飞机型号问题

1. 飞机型号问题

　　人民币中的飞机——里2型
　　里2型飞机恐怕是中国百姓最熟悉的飞机了，因为这种飞机就印在人民币2分面额的纸币正面。这种安排是为了纪念苏联老大哥的“无私”援助。这种分值的纸币在国内时用多年，直到现在依然没有被取代，只是因为分值纸币使用机会越来越少，市面上很少能考到了。这种纸币是我的最爱，原因之一就是里2型飞机。


　　里2型飞机是苏联生产制造的近程活塞式运输机，1940年投入使用。该机型曾被命名为波斯-84，后以其主任工程师里森诺夫的名字改为里-2型。机身为全金属半硬壳结构。起落架为后三点前主起落架式，可收放，动力装置为2台阿什62HP星型发动机，单台功率为735千瓦。机长19.65米，翼展28.81米，机高5.15米最大商务载量2.7吨，最大巡航速度230公里/小时，最大航程2650公里，最大飞行高度5600米，起飞滑跑距离455米，着陆滑跑距离430米，机组成员4人，可乘坐14人。
　　里2型飞机和美国大名鼎鼎的DC3型运输机有着密切的关系，毫不客气的说，里2就是DC3在苏联的生产型。外形几乎一致，主要区别在发动机，明显可以看出苏联粗粗拉拉的工艺。
　　在民航方面，1939 年的苏联政府，已经使它的国内航线总里程从十年前的 10,700 公里增长到 36,255 公里。为彻底提升民航国产飞机的总体制造水平，苏联开始仿制美国 24 座的 DC-3（即后来的里-2/Ли-2 型）。
　　里-2 是苏联按许可证生产的 DC-3，里-2 的发动机是两具施维特索夫 M-62 或 Ash-62——按许可证生产的莱特 R-1820 旋风。里-2 一开始也称为 PS-84，里苏诺夫设计局在战争期间共生产了 2,930 架。与 C-47 相比，里-2 的发动机整流罩类似莱特旋风动力的 DC-3，但汽化器和油冷器进气口形状不同。货舱门前移至翼根后，并改变了外形。里-2 的客机型在机身右侧有乘客舱门，这与 C-47 正好相反，其中许多还增加了舷窗。
　　某些里-2 还拥有固定的自卫机枪，从舷窗向外射击，而不是美国和日本的型号的手提式机枪。里-2 的机背上可以安装大型人操转塔，内置一挺 12.7 毫米或 7.61 毫米机枪，还有些飞机的后机身两侧开设了额外的机枪窗口，固定安装两挺机枪。这些具有自卫火力的里-2 用来执行夜间轰炸任务，而不是人员运输，此时里-2 的中央翼段下的炸弹挂架可以挂载 1,814 千克炸弹，另外还可以在外翼段下方安装火箭发射架。值得一提的是，在执行轰炸任务时里-2 仍能运送 20 名苏联士兵，标准运输型可以运送 25 名全副武装的士兵。里-2 的性能比 C-47 标准型低，这大多是因为自卫武器增加的重量及里-2 较大的结构重量。里-2 在战争中一直活跃在各个前线，并在苏联作为部队运输机一直服役到 1980 年代。
　　里-2 各主要型别：
　　PS-84：最初的型号，使用 M-62 发动机。
　　里-2P：基本型旅客机。
　　里-2G：基本型货机，使用 Ash-62 发动机。机舱地板经过加强并有固定索具，左侧机身增加货舱门。
　　里-2PG：民用客货两用型。
　　里-2T：里-2G 军用型，4 名机组，可容纳 20 名士兵或 15 副担架。某些飞机具有机背机枪转塔，转塔内可安装一挺 ShKAS7.62 毫米或 UBT12.7毫米机枪，机身两侧也可临时各加装一挺 ShKAS 机枪。机身下可安装炸弹挂架，典型挂载方案为 4 枚 FAB-250 250 千克炸弹，另外每侧机翼下可挂载 6 枚 RS-82 83 毫米火箭弹。
　　里-2D：里-2T 的伞兵型，尾部有滑翔机拖曳钩。后期型在左侧乘员舱门上有气泡舷窗，以便观察伞降情况。里-2DB 是里-2D 的远程型，有附加油箱。
　　里-2R：测量和侦察机，驾驶舱后有气泡舷窗。
　　里-2V：战后发展的型号，具有增压发动机，用于极地气象工作。

