交通量的预估方法

1. 交通量的预估方法

 根据地区的经济发展、土地开发及交通建设的规划，估计道路在设计年限末期所能达到的交通量。这种预估的交通量称远景交通量。远景交通量包括基本交通量和增长交通量。基本交通量又称为现行交通量，是新建、改建道路在通车时所能达到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建后从附近道路吸引来的吸引交通量（或称转移交通量）组成；新建道路的基本交通量则全是吸引交通量。远离城市的公路的基本交通量，根据可能受到新路影响的附近路线的通车条件及交通量资料进行估计；靠近城市的公路、城市和工业区或游览区之间的公路，以及城市环路等，基本交通量的估计除结合采用上法外，还要对沿线作交通起讫点调查，甚至对整个地区或市区作综合起讫点调查，并根据交通量分配来估计基本交通量。 新建、改建道路在通车后相对于基本交通量所不断增加的交通量。由正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量组成。正常增长交通量是由于经济发展，汽车数量及使用次数的增加而增加的交通量。可根据运输工作量的增长趋势估计其增长的百分数。诱发交通量是因交通条件改善而完全新发生的交通量，以及新建道路使原来的交通起讫点改变而转到本路来的交通量。诱增交通两预测，目前采用的方法很多，一般以趋势交通量为基数预测诱增交通量，这种方法主要考虑的因素是区域间的运行时间、距离，按照”有无对比法”的原则，采用重力模型的思想，预测诱增交通量。这种方法计算工作繁杂，而且模型中的某些假定与实际情况可能存在偏差，因为模型不可能准确估计区域间运行时间对其各区诱增交通量的影响，因此需要对预测成果进行修正。开发交通量是因交通条件的改善促进了沿路地区的发展而新发生的交通量。视道路所在地区的原状、道路类别及其对沿路地区发展的影响程度进行估计。这种交通量一般在靠近城镇的公路、游览区道路及城市道路上增长较显著，对远离城镇的公路可以不加考虑。正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量增长的百分数再加1所得之和，称为交通量规划系数。

2. 交通量预测的介绍

交通量预测【traffic volume prognosis】指的是根据交通调查资料和发展规律，结合交通吸引、转移的分析等，推算地区、路线或路段等未来交通量的工作。

3. 交通量生成量预测

　　大型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪 90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了 70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．

　　城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．

　　1 交通影响分析

　　概念

　　交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .

　　交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响 周围局部地区,甚至 整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。因此,对城市客运交通枢纽进行交通影响分析是保证城市交通系统正常运行的有效途径．


　　国外交通影响分析方法

　　交通影响分析在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国均得到了广泛的应用,并且产生了许多较为成熟的理论和经验．其中,美国和英国的理论和方法最成熟、最系统也最有代表性．

　　美国和英国交通影响分析做法大体相同, 采用了前期准备— 交通预测— 影响评价 - 一一改善措施— 结论报告的流程模式． 都 将基地项目的交通可达性、重要路口路段的服务水 平、交通组织方案、停车设施以及公交、行人、路网安全性等指标 作为交通影响重要评判指标． 其中交通预测的核心部分均采用经典的“四阶段”交通预测方法。但他们在交通影响分析值、规划目标年限的确定等一些具体细节上略有不同。

　　2 运枢纽站交通生成分析和预测

　　交通生成分析

　　城市 客运枢纽站是一种特殊的公共建筑 , 与其他大型超市、购物中心、娱乐场所等公共建筑相比具有建筑面积大 , 吸引和诱发的交通车流量及人流量大等共性,同时其交通生成又 具有良好的可预测性．车站的交通生成量由两部分组成 : 一是车站自身产生的绝对交通量 , 即旅客运输的固定日发班次 ; 二是车站所吸引的交通量 , 即客流集散所产生的附加交通量 。

