滴滴一下，无人应答——打车难的时代又回来了？

1. 滴滴一下，无人应答——打车难的时代又回来了？

记仇不记恩可不是一个好公民哦，滴滴做的好自然大家都好，做不好市场自然会淘汰，也别说人家怎么怎么坑，毕竟一个新行业做起来首先亏的就是这个行业本身。打车难又开始被关注起来，主要还是临近过年了，所以叫车的人更多了，叫的人越多而司机却没有，这样的后果就是不断上涨的乘客叫车费。许多人都在抱怨滴滴疯狂的涨价，简直比出租车还要贵，比出租车还要难打到。我自己因为回家在高峰期的时候也打不到滴滴，然后采用加价模式，还是没打到。最后是最古老的路边招手打来的的士救了我。滴滴打车其实不应该说难，应该说加价问题。许多特别时段的加价都是成几倍上去的，还有什么给司机的"辛苦费"等等。我们都得承认一开始选滴滴，主要是便宜，再者是方便，舒适。然而如今发现价格上出了问题，许多人都开始"翻脸"了。其实从价值上来看同样是打车，滴滴比出租车随叫随到，比出租车舒适，比出租车空间要大，一般不用拼车。所以按照常理来说滴滴的价格应该比出租贵，可是它反而便宜了，这个便宜就是建立在滴滴贴出的钱上。按照有关人士的计算2015年滴滴至少赔了100亿元。赔在哪呢？赔在司机补贴上，赔在那些新用户减多少，领优惠券上。毕竟新起之秀又挤掉了Uber中国，赔点也是正常，说不定以后捞起来的就更多了。然而在不断的针对滴滴的政策出台下（虽然实质上也是为了保护消费者安全）司机变少了，而乘客数量不变的情况下，只有加价才能打到车。更何况滴滴司机也都是做兼职的，他们也要上班也要回家，一到了滴滴司机回家的时候，与其打滴滴还不如做公交地铁来的划算省时。而滴滴对于如今消费者的"价格投诉"也公开发表了意见，【表示加价都是为了更好的让乘客叫到车，滴滴并没有从中收取费用。如今应群众要求不再强制加价，但也让大家做好叫车真正"叫车难"的准备。】不论其中有几分真情实意，滴滴的现状依旧摆在眼前:【不断严格的政策导致滴滴司机的大量流失，司机一少叫车的人不变，要么叫不到车，要么就要不划算的叫车。】哪种方式都不是滴滴想看到的，也不是消费者想经历的，毕竟滴滴也是智能出行的领导者，我们也曾享受过这种出行的方便快捷。滴滴如今走在了整个事业的转折点，是被群众厌弃乃至于我们回到"打车难"的时代，还是力争上游突破重围，就要看滴滴的本事了。话说哪种几块钱打到奔驰滴滴的感觉不是一般的酸爽啊~

2. 广州首先进入5G时代 没有司机的真正的无人出租车就要来了

随着5G的覆盖，无人车真的来了，北京、上海、广州、长沙、武汉、沧州都设置了无人车驾驶路段，而6月30日在广州发布的《中国自动驾驶小汽车营运能力分析报告(2019-2020年度)》使5G远程运营级驾驶迈入了新的阶段，报告称，广州自动驾驶即将取消安全员，真正的把驾驶权交给智能汽车自己来控制。

据不完全统计，目前全国有30多个省市区出台了智能网联汽车测试管理规范或实施细则，并规划了允许开展自动驾驶测试路段，要求上道路测试的自动驾驶车辆应当取得临时行驶车号牌，并在指定的道路进行测试，北京的无人车测试路段就有50多条，文章最后附列表，有兴趣的或住附近的网友可以留意一下。

并且规定每天0时至9时、17时至24时以及雨、雪、雾等恶劣天气、道路施工等情况下，禁止进行自动驾驶车辆道路测试（根据自动驾驶车辆测试的有关规定，符合测试条件的车辆除外）。对于违反试车规定的测试车辆由公安交管部门依法进行处罚。

报告指出，由于目前自动驾驶道路测试需要一车配备一名安全员，导致无人车尚未真正发挥自动驾驶车的核心优势。从2018年5月14日，首张自动驾驶路测牌照【粤B9K60试】由深圳市政府向腾讯公司核发了智能网联汽车道路测试通知书和临时行驶车号牌，与该号牌对应的腾讯自动驾驶汽车可以在深圳市指定路段进行道路测试上路，并要求测试期间必须配备驾驶员和安全员。

除了智能车硬件成本以外，还得支付人类驾驶员的工资费用，使得无人车商业运营的成本居高不下，假设人类司机月薪1万元，一年下来可以节省十几万的成本，多家自动驾驶初创公司表示，取消安全员将是无人驾驶出租车商业模式成立的关键一步。