2. 飞机的问题

喷气式飞机只有在--20℃以下的气层中飞行时，空气湿度接近或达到饱和，同时大气比较稳定时才能产生尾迹云。尾迹云形成的原理是：当喷气式飞机在相当冷且水汽含量较大的高空飞行时，飞机尾部喷出的废气成为人工造云的“气溶胶催化剂”，从而使低温高湿的空气凝结成云带。

3. 飞机问题

到机场后的流程。
1、到航空公司的值机柜台用身份证或护照进行值机。
2、国内航班仅过安检。若国际航班需要先边边检，再过安检。
3、进入候机楼指定登机口处候机。

民航总局最新规定，充电宝和锂电池只能随身带，不可托运。每人最多带两个充电宝，且单个需要在160Wh以下的。

4. 飞机的问题

飞机的尾翼和机翼的构型是相反的，尾翼可以看成是 机翼 反过来，缩小。
飞机的重心在机翼附近，机翼的构型产生向上的升力，所以托起飞机。
由于尾翼是倒过来的机翼，所以尾翼产生的力是向下压得力。
下压襟翼，气流的作用（不详细解释，想知道百度搜飞机机翼工作原理），飞机的机翼的产生升力，但由于这个力就在飞机重心，所以他会托着整个飞机上升。但是当下压升降舵时，向下的力就会增大，这个力作用在飞机的尾部，远离飞机的重心，所以只是飞机的尾部下压。这样就类似跷跷板，尾部向下，机头就会抬起来。机头太高，通过整个机身的气流发生变化，也可以提高飞机的整体升力。
地面时，有主起落架做支撑，所以下压尾部的时候，尾部不会碰地，而只是机头抬起。主起落架也布置在飞机的重心附近。