　　交通生成预测

　　城市交通客运枢纽交通生成预测一般采用发生率法,类别回归法,类型分析法等。 由于类别回归法对出行生成相关因素的预测工作繁琐,需要的基础资料过多,在基础数据 匮乏的情况下 , 预测精度不高 ,且 不能充分反映各交通小区的特点 ．而类别分析法中高收入与小汽车拥有的住户数在现状与预测两阶段中所起的作用不准衡 。

　　城市交通客运枢纽交通生成预测采用枢纽小区发生率法．枢纽小区发生率法是 统计 单位交通小区 OD 调查数据：每户的日平均产生量,每户的日平均日吸引量,汇总可得到枢纽交通影响区域的发生量和吸引量,客运站,得公式( 1 )．同时利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型( 2 )：
　　( 1 )
　　( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
　　式中： 为预测年第 j 交通小区的基本日停车需求(标准车次 / 日)； 为第 i 类用地的静态交通发生率(标准车次 /100 工作岗位 · 日)； 为预测年第 j 交通小区第 i 类用地的就业岗位数(人)； n 为小区数； m 为用地分类数

　　3 城市客运交通枢纽 交通影响评价方法探讨

　　随着我国交通的快速发展,大型公建的交通影响分析工作的开展势在必行．城市客运交通枢纽的交通影响分析可以借鉴美国,英国等国家交通影响分析的成功经验,同时也要在分析流程中和建立影响评价目标中采取优化的措施,使交通影响分析的理论更趋完善。

　　城市客运交通枢纽的交通影响分析流程探讨

　　城市客运交通枢纽的交通影响分析流程充分吸收了国外交通影响分析的优点,但是现阶段我国交通影响分析通常只把交通负荷度作为评价指标,而忽视交通环境影响,交通安全等指标的评价。随着可持续发展理念的深入,在城市客运交通枢纽交通影响分析中采取了多指标评价方案,并且要求开发商在项目实施前补偿交通影响的费用,并在全面考核符合要求的可给予申批．
　　交叉口服务水平分析

　　枢纽小区交叉口服务水平分析是枢纽站交通影响分析综合评价指标中的重要制约因数,其服务水平高低直接影响枢纽小区的交通影响程度．城市客运交通枢纽考虑主路优先,支路等待的无信号平面交叉口,支路驾驶员必须尊重主路的优先权利．

　　其交叉口的服务水平可考虑间隙分析法．间隙分析法是在两个相交的车流应用一个简单的排队模型．首先,求 支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量, 然后根据交叉口实际通行能力及交通量确定交叉口车辆的平准延误,由服务水平与延误的对应关系确定交叉口的整体服务水平．

　　为分析问题方便,一般情况下假定： 临界间隙时间 和随车时距 的值为常量；主路优先车流的到达时距分布是负指数分布． 临界间隙时间 是指交叉口主路车流等待穿越车辆通过主路的最小间隙时间,即在主要车流中出现驾驶员能接受的最小间隙时间．当主路的车流间隙 时,允许支路有一辆车通过,若支路车辆间 ,允许两辆车通过,当 时,允许 辆车通过。设 为主路车流间隔为 时支路车流通过交叉口的数量, 为主路车流间隙分布的概率密度函数, 为主路的交通量,则支路通行能力为：

　　= ( 3 )

　　- 支路车流离开停车线穿越冲突区的最大可能交通量

　　则离散表达条件下,有：

　　= ( 4 )

　　连续表达条件下,有：

　　=1 ；

　　=0 其它 ( 5 )

　　由( 3 ),可推算出支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：

　　= ( 6 )


　　城市客运枢纽交叉口具有主路优先车辆,其平均延误可采用 Harders 模型 [3] , Harders ( 1968 )得出了计算平均延误的一种方法,它不是按照严格的排队理论推导的,但它比严格的公式更简单实用．作为一种初步的近似解,用它来计算非优先车流的延误是非常实用的公式如下：

　　( 7 )