就在前几天，成都市高新区才刚刚与百度达成战略合作，双方将共建四川省第一个智能驾驶标杆项目，在高新区体验到包括Robotaxi在内的自动驾驶运营服务。
总结
个人感觉，无人车的普及将导致大批出租车司机失业，政府需要好好安置这批人员的生活后就业问题，否则新技术并没有为人类造福，反而产生了科技和民生的矛盾问题，后续会带来一些列的连锁反映。另外取消车辆安全员之后，广大群众担心的安全问题，无人车运营单位也有考虑，虽然取消了车辆安全员，无人出租车的运营中心仍会有远程安全员，通过5G和车联网等技术监控车端的安全状况。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 无人驾驶出租车出现在北京街头 百度Apollo在京开启“民用”时代

近日，百度自动驾驶出租车服务，正式在北京全面开放了。有需要的乘客只需要在百度地图APP或Apollo官网，选择免费试乘自动驾驶出租车，就可以体验到无人驾驶的乘车感受。

经过多年的研发和测试，百度自动驾驶出租车终于正式在北京登陆，针对此次无人车的投放站点，主要是集中在海淀和亦庄这两处区域，这也是支持百度Apollo Go服务的第三座城市了。
继长沙、沧州支持百度Apollo Go服务后，百度可没有停滞不前，而是加紧无人驾驶的研究与部署。在2019年12月，百度Apollo就获得了北京市首批自动驾驶车辆载人测试许可，其首发启动仪式就是在亦庄举行的。

随着2020年已经快到了年末，百度Apollo在北京的道路测试里程已经超过了51.9万公里，许多项标准已经达到了面向公众开放的资质，如今北京这座“京都”也正式加入了自动驾驶开放的大平台中。
如果你想体验无人驾驶车辆的话，只需在每天的中午10点至下午4点之间，打开百度地图APP或Apollo官网，找到自动驾驶这项功能，就可以在官方的站点乘坐自动驾驶出租车了。

以往在科幻电影中才会见到的画面，如今已经搬入到了现实中来。这项无人驾驶车辆的技术全面投入到民用市场，这是一项非常重大的技术突破，这代表了AI智能代替人工的“一大步”终于迈出去。
在未来的时间里，相信自动驾驶技术会越来越成熟，乘坐一辆无人驾驶车辆或许会成为新的时髦名词吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 免费的无人驾驶出租车将落地，司机们的饭碗还能保得住吗？

有了无人驾驶汽车，驾驶员肯定会受到影响。但是它永远不会消失。我认为智能机器永远无法取代人类。

nuTonomy首席运营官道格·帕克（Doug Parker）表示，最终的自动出租车将使新加坡的汽车数量从90万减少到30万。随着车辆数量的减少，道路养护的面积将减少，停车场的面积将减少，并且在未来，城市与人之间的相互作用将发生变化。NuTonomy为工程师提供了监视无人驾驶汽车的技术，以确保这种不成熟技术的安全性。

回顾今年5月，他们宣布将在宾夕法尼亚州匹兹堡进行无人驾驶汽车测试。但是上周，本月发布了一项公开声明，为客户提供无人值守的出租车服务，而且还有一个月的时间。首席执行官兼联合创始人卡尔·拉涅姆纳（Karl Lagnemna）表示：“ NuTonomy是该无人驾驶出租车服务领域中的第一家，无人出租车软件系统是独一无二的。 NuTonomy将利用它。这些反馈意见将进一步改善实际体验，并在2018年全面推广自动驾驶出租车。”

除新加坡外，NuTonomy还在英国和密歇根州进行测试。另一方面，宝马还与英特尔和Mobileye合作，在2021年之前制造出全自动无人驾驶汽车，而通用汽车则由Lyft投资32.5亿元人民币开发无人驾驶技术。丰田成立了一个由50人组成的研发团队，以开发无人驾驶技术并战略性地向Uber投资。 Google团队与菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）合作制造了无人驾驶汽车。在中国，百度还开发了自己的无人驾驶汽车项目。尽管尚不清楚何时将无人驾驶汽车全面普及，但这似乎是未来的必然趋势。

5. 2019，车市四大关键词刻骨铭心！下个十年更精彩

车东西
文 | 晓寒
车东西的读者朋友们：
新年的钟声已然敲响，我们共同迈入2020年。在这辞旧迎新的美好时刻，车东西编辑部所有员工，祝大家新的一年工作顺利、身体健康、事业高升、阖家欢乐！
时间如白驹过隙，2019年转眼即逝。
过去一年里，车东西团队紧盯汽车四化变革浪潮，以电动汽车与自动驾驶两大技术方向为核心，就新一代电动汽车的量产上市、自动驾驶技术的落地测试、传统车企在寒冬下的转型升级等话题，产生了数百篇高质量原创报道，持续为读者朋友提供第一手的优质信息。