5. 关于飞机的问题

6. 关于飞机的问题

安托诺夫安-225“梦想式”运输机（乌克兰文：Антонов Ан-225 "Мрия"，Antonov 安-225 "Mriya"），北约代号“哥萨克”（Cossack），是一架离陆重量超过600吨的超大型军用运输机，也是迄今为止，全世界最大的运输机与飞机。由现属乌克兰所拥有、苏联时代的安托诺夫设计局开发作为苏联太空计划的设备运输用途，迄今为止仅实际制造过两架，在1988年12月21日首度试飞。如同大部分苏联系统大型飞行机的惯例，安-225使用的是适合高筹载量用途的肩扛式机翼设计，两主翼下挂总共六具的大型发动机。操作接口上，安-225采用四重线传飞控（Fly-By-Wire）设计，还附有电子系统出问题时可以紧急使用的机械式备援系统。安-225机身全长84米，是史上最长的飞机，比现时最长的商用客机A340-600型更要长9米。而她的主翼翼展为88.74米，虽然这数字比人类有史以来曾经制造过翼展最宽的飞行器、美国飞行大亨霍华·休斯（Howard Hughes）的休斯H-4大力士飞船“史普鲁斯之鹅”（H-4 Hercules "Spruce Goose"）短一些，但因为史普鲁斯之鹅从来没有真的“飞起”过（它实际上只飞离了水面约20米，在这种高度表现下史普鲁斯之鹅只被视为是一种翼地效应机），因此安-225仍然是目前世界上翼展最宽的飞机，纵使后来登场的空中客车A380（翼展79.8米）也未能胜过。安-225的起落架 安-225当初是为了作为运输火箭用途而设计的货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51米，最大宽度6.68米，货舱底板宽度6.40米，最大高度4.39米。为了方便巨大货物进出，安-225与大部分大型货机一样，采用机首可以上掀打开的“掀罩式”（Visor Type）机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，在货舱内还装设了起重机。不过与安-124不同的是，安-225的机尾处没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。安-225一共需要六名机组人员来操作，分别是正副驾驶各一名，两名工程官，两名积载官，在驾驶舱后方有一个小型的客舱，可以乘坐60至70个乘客。不过以安-225的巨大机舱容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下1500到2000名乘客。重量与体积惊人的安-225，在起落架部分的设计也很华丽，鼻轮部份是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部份则是前后七组复轮左右共两排，因此总共有28个轮胎，全都是以油压方式上下，其中前轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。安-225的酬载重量原厂公布是250吨，但一般认为，安-225至少有超过300吨的酬载能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，安-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有载运250吨重物体的能力。相比之下，美国空军所拥有最大型的军用运输机C-5也不过只有118吨的额定酬载能力，纵使连安托诺夫自家招牌的安-124，也不过是150吨的水平而已。除了一般所注目的酬载能力外，安-225因为机身庞大，所能携带的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，纵使在全负载的情况下仍能持续飞行1,350海里（约2,500公里）的距离。事实上，安-225是国际航空联合会（Fédération Aéronautique Internationale，FAI）在2004年11月新制定的世界纪录标准中，长程飞行的荷重纪录保持者，握有多项离陆重量300吨以上等级机种的世界纪录。基本诸元 乘员： 6 挂载重量： 250,000 kg（550,000 lb) Door dimensions: 440 x 640 cm (14.4 x 21.0 ft） 长度： 84 m（275.6 ft） 翼展： 88.40 m（290 ft 2 in） 高度： 18.1 m（59.3 ft） 翼面积： 905.0 m�0�5（9,743.7 ft�0�5） 空重： 175,000 kg（385,800 lb） 最大起飞重量： 640,000 kg（1,322,773 lb） 发动机： 6×ZMKB Progress D-18 涡扇发动机， 每个 229 kN（51,600 lbf） *Takeoff run: 3,500 m (11,500 ft) with maximum payload 性能 最高速度： 850 km/h （460 knots, 530 mph） 巡航速度： 750 km/h（400 knots, 465 mph） 航程：
With maximum fuel: 14,000 km（8,700 mi) With maximum payload: 4,000 km (2,500 mi） 实用升限： 10,000 m（33,000 ft） 翼负荷： 662.9 kg/m�0�5（135.5 lb/ft�0�5） 推重比： 0.234 B-2“幽灵式”（Spirit）是目前世界上唯一的匿踪战略轰炸机，由麻省理工学院和诺斯洛普·格鲁门公司一起为美国空军研制生产。而在1980年代，麻省理工首次大力帮忙美国政府研发B-2幽灵式匿踪战略轰炸机，显示出先进的“精确饱和攻击”能力。1997年首批6架B-2轰炸机正式服役，至今只生产21架。每架B-2造价为22亿美元。以重量计，B-2比黄金还要贵两至三倍。1999年，在北约对塞尔维亚的军事行动中，美军多架B-2轰炸机由美国直飞到塞国，期间共投下六百多枚联合直接攻击弹药，是空战中匿踪性与准确性的一大革命。在2003年的演习中，一架B-2轰炸机一次投下80枚500磅（230公斤）的联合直接攻击弹药，显示出先进的“精确饱和攻击”能力。 美国 Northrop Grumman 得到一份新合约，合约内容为美军B-2轰炸机进行性能提升，包含将处理器提升至 Pentium 处理器等级、C语言重写飞控程式、增加一块新硬碟和使用光纤连接硬体设备，性能提升的B-2轰炸机将改称为B-2A。原先分布於B-2轰炸机机翼上的多台感测电脑将被一台独立的IPU（整合处理器）所取代，并使用光纤连接其它硬体设备，这颗IPU整合处理器的处理效能等同於 Pentium 处理器，可以应付未来的高强度复杂战场，例如EHF（极高频）卫星通讯和摧毁高速移动目标。为了配合新的硬体设备，旧有的软体也要重写来配合，尤其是OFP（飞行操作程式）。之前的OFP采用JOVIAL语言编译，JOVIAL语言大量用於美军包括B-52、C-130、F-15、F-16、F-117等大量军用飞机和飞弹。Northrop Grumman 表示将使用更现代的C语言来重新编译OFP等程式。  一般特徵机组员：2 名 全长：69 呎（20.9 公尺） 翼展：172 呎（52.12 公尺） 全高：17 呎（5.1 公尺） 翼面积：5,000 平方呎（460 平方公尺） 空重：158,000 磅（71.7 吨） 一般起飞重量：336,500 磅（152.6 吨） 最大起飞重量：376,000 磅（171 吨） 引擎：4 具通用动力（General Electric）公司 F118-GE-100 涡轮扇引擎，每具出力 17,300 磅（77 kN） 飞行性能极速：410 节（764 公里／时，475 哩／时） 航程：5,600 海浬（10,400 公里，6,500 哩） 飞行升限：50,000 呎（15,000 公尺） 翼负荷：67.3 磅／平方呎（329 公斤／平方公尺） 推力重量比：0.205  武装 40,000 磅（18,000 公斤）：以堆叠式炸弹挂架携带Mk82 500磅低阻力通用炸弹（总携带数为 80 枚） 27,000 磅（12,000 公斤）：以堆叠式炸弹挂架携带750磅等级集束炸弹（总携带数为 36 枚） 16具旋转投射挂架（Rotary Launcher Assembly, RLA）：可携带2,000磅等级武器（如Mk84 2,000磅低阻力通用炸弹、GBU-31联合直接攻击弹药（Joint Direct Attack Munition, JDAM））或B-61及B-83核弹。 经过航电与装备性能提升後的B-2A可以携带AGM-154联合距外武器（Joint Standoff Weapon, JSOW）和GBU-28 5,000磅雷射导引炸弹；此外，也可以携带AGM-158联合空对地距外飞弹（Joint Air-to-Surface Standoff Missile, JASSM）。