　　4. 实例分析

　　武汉 宏基汽车客运站是华中地区首座双层立体发车的公路客运中心枢纽站,地理位置优越,位于九省通衢的华中重镇武汉市的南大门．该客运站东与京广动脉相邻,西与万里长江相望,南连武昌大东门,北靠武昌火车站,是四通八达、纵横交错的市内交通枢纽中心,占地面  平方米 ,拥有各类客车 153 台,日发班次 850 个,日均旅客发送量 8700 人次 ,年发送量为 350 万人次．

　　由于 武汉 宏基客运站北面靠火车站,车流量很大,故客运站在交叉口处先考虑南行,即考虑车辆左转弯方案．首先调查相关的交通资料,主要是 主路的交通量 。 由于该交叉口主干道交通流特征比较复杂,需要分车种分流向调查,故采用人工计数,以停车线作为观测断面。 调查日考虑避开雨,雪等恶劣的天气以及星期六和星期天,节假日和公休假,经调查整理数据后,得出该交叉口主路的交通量 ＝ 1200cpu/h ,车辆到达符合泊松分布,次要道路上可穿越的 临界间隙时间 ＝ 7s ,随车时距 ＝ 3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：

　　= ＝ 237cpu/h ； ( 8 )

　　＝  ( 9 )

　　由于我国现阶段,交通服务标准还未出台,可参考美国《道路通行能力手册》．该手册给出了无信号交叉口在具有主路优先条件下支路车辆的平均延误作为划分服务水平的标准( 表 1 ) ：

　　表 1 美国无信号交叉口服务水平划分标准

　　服务水平
　　平均延误时间
　　服务水平
　　平均延误时间

　　A
　　＜
　　D
　　～

　　B
　　～
　　E
　　～

　　C
　　～
　　F
　　＞


　　查表 1 ,该客运枢纽站无信号交叉口服务水平属 D 级,而一般在评价道路交叉口使用情况时把 C 级服务水平下的通行能力作为最合适的道路交通量,所以 武汉 宏基客运站车辆左转弯方案应进行更改,应考虑右转出行,设信号灯或建立交等方案进行优化交通．

　　5. 结论

　　笔者首先简单介绍交通影响分析的概念和国内外发展的概况,然后从城市客运交通枢纽所独有的特点入手,提出了 枢纽小区发生率法预测客运站的交通生成,并探讨 城市客运交通枢纽 交通影响评价方法,重点 计算平均延误,并借鉴美国《道路通行能力手册》分析 重要交叉口服务水平,最后以评价 武汉 宏基汽车客运站处交叉口的服务水平来 验证,发现该交叉口服务水平偏低,并采取相应的改善措施．

4. 交通分布预测有哪些常用方法

交通的分布预测是交通规划四阶段预测的第二阶段，是将各交通区居民出行发生量和吸引量转化成为各交通区之间的出行交换量的过程。
      交通量分布的预测方法一般可以分为两类，一类是增长系数法，一类是综合法。前者假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布形式相同，在此假定的基础上预测对象区域目标年的OD交通量，常用的方法包括常增长系数法、平均增长系数法、底特律Detroit法、福莱特Fratar法、佛尼斯Furness法等；后者从分布交通量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现，然后用实测数据标定模型参数，最后用标定的模型预测分布交通量，方法包括重力模型法（常用）、介入机会模型法（实际较少用）、最大熵模型法（实际较少用）等。