▲车东西官网
基于车东西深厚的产业链接与用户基础，我们在2019年还先后与上海车展的承办方——上海市国际展览有限公司（SIEC）、2019年亚洲消费电子展（CES Asia 2019）联合举办了“GTIC?2019全球智能汽车供应链创新峰会”与“GTIC Lite智能座舱专场”两场活动，邀请来自新老车企、自动驾驶公司、Tier1供应商、互联网公司、通信技术公司的几十位行业大咖登台，与近千名行业观众一道分享了对智能汽车产业发展的真知灼见。

▲车东西举办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会现场
通过车东西这一年的深入观察报道，以及与大量行业人士的交流来看，2019年既是波涛汹涌，激烈变化的一年，也是辞旧迎新，开启电动与自动驾驶新时代的一年，总结起来可用波涛汹涌、大潮已至、合纵连横、蓄势待发四大关键词予以概括。
随着中国车市增长触顶，全球车市都迎来寒冬季节，裁员关厂、兼并重组消息不断，可谓是波涛汹涌。中国国六标准与双积分政策落地，欧盟加强排放法规，大众、宝马等德国车企巨头带领全球其他同行全面转型新能源，电动化大潮已至。
为了应对寒冬，降低新技术研发成本，大众与福特建立德美联盟、PSA与FCA宣布深度合并、丰田与比亚迪组建合资公司、宝马与奔驰联手研发自动驾驶、广汽与上汽握手… 2019年同时也是汽车产业合纵连横最积极的一年。

▲左右分别为福特CEO韩凯特和大众集团CEO迪斯
更重要的是，高等级自动驾驶技术经过多年研发，已经到了量产落地前夜，正蓄势待发——2019年至少有20家公司宣布自2020年起量产L3级自动驾驶 、谷歌Waymo拿掉无人出租车的安全员、百度和文远知行先后在落地长沙和广州…
未来10年，L3/L4级自动驾驶技术不仅将改变我们购车、用车的习惯，还将改变车企的角色与组织模式，并促成智慧交通与智慧城市体系的构建。
从2020年开始的未来10年，我们很有可能目睹人类有史以来，最重要的一次出行方式变革。
一、波涛汹涌：车市寒冬成新常态
2019年，中国汽车产销量仍在不断下滑，车市较2018年更加寒冷。商务部日前预计，2019年汽车销量或在2600万台左右，同比下滑约7%～8%。而首次负增长的2018年，下滑幅度还在2.8%的水准。
与此同时，被寄予厚望的新能源汽车也没能继续逆势起飞。
自2019年夏天补贴大幅退坡后，新能源车市自7月来已经连续5个月销量下滑。11月份，全国仅售出8.8万台新能源乘用车，同比下滑37%。

▲11月新能源汽车生产情况
中国西侧的邻居，同样拥有超过10亿人口的印度，在2019年也出现了20年来的最严重的车市衰退，彭博社报道称已有超过35万汽车产业人失业，286家经销商倒闭。
中国、印度这两个全球车市增长的主要发动机相继放慢了节奏，全球车市都陷入寒冬之中。
根据市场调研机构IHS的预计，今年全球乘用车和轻型卡车的总产量在8880万台左右，与去年相比，下滑了近6%——今年将比去年少生产566万台汽车，美国和欧洲已经爆发了大规模的游行示威活动。

▲德国斯图加特爆发游行示威活动
按照博世全球CEO Volkmar Denner在2019年10月的预计，车市下行态势还将至少持续5年。
毫无疑问，从2020年开始的下一个十年中，销量下滑行业态势在大部分时候，都会是一个常态。
二、大潮已至：车企巨头全面拥抱电动化
燃油车市场下行的同时，全球各国政府，尤其是欧洲和中国，也从政策上对燃油车施下了紧箍咒。
中国国六标准提前在一线城市落地，欧盟要求将碳排放量降低到95克/公里——这对现有的内燃机技术来说，几乎是不可能完成的任务，奔驰、宝马、大众等德国车企巨头在2019年仍然吃了几十亿欧元的排放罚单。
与此同时，特斯拉Model 3凭借优异的电驱动性能和智能化能力，横扫欧美市场，累计销量已经接近25万台， 还在汽车工业第一强国——德国兴建了第三个整车工厂。

