国铁集团半年亏损达955亿，亏在哪些方面？

1. 国铁集团半年亏损达955亿，亏在哪些方面？

 
   你这955亿的亏损是2020年的上半年的数据，实际上2020年全年的财报数据国铁还没有公布，但截止2020年前三季度，国铁实现营收6,795亿元，同比下降1,306亿元，降幅16.1%，不过在第3季度扭亏为盈，所以前三季度净亏损已经缩小到787亿元，而随着第4季度客运以及货运量的恢复，国铁集团的亏损会进一步缩小。
    实际上最近几年时间，国铁已经开始慢慢扭亏为盈，比如2019年盈利25.2亿元，2018年盈利20.4亿元。 
    而进入2020年之后，国铁集团之所以出现这么大的亏损，最直接也是最重要的原因是受到疫情的影响。 
   2020年因为受到疫情的影响，很多行业都受到了不同程度的影响，其中交通 旅游 这些行业影响是最大的。
   比如在2020年2月份，全国铁路旅客发送量只有3,723万人，同比下降87.2%，另外3月份到5月份，旅客发送量同比下降也基本在49%以上。
   目前12月份的旅客发送量数据还没出来，但2020年1~11月份，全国铁路旅客发送量累计达到19.95亿人，同比下降达到41.2%。
    虽然2020年1~11月份铁路货运量有所增长，1~11月份累计发送货运量413637万吨，同比增长3.1%，但因为受到旅客发送量下滑比较明显的影响，所以全年铁总的营收和利润都是比较低的。 
   根据铁总公布的2020年第三季度财报数据显示，2020年前三季度铁总客运收入1632.69亿元，而2019年前三季度客运收入是3042.23亿元，相当于2020年前三季度客运量比去年同期下降了1409.54亿元。
    通过这些数据可以明显的看出，2020年铁总之所以出现较大的亏损，最直接的原因就是旅客发送量下滑太严重。 
    当然除了旅客发送量下滑严重之外，一直以来铁总的利润之所以比较低，还有几大原因。 
    第一、投资规模比较大。    铁总作为我国铁路建设的主要企业，每年的铁路投资是非常庞大的，比如2020年，尽管受到疫情影响，但是1~11月份铁总固定资产投资累计完成额仍然达到6,713亿元。
   这些投资金额主要用于铁路建设，包括高铁、货运、车站等等各种建设费用，这些费用并不是铁总完全自有资金，有很大一部分都是向银行等其他金融机构借的钱。
   所以目前铁总的负债非常庞大，截止2020年第三季度，铁总的负债余额已经达到47494.54亿元，其中国内借款达到44,494.28亿元，国外借款余额335.36亿元，其他类型负债余额2664.9亿元。
   正因为负债余额非常多，所以每年光支付的利息就是一笔不小的开支，比如2020年前三季度铁总支付的利息总额就达到547.88亿元。
    第二、运输成本高昂。    我国铁路的总体运输成本其实是比较高的，特别是对于高铁来说，每公里耗电就是一笔不小的开支，此外还有大量的设备维护费用，设备采购费，车站运行费等等，所以每年的运输成本其实非常高昂。
   比如2020的前三季度铁总的运输总成本达到6101.61亿元，其中不含折旧的运输成本就达到4733.68亿元。
    第三、维修及折旧比较大。    我国铁路网络非常庞大，这些铁路网络每年都需要投入大量的资金进行维护，还有的还要进行折旧计提，这部分费用其实也是非常高昂的。
   比如2020年前三季度，铁总的折旧就达到1367.93亿元。
    第四、人员成本支出庞大。    铁总是目前我国规模最大的央企之一，全国有18个铁路局，还有几十个二级分公司，所以整个铁总系统的人员规模非常庞大，目前整个铁路系统的员工数量至少达到200万人以上，光是一个太原铁路局员工数量就超过10万人。
    也正因为人员众多，所以铁总每年的人员成本开支也是非常庞大的， 
    相比铁总庞大的开支而言，目前我国铁路的定价，尤其是客运定价相对是比较低的，比如过去十几年时间，物价已经上涨了很多，但是铁路的票价并没有太明显的上涨，很多地方的绿皮车价格还是十几年前的价格。 
   比如2019年世界银行曾经发布过一份研究报告《中国的高速铁路发展》，这份报告显示，从全球范围来看，中国的高铁票价是最低的，其中高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元；相比来说，法国高铁每人每公里售价1.65元到2.13元之间，德国为2.34元，日本为2元到2.13元之间， 相当于中国高铁票价仅为国外的1/4~1/5之间。 
   可以明显的看出，目前我国铁路其实带有很大的公益性质，所以票价比较低，这里面有很大一部分原因就是国家承担了一部分费用。
   所以综合各项因素之后，铁总一直以来利润比较低，甚至有的年份出现大额亏损，其实也很正常。
   