7. 关于飞机的问题

1，一般在短距离跑到上降落和逆风小的情况在主轮接地后就打开反推，反之在臂轮接地后打开。
降落过程中一般使用自动刹车，在飞机速度减到滑行速度后飞行员轻踩制动踏板自动刹车就会自动关闭
2，发动机在尾部的,飞行中客舱比较安静,平稳。飞机如果发生翻滚下坠，几乎没有机会再把飞机拉起来。
在机翼下方的，舒适性会差点。但是飞机更安全，发生翻滚下坠，有机会再把飞机拉起来。对飞机机翼的受力有好处，因为飞机在飞行中空气对机翼的作用力是向上的，而发动机的重量可以抵消一部分向上的升力，所以布局更合理。
3，,理解为侧滑的话是需要副翼配合的

8. 飞机方面的问题

在1943年底装配上俗称厄拉座舱的新式座舱罩到 G系列上，在战后的西方文献与期刊中常错称为加兰德座舱，直到以转承包商之名重新命名。它舍弃之前沉重结构的2件式座舱罩改为重新设计的大范围透明玻璃罩，新座舱罩是由右边开启并将焊接部分减少，同时不再有固定的部分。G-10，G-5s，G-6s 与 G-14s以及K-4 这一系列的Bf109都拥有这洗练而高雅的发动机整流罩。




获得野马 III 之后，RAF 觉得其座舱视野太差，不适合欧洲战场环境，为此将向右打开的铰接座舱盖改为向后滑动的气泡状有机玻璃无框座舱盖。这种鱼缸般的座舱盖给予飞行员更多的空间 和更好的视野，几乎可以直视后方。这种座舱盖的生产和安装由英国的 R. 马科姆（Malcolm）公司进行，因此也称为“马科姆座舱盖”。 马科姆座舱盖安装在了 RAF 的多数野马 III 上，第 8 和第 9 个航空军的许多 P-51B/C 战斗机也进行了这种改装。