▲2019年前十一个月销量前十的电动车型，图自insideevs
特斯拉用销量证明了电动汽车可以比燃油车更魅力，而日益严苛的排放法规，也让大型车企只能选择电动化这条路径。
大众、宝马等德国车企集团率先发力。
大众集团最新战略显示，到2025年，纯电动汽车要占到集团销量的20%，达到300万台。至2029年，大众集团打算向市场推出多达75款的纯电动车型以及约60款的混动车型，电动汽车累计产量要达到2600万台。

▲大众集团CEO迪斯在2019法兰克福车展公布电动战略
宝马在2019夏天将电动计划提速，到2023年要推出25款电动汽车（原计划是2025年），其中一半都是纯电车型。
在德国车企巨头的带动下，通用、福特、现代起亚、标致雪铁龙等更多跨国车企也纷纷加速了自己的电动计划。
在下一个10年里，虽然燃油车的销量会不断下滑，但我们也会看到海量混动和纯电动汽车出现。在特斯拉、比亚迪、北汽新能源、蔚来、小鹏等先锋企业的带动下，全球汽车产业的巨轮，已经转向了电动化的彼岸。
三、合纵连横 ：全球车企抱团取暖
对于拥有百年历史的汽车产业来说，寒冬并不可怕——此前已经出现过太多次销量下滑的情况，都挺过来了。
但真次最不同的地方在于，汽车产业还面临着电动化、智能化、共享化的变革挑战。
汽车公司们一面要降本增效应对持续下滑的燃油车业务，另一方面还要不断加大对电动汽车、自动驾驶等新技术的投入——这种左右平衡的难度无异于让大象在钢丝上跳舞。
新的挑战让车企之间产生了更强的引力。
2019年，大众与福特组建了跨国汽车联盟，共享电动汽车和自动驾驶技术。菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙的合并已经通过两家董事会审核，如无大的变动，新的全球第四大车企集团即将诞生。

▲标致雪铁龙CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（左）菲亚特克莱斯勒董事长约翰·埃尔坎（右）
宝马与戴姆勒这对百年来亦敌亦友的对手，再次将双手握在了一起，自2018年合并共享出行业务后，在2019年又联手研发高等级自动驾驶系统。
国内的合作势头也在加速。
一汽、东风、长安三大汽车央企的合作计划在2019年结出了第一批果实——T3出行在国内开始运营。丰田与比亚迪组建合资公司、广汽蔚来首款新车上市、上汽与广汽完成牵手…
可以预计，进入2020年后，不仅会有更多合作案例涌现，更会有大量合作成果落地。在下一个10年里，车企与车企之间的竞争，也注定会变成是车企联盟、车企与科技公司联盟之间的竞争。
四、蓄势待发：迎接自动驾驶新时代
在车东西看来，相较于车市寒冬成为新常态、电动浪潮来临，以及车企的抱团取暖趋势，从2020年开始的下个十年里，最具变革意义，或者说最激动人心的事情，莫过于自动驾驶将真正开始量产落地。
这里说的自动驾驶，可是指L3与L4级的高等级自动驾驶。
2019年，国内有超过40款车型搭载了L2级自动驾驶系统上市，长安、吉利、长城、上汽、广汽、蔚来、小鹏、威马等车企，正在将L2级自动驾驶的门槛推至十多万的紧凑级车型上。
与此同时，宝马、特斯拉等头部车企也在不断扩展L2级自动驾驶的边界，宝马的专业型L2级自动驾驶系统，在国内已经可以让用户在速度低于60公里/小时的堵车场景中，松开双手双脚，仅需保持视线注视路况即可。

▲特斯拉的Navigate on Autopilot系统演示
特斯拉的Navigate on Autopilot功能能够让车辆自行驶上或驶离高速，并且还能自动超车。自动召唤功能则可在特斯拉的车型，从停车场自行开至用户身边。
以现在的技术能力来看，实现特定场景的L3级自动驾驶，几乎是指日可待。
而按照车东西的统计，2019年里至少有10家车企和10家自动驾驶技术供应商亮出了L3级自动驾驶技术的量产时间，大部分集中在2020、2021两年，即使相对保守的博世和大陆，也给出了2022年的时间节点。

▲部分车企公布的L3级车型落地时间
未来几年内，消费者买到一台具备HWP高速公路自动驾驶能力（L3）的车型——允许驾驶员在高速上适度休息或进行娱乐，几乎已经没有悬念。
L4级自动驾驶这边同样拥有不少鼓舞人心进展。
2019年，谷歌Waymo逐步拿掉了已经投入试运营的无人出租车的安全员，真正意义上的RoboTaxi每天都行驶在亚利桑那州的街头。通过与雷诺日产的合作，Waymo的无人出租从2020年起，就要逐步驶入法国和日本境内。
在国内，百度和文远知行先后在长沙、沧州，以及广州市部署了无人出租车；滴滴与AutoX也已与上海签署协议；北京在12月底更新了自动驾驶测试管理规定，允许企业在公开道路进行载人和载物测试。