5. 交通量的观测方法

为取得道路交通量现状资料而作的现场观测。可分别在实计测站和缩计测站进行。实计测站设在各地区有代表性的各种干道的代表性路段上或主要道路交叉口上，进行长时期的连续观测。用实计测站的长期观测资料，可分析月、日换算系数。缩计测站设在与实计测站所处干道性质相近的干道上或同一干道的不同路段上，选择能够反映交通量各种时间变化的代表性日期进行抽样观测。观测交通量时,计数的时间间隔一般取一个小时;需要时可把高峰小时的计数时段取得更小（15分钟或 5分钟）；设有信号的道路交叉口流量观测的计数时段宜与信号周期时长相匹配。交通量观测方法有人工观测、自动计数仪观测、高空摄影观测及乘车观测等。人工观测可按需要详细区分车型和行车方向进行，并可进行各种特殊需要，如车道使用率、受阻车辆数、对交通标志的遵守率等的观测。人工观测需要大量人力和经费，而且不能长期连续观测。实计测站一般多用计数仪观测。计数仪主要由各式探测器与记数器(或显示器)组成。探测器有气动、光电、雷达、超声波、压电和电磁等形式。目前计数仪还不能详细区分车型和转弯车辆,所以在使用受到限制的场合,如观测交叉口的转弯交通量等，要由人工配合观测。高空摄影观测是用电影机摄取影片，把影片图象投放出来后，再由人工计数交通量。这种方法需要成套专用设备，既费时，又费钱，且只能作短时的观测，使用受到很大限制。

6. 交通量预测用什么方法？

交通量预测用的方法有：遗传算法、神经网络、支持向量机、灰色理论等。
1、遗传算法
遗传算法是一种灵感源于达尔文自然进化理论的启发式搜索算法。遗传算法中包含初始化、个体评价（计算适应度函数）、选择运算、交叉运算和变异运算。
2、神经网络
神经网络是利用其算法特点来模拟人脑思维的第二种方式，它是一个非线性动力学系统，其特点就是信息分布式存储和并行协同处理。简单点讲就是利用该算法来模拟人类大脑来进行推理和验证的。
3、支持向量机
支持向量机算法作为机器学习领域的经典算法，从被提出开始提出后快速发展，在很多场景和领域都取得了非常好的效果，同时兼有数度快，支持数据量级大（相对经典机器学习算法）等特点使其在工程实践中的得到了广泛的应用。
4、灰色理论
灰色预测通过鉴别系统因素之间的发展趋势的相异程度，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程，从而预测事物未来的发展趋势。


扩展资料
交通量预测的调整方法：
1、调基法
调基法主要通过调整与预测交通量关系最大的GDP和弹性系数，从而修正特征年交通增长率，达到降低交通量预测的不确定性带来的BOT项目投资风险。
2、通道控制法
基于公路运输通道特性明显的特点，重点收集拟建公路运输通道内的各主要公路历年观测交通量，对通道交通量进行整合、推算、预测。在此基础上，确定通道内各主要公路的功能定位、交通量分担权重，进而可以求得拟建公路的未来年交通量。
参考资料来源：百度百科-交通量预测

7. 交通量预测用什么方法？

交通量预测用的方法有：遗传算法、神经网络、支持向量机、灰色理论等。
1、遗传算法
遗传算法是一种灵感源于达尔文自然进化理论的启发式搜索算法。遗传算法中包含初始化、个体评价（计算适应度函数）、选择运算、交叉运算和变异运算。
2、神经网络
神经网络是利用其算法特点来模拟人脑思维的第二种方式，它是一个非线性动力学系统，其特点就是信息分布式存储和并行协同处理。简单点讲就是利用该算法来模拟人类大脑来进行推理和验证的。
3、支持向量机
支持向量机算法作为机器学习领域的经典算法，从被提出开始提出后快速发展，在很多场景和领域都取得了非常好的效果，同时兼有数度快，支持数据量级大（相对经典机器学习算法）等特点使其在工程实践中的得到了广泛的应用。
4、灰色理论
灰色预测通过鉴别系统因素之间的发展趋势的相异程度，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程，从而预测事物未来的发展趋势。


扩展资料
交通量预测的调整方法：
1、调基法
调基法主要通过调整与预测交通量关系最大的GDP和弹性系数，从而修正特征年交通增长率，达到降低交通量预测的不确定性带来的BOT项目投资风险。
2、通道控制法
基于公路运输通道特性明显的特点，重点收集拟建公路运输通道内的各主要公路历年观测交通量，对通道交通量进行整合、推算、预测。在此基础上，确定通道内各主要公路的功能定位、交通量分担权重，进而可以求得拟建公路的未来年交通量。
参考资料来源：百度百科-交通量预测