弱势车企生存空间越来越小，当市场份额下降到一定程度时，就会退出车市，这也是过去一年以来中国车市不陌生的场景。
在这种情况下，弱势车企开始把目光投向国外，布局海外市场，通过“走出去”获得一条生路。今年印度德里车展上，海马汽车的亮相引发关注，并宣布正式进军印度市场，海马汽车副董事长卢国纲表示，“印度是全球最具潜力，最具前景的汽车市场之一，也是海马汽车未来重要的战略市场。”
消费升级
第二，消费升级的趋势也更加明显，下面从两组数据来看。
第一组是各品牌大类市场份额的变化，过去几年车市整体呈现出豪华品牌、主流合资品牌的市场份额进一步扩大的趋势，其中豪华品牌增加幅度最大，从2019年的7.4%上升到今年1月的12.7%；主流合资略微增长，幅度不大，维持在51%上下；而自主份额下滑最快，从2017年的41.7%下跌到今年1月的35.7%。
值得一提的是，豪华品牌零售同比去年1月增速5%，是唯一实现同比增长的类别，其中主流合资品牌同比下降18%，自主品牌同比下降32%。

另一组数据是从各价格段市场份额变化来看，以30万为界限，30万以上售价区间车型的市场份额逐年上升，1月份售价区间30万以上车型市场份额为9.4%，为史上最高。进一步来看，这其中SUV车型比轿车贡献更大，1月份，30万以上区间的SUV增长幅度为25.6%，而轿车则只有4.6%。


在这种趋势下，自主品牌未来还要继续品牌升级、产品升级，只有这样，才能在未来的激烈竞争中博取一席之地。
新能源车市遇冷
第三点，是新能源车市遇冷。在高歌猛进多年后，随着补贴退坡，国内新能源汽车市场引擎失火，自去年“六连跌”后，2020再迎“开门首跌”。
据乘联会数据统计，今年1月份，新能源乘用车批发销量4.5万台，同比下降51.3%，环比12月下降67%。其中插电混动销量1.0万台，同比下降38%。纯电动的批发销量3.5万台，同比下降52%。

固然有疫情、春节等因素的影响，但新能源车市开年就近乎腰斩的销量表现不免还是令人有些咋舌，同时多家主流新能源品牌表现都不佳，行业整体面临巨大压力。
不过，这之中也有例外，其中广汽新能源在1月份实现了53%的逆势增长，在整个市场中显得格外亮眼。根据官方公布的信息显示，2020年1月，广汽新能源累计销量为3,003台，相比去年同期大涨53%。其中Aion S累计销量为2,362台，是1月新能源市场销量突破2,000台的两款车型之一，另一款是特斯拉Model 3。
从这也可以看到，尽管新能源车市大盘不佳，但高端新能源汽车仍具备较大的增长空间，广汽新能源一直以来坚持走中高端产品路线，现在看来已经走在了前列，给其他自主新能源车企提供不少经验，对于自主新能源车企来说，当务之急是加快产品服务向高端化转型，增强自身实力。
结语：马太效应凸显、消费升级、新能源车市遇冷……从这些信号来看，中国车市正处于一个快速变化时期，对于所有车企来说，谁能更快适应，谁就能走的更远。
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