▲百度在长沙投放的无人出租车
2020年，我们在北京、上海、广州这类城市看到、坐到无人出租车，不再是美好的期待。
自动驾驶技术逐步实现后，一方面将颠覆性地改变我们购车、用车的模式，让汽车变成一个移动空间，衍生出新的商业、服务形态，并促成智慧交通、智慧城市体系的构建。
另一方面，这一变化促使车企的角色从整车集成制造，转移到出行服务运营，对车企的核心能力、组织结构、战略方针都提出了新的要求。

▲丰田展出的未来出行工具
毫无疑问，高等级自动驾驶技术最终将给全球汽车产业带来颠覆性的变革浪潮，这其中既有极大的挑战，但也会带来比汽车产业更丰厚的回报。
按照各大科技公司与车企的预计，2020-2030年这10年，将会是自动驾驶技术快速发展与落地的10年。
现在，我们已经站在了这个10年的起点，未来10年，我们不仅会看到自己的出行方式带来一次质变，同时也将看到一轮更加波澜壮阔的技术变革浪潮与产业演变进程。
车东西也将坚定不移地站在产业侧，与各位一到亲历这场改变世界的出行革命。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥？

2019年已经这么难了，2020年会更难吗？
2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！
这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了百度的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。
然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司Oryx Vision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！
下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。
通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划
2018年初，通用在发布第四代Cruise AV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，2019年7月Cruise首席执行官Dan Ammann突然宣布，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

图片来源：通用汽车
此前，通用已向联邦安全监管机构申请许可，生产不带有方向盘的自动驾驶汽车，但一直没有通过。最近，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）相关负责人James Owens透露，关于通用汽车2018年1月提交的请愿书，NHTSA正与通用汽车进行商讨，并表示明年“一定”有动作。
值得一提的是，在通用宣布推迟自动驾驶出租车计划的同时，其他很多自动驾驶玩家也承认，要将自动驾驶汽车真正投放使用，需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本。例如戴姆勒和宝马，就于2019年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业，用于推进 L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化，以在2020年开始测试完全无人驾驶系统，并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台。
Velodyne退出中国 
12月初，激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工，包括直销团队和部分技术支持，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。
据了解，Velodyne在国内之所以走到这一步，原因有多个方面，例如价格昂贵，让很多自动驾驶玩家难以承受；技术缺陷显著，只提供硬件能力并不提供算法能力；在华售前售后服务过于生硬，大批量采购才能提供全流程服务；采用多家代理模式，导致产品标价混乱……因此，很多玩家虽然认可激光雷达的重要性，但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品，转而选择其他的激光雷达厂商，如速腾聚创、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队，抑或是一些较为经济的传感器方案。
在此过程中，国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升，再加上他们在本土化服务、价格等方面相较于Velodyne更具优势，自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择。据悉，除了在国内市场崭露头角，目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额，如Cruise、Nuro、Zoox等美国本土公司都开始采用中国企业的激光雷达产品。
激光雷达创企Oryx Vision宣布关停
当地时间8月23日，总部位于以色列的低成本激光雷达（LiDAR）初创公司Oryx Vision首席执行官Ran Wellingstein在接受采访时表示，该公司已于当地时间8月22日关停。
Wellingstein认为，自公司开始运营以来，激光雷达行业就发生了巨大的变化，该领域的所有玩家都明白，需要比最初预想的更多的时间，自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。
为此Wellingstein和Oryx公司的创始人David Ben Bassat曾试图出售Oryx公司，但是没有成功。“我们做了很多考虑，投资者也准备继续投资，但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业，我们是一家小公司，很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示。因此，尽管Oryx Vision还剩大约4000万美元，足够再运营3至4年，但是相关负责人仍然决定将公司关停。
值得一提的是，Oryx Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初，国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态，成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境，无奈被苹果公司低价收购。最近，硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后，目前该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。由此可见，自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多。
美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障
2019年11月，一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶”再次引发行业内热议。
文章称，伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车，累计行驶1116605英里)后，得出一个截然相反的结论：在行驶相同里程的情况下，人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。
最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术，在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中，短短4小时就发现了561个关键安全故障！此文一出，再度触动了自动驾驶安全敏感神经。
尽管随后百度对此次事件进行了回应，称“非常重视测试发现的模块异常，将持续优化，Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作，从而完成自动驾驶的安全运行。在新型FI测试中，同样依托多模块的软硬件协同机制，从而避免风险的实际发生”，并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故，依旧让人后怕。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的，即使将来这项技术大规模量产了，安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。
大众成立自动驾驶子公司
10月28日，大众集团宣布成立一个名为Volkswagen Autonomy （VWAT）的子公司，让“自动驾驶做好登陆市场的准备”。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处，除了在德国设立办公室，大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司，以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。

2019年，大众在自动驾驶领域频频发力。6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software”，全面负责车载软件业务。到2025年，大众计划由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此，未来大众旗下的所有车型都将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台，包括 “vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。到2025年，大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。
7月，大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI投资。其中大众将向Argo AI注资26亿美元，包括10亿美元的投资，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID）。作为交易的一部分，今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo AI股份。而福特也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。
大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander Hitzinger表示，该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他车企进行联合开发，有助于他们分摊研发成本。正因为如此，除了与福特合作，近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟（AVSC），与其中的乘员共同开发自动驾驶技术。据悉，戴姆勒、福特、通用、本田、丰田、Lyft、Uber以及美国汽车工程师协会（SAE）均是AVSC的成员。
华为成立智能汽车解决方案业务部
5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU部门，隶属于ICT管理委员会管理。根据华为内部文件显示，该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体，通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。
根据华为的规划，其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动。其中在智能驾驶路线上，华为主要分三个维度来推进：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。
2019年10月22日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军再度发布重磅，明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称，华为的最大优势是AI和云的能力，所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台。在这个平台上华为会开放应用程序接口，与其他厂商一同在传感器、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面，华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商，同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品。
随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大，很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂，抑或像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件，最终结果究竟如何，只有留给时间去验证了。
Waymo建厂改造自动驾驶汽车
当地时间2019年1月22日，Waymo相关负责人透露，该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂，为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着，其在拓展和部署自动驾驶业务的同时，越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权。

图片来源：Waymo官网
Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营。
当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。
百度自动驾驶长沙开跑 
9月26日，百度在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。
据悉，此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。
随后，百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo一举拿下40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。
伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。
大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo 2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。
广州发布自动驾驶车抽检办法
继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。
12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。
这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。
不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。
而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。2019年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。
12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。
同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 每公里成本超20元，无人驾驶出租车路在何方？

有人说2019年是自动驾驶的元年，这项评估实际上非常合理。最终，随着地方政府颁发了智能网络驾驶测试执照，RoboTaxi（自动出租车）于今年在中国开始了试运行。百度是中国自动驾驶行业的先驱，并领导了湖南长沙的无人出租车驾驶业务。

众所周知，百度将无人驾驶的发展阶段分为两个主要阶段：第一个大阶段被称为研发和测试阶段，封闭道路，开放道路和区域性道路网络的演进都处于研发和测试阶段。内部工程师和测试人员仅限于本地情况。第二阶段称为测试操作阶段，分为三个较小的阶段：小型试验，大型试验和大型商业部署。

无论如何，进入小型运行测试已经是百度商业部署无人驾驶汽车的前提。可以在未来取得更大突破的陶济认为，无人驾驶出租车的成功需要技术公司，OEM和政府的合作。特别是，技术公司需要定义无人驾驶，软件功能和场景功能，自动驾驶系统的开发和测试，部署后的车辆管理，客运运营计划，道路基础设施以及与车辆的道路合作。在将车辆交付给运营公司之后，OEM负责车辆的设计，集成和性能测试，包括售后，维护和质量优化。

政府提供了相关法律，法规和政策，智能网络测试站点的许可证，兼容的人体测试，并投入了一些资源来改造城市基础设施，以便道路可以更好地为无人驾驶车辆的用户服务。你必须投资。通常，技术公司，OEM和政府三位一体中最重要的部分是确保安全性，这是所有技术的先决条件和优先级。

8. 杭州人很快能打无人出租车了！独家对话背后技术运营商

车东西
文?|?六毛
车东西8月19日消息，今天上午，国内自动驾驶公司元戎启行与吉利集团旗下的出行公司曹操出行联合宣布，双方正合作在杭州展开自动驾驶车辆测试。
元戎启行、曹操出行计划在今年下半年，将杭州的自动驾驶车队扩大至10辆，并接入曹操出行APP。预计2021年，双方将推出面向公众的自动驾驶网约车（即RoboTaxi，国内有无人出租车、自动驾驶网约车等多种称呼）试乘服务；2022年亚运会期间，将部署数百辆自动驾驶网约车，为公众提供出行服务。

元戎启行和曹操出行共同部署的自动驾驶测试汽车
这意味着继长沙、广州和上海之后，杭州也即将迎来自动驾驶网约车落地。
同时，在车企争相转型出行服务商的当下，曹操出行的自动驾驶网约车服务已到部署前期，也在一定程度上表明吉利在自动驾驶网约车领域跑在了行业的前列。
车东西获悉这一消息后，第一时间与元戎启行取得联系，并对元戎启行副总裁刘念邱进行了独家专访。
采访中，刘念邱对此次与曹操出行合作的具体细节以及元戎启行的业务现状、发展路线、团队规模等情况做了更为详细的介绍。
一、计划2022年在杭州开放数百辆自动驾驶网约车
关于元戎启行与曹操出行的此次合作，刘念邱表示，双方合作其实从今年年初就已经开始。疫情情况最紧张的一个月过去后，双方就开始在杭州部署自动驾驶测试车辆，最开始部署了一辆，后面增加到了三辆。
这个过程中，元戎启行、曹操出行和吉利汽车均发挥了一定作用。同时，在合作方式上相较于技术提供商和运营商间明确的角色分工，三者之间的联系要更加深入。
本次合作里，用于自动驾驶测试的吉利几何A均由曹操出行提供。作为网约车平台，曹操出行还贡献了自己在运营上积累起来的经验。
自动驾驶技术部分由元戎启行负责，除提供传感器设备外，元戎启行也提供了其在自动驾驶及相关生产维护方面的技术经验。
从收益角度看，双方希望一起对自动驾驶网约车市场进行探索、打磨产品和服务形态。 包括乘客乘车体验、自动驾驶汽车管理端平台与车辆本身的交互、乘客与自动驾驶汽车的交互等在内的系统工程，都属于合作双方希望突破的部分。
此外，吉利汽车在车辆本身，自动驾驶软硬件与车辆的整合方面提供了支持。
元戎启行、曹操出行共同部署的自动驾驶测试车
现阶段，元戎启行和曹操出行在杭州共有5辆自动驾驶测试车，车型均为后装的吉利几何A。除测试外，这5辆车现在还进行着曹操出行APP的接入工作。
值得注意的是，元戎启行这一次为几何A定制了一套新的L4级自动驾驶传感器套件解决方案，即DeepRoute-Sense Ⅱ。
DeepRoute-Sense Ⅱ将7颗摄像头全部嵌入车顶盒内部。除车辆顶部的三颗激光雷达，车辆前端还安装了一颗固态激光雷达。据悉，该方案两侧的激光雷达，最小可探测距离为0.1米。元戎启行表示这套方案的成本有望在今年降低至25万元左右。

DeepRoute-Sense Ⅱ激光雷达覆盖范围示意图
元戎启行和曹操出行在杭州部署的自动驾驶汽车的车队规模将继续扩大。
到今年年底，双方合作的自动驾驶车队数量将扩大到10辆，并接入曹操出行APP。这10辆自动驾驶测试车都将基于几何A进行改装。
2021年，双方预计可提供面向公众的自动驾驶试乘服务，并在2022年亚运会举办期间，将车队规模扩大到数百辆的级别。
刘念邱表示，到了2022年这个时间点，具体使用的车型可能会根据情况再定，换句话说届时可能会采取除吉利几何A以外的其他车型。另一方面，所使用的自动驾驶汽车很大程度上依然会以后装为主。
对此，刘念邱强调，这里采用后装的主要原因其实有两点，一是前装车型需要的验证周期相对是比较长的；二是借助于定制的DeepRoute-Sense Ⅱ解决方案，自动驾驶软硬件系统和车辆本身的集成化程度已经达到了较高水平。
“（元戎启行）整体的生产标定、维护流程都是非常标准化和规范化的，所以从这个角度说，我们也支持大规模的车队部署。”刘念邱说道。
至于元戎启行与曹操出行是否会一起在除杭州以外的其他城市部署自动驾驶网约车，他表示不排除这种可能。
二、聚焦L4级自动驾驶网约车后，也会搞商用车
2019年2月，元戎启行（深圳元戎启行科技有限公司）正式成立。当前，该公司的商业模式可分为两个部分。
一是以自动驾驶网约车为主线，确保公司在整个L4级自动驾驶技术上的优势。这方面主要的合作对象包括出行平台、车企等。
二是当L4级自动驾驶技术模块成熟、产品化后，元戎启行也会在商用车板块进行一些合作。在类似于码头、港口的集卡以及城市内物流方面，展开经营合作。
“但总体来说，其实都还是在L4级自动驾驶的这个范畴内。因为我们认为，我们这套技术的最大价值其实还是在为运营端提供服务上面。”刘念邱表示。换言之，包括L2、L3在内的低等级自动驾驶技术暂时并不在元戎启行的运营范围里，其业务聚焦在L4级高等级自动驾驶上面。
整体上，元戎启行倾向于采用轻资产的运营方式，也就是通过与车企、出行平台、物流公司合作，实现自己的自动驾驶技术落地。
那么，在L4级乘用车和商用车业务上，元戎启行现在有哪些部署？其最新进展如何？
据刘念邱介绍，在L4级乘用车方面，元戎启行在国内和海外均有合作在推进。国内，其目前主要的合作伙伴是东风汽车、曹操出行。
元戎启行正与东风汽车共同在湖北推进自动驾驶网约车项目，目前已经有一个由20辆车组成的小型自动驾驶车队在此进行内部载人测试。
国外，该公司已和日本的Tier1 Macnica建立合作关系。“Macnica相当于是我们的一个海外代理商。他们现在也在帮我们推进在日本及全球其他地方的一些与自动驾驶网约车相关的业务。”刘念邱表示。
在商用车业务上，该公司与东风商用车建立了合作关系。今年，元戎启行和东风商用车等合作伙伴共同打造的5G无人集卡在厦门远海集装箱码头亮相。
5月，无人集卡亮相厦门远海集装箱码头
刘念邱表示，接下来还将和东风商用车聚焦码头场景，并继续扩大车辆规模，“同时这方面也是以前装的方式进行产品化和落地的。”他强调道。
除此之外，元戎启行还有一些合作在推进当中，涉及车企、Tier1、出行公司和物流企业，不过这些合作伙伴和具体的合作项目，刘念邱表示暂时还不方便透露。
三、现设两个研发中心 200人的团队里80%都是研发
具体业务之外，元戎启行成立一年多后，其在公司发展方面又有哪些进展？该公司今年的规划是怎样的？
刘念邱向车东西表示，元戎启行团队共有200人左右，其中研发人员比例达到80%。另外20%的员工负责与公司运营相关的一些工作。
目前，元戎启行的研发中心主要是在深圳。此外，在北京也设有一个研发中心，主要负责模拟器等一些相关工作。
从车队规模看，元戎启行自有车辆数为十几辆。刘念邱表示，由于公司是走轻资产模式，所以自有车辆主要是用于测试使用。而即便是这个数量也会根据情况，进一步增长。
在路测方面，元戎启行目前已在杭州、深圳、武汉三地展开道路测试。包括自有车辆在内，测试用的自动驾驶汽车共有几十辆。从2019年公司正式成立至今，其仿真测试里程已达到数百万公里，积累的真实道路测试里程已有数十万公里。
今年7月，元戎启行和武汉经济技术开发区签署战略合作协议，计划在武汉建设生产基地，研发测试中心、运营中心，并组建技术团队。当前，这些工作正在推进当中，据刘念邱介绍，其中的生产基地未来将会负责自动驾驶汽车整车装配工作。
谈及融资情况，他表示公司正在进行新一轮融资，融资完成之后会再向大家公布。
至于今年是否会有新的技术或自动驾驶产品推出，刘念邱告诉车东西，今年暂时没有独立发布新产品的计划，“今年的重点还是把产品打磨的更好。”
采访最后，刘念邱也分享了他对于5G自动驾驶的看法。当前，将5G技术应用于自动驾驶已经成为一个热门话题，但是对于其中具体方案的质疑声也有不少。
在刘念邱看来，5G技术对于整个自动驾驶行业来说是有很多促进作用的。
刘念邱认为，使用5G技术对自动驾驶汽车进行远程监管的方案，首先强调的是“监督”，也就是在汽车行驶过程中，可以通过5G远程了解到车辆的各种情况。其次才是接管。实际上在自动驾驶系统设计的过程中，突发情况（如紧急刹车和紧急避让）需要的紧急接管对应的主要是系统本身，也就是由系统自己去处理。
换言之，5G远程监管更多的是用来处理需要非紧急接管的情况。例如，自动驾驶汽车一旁的车道线是实线，但前方又有另一辆汽车长时间停着，这种情况就可以通过远程接管去处理。
而从这个角度看，5G远程监管对于去掉自动驾驶汽车上的安全员来说，也可以提供一定帮助。
结语：自动驾驶竞争加速 创企还需“八仙过海，各显神通”
网约车是L4级自动驾驶技术尝试应用最多，同时也是最被看好的场景之一。但不可忽视的是，相较于自动驾驶货运，自动驾驶网约车的整体落地难度也更大。
国内从去年开始，已经掀起一股自动驾驶网约车落地潮。但关键是面向公众开放的自动驾驶网约车都还没有拿掉安全员，就更不必说盈利了。
在这种情况下元戎启行在自动驾驶网约车的部署上才刚刚起步，其未来的发展道路依然挑战重重。除去行业发展本身的“老大难”问题（比如需要大量烧钱）以外，元戎启行的对手们也在加快自己打怪升级的脚步。
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