   雄安、川藏高铁了解一下，南方的火电供煤了解一下，疫情的生活物资了解一下，吃的平价粮油运输了解一下，只有一个乘客的小火车站了解一下，低峰时空跑的高铁了解一下，零下45 深山里的线路旁的线路工了解一下，地震洪涝时的救灾物资了解一下。
   一个纸巾盒都是一千多块钱

2. 国铁集团半年亏损达955亿，亏在哪些方面？

 雄安、川藏高铁了解一下，南方的火电供煤了解一下，疫情的生活物资了解一下，吃的平价粮油运输了解一下，只有一个乘客的小火车站了解一下，低峰时空跑的高铁了解一下，零下45 深山里的线路旁的线路工了解一下，地震洪涝时的救灾物资了解一下。
   一个纸巾盒都是一千多块钱
   去看看国铁负担的政治任务就知道亏在哪儿了。如果国铁严格按照市场经济来搞，那么国铁就是最赚钱的企业，而且没有之一。
   国铁集团半年亏损达955亿，亏在哪些方面？
   国家铁路建设集团一直是运行压力比较大的，原因很多。
   首先，这些年来，铁路集团为了发展高铁事业，投入了大量的人力、物力和财力进行发展，高铁里程确实建了很多，也方便了广大居民出行，联通了铁路大动脉，形成了越来越密的铁路网，解决了广大居民出行难的问题，但是，铁路集团的债务压力也非常大，亏损是非常正常的。别的不说，仅仅是债务利息，就够铁路集团承受的了。
   第二，高速铁路盈利的极少，除京沪高铁等有限的几条高铁是赚钱的之外，绝大多数高铁都是不赚钱的，有的还亏损很严重。但是，为了方便广大居民出行，又不能不建。所以，在这方面，铁路集团的亏损压力很大。
   第三，疫情对铁路集团的经营带来了极大的压力，原来还能基本承受的高铁，现在也是人越来越少，包括京沪高铁，都难以承受，亏损自然是无法避免的。
   第四，铁路集团的资产过于庞大，有的资产实际已经不能产生效益。因此，应当剥离一部分无效资产，或转让变现，降低铁路集团负债。同时，通过改革，引进战略投资者，以增强企业活力的同时，减少企业的债务规模。企业不需要有那么大的国有资产，可以降低国有资产的比重，同时减少国有债务。
   首先14亿人不是每天都坐火车，其次中国各类火车票价相较于欧洲、美国，票价/工资比已经非常低了，国家铁路支出大头包括：线路折旧、器械车辆折旧、设备维修、日常运营成本、新线路建设、工作人员工资和管理成本、各类风险对冲资金等等，仅高铁这一种类型的轨道系统一天折旧就高达十几亿人民币，还不算其他支出大头，还能维持低票价，已经很不容易了。西方不喜欢建铁路尤其是高铁，就是因为建设、运行成本太高，回不了本钱，更愿意发展航空业，这是资本的本质
   
   你这955亿的亏损是2020年的上半年的数据，实际上2020年全年的财报数据国铁还没有公布，但截止2020年前三季度，国铁实现营收6,795亿元，同比下降1,306亿元，降幅16.1%，不过在第3季度扭亏为盈，所以前三季度净亏损已经缩小到787亿元，而随着第4季度客运以及货运量的恢复，国铁集团的亏损会进一步缩小。
    实际上最近几年时间，国铁已经开始慢慢扭亏为盈，比如2019年盈利25.2亿元，2018年盈利20.4亿元。 
    而进入2020年之后，国铁集团之所以出现这么大的亏损，最直接也是最重要的原因是受到疫情的影响。 
   2020年因为受到疫情的影响，很多行业都受到了不同程度的影响，其中交通 旅游 这些行业影响是最大的。
   比如在2020年2月份，全国铁路旅客发送量只有3,723万人，同比下降87.2%，另外3月份到5月份，旅客发送量同比下降也基本在49%以上。
   目前12月份的旅客发送量数据还没出来，但2020年1~11月份，全国铁路旅客发送量累计达到19.95亿人，同比下降达到41.2%。
    虽然2020年1~11月份铁路货运量有所增长，1~11月份累计发送货运量413637万吨，同比增长3.1%，但因为受到旅客发送量下滑比较明显的影响，所以全年铁总的营收和利润都是比较低的。 
   根据铁总公布的2020年第三季度财报数据显示，2020年前三季度铁总客运收入1632.69亿元，而2019年前三季度客运收入是3042.23亿元，相当于2020年前三季度客运量比去年同期下降了1409.54亿元。
    通过这些数据可以明显的看出，2020年铁总之所以出现较大的亏损，最直接的原因就是旅客发送量下滑太严重。 
    当然除了旅客发送量下滑严重之外，一直以来铁总的利润之所以比较低，还有几大原因。 
    第一、投资规模比较大。    铁总作为我国铁路建设的主要企业，每年的铁路投资是非常庞大的，比如2020年，尽管受到疫情影响，但是1~11月份铁总固定资产投资累计完成额仍然达到6,713亿元。
   这些投资金额主要用于铁路建设，包括高铁、货运、车站等等各种建设费用，这些费用并不是铁总完全自有资金，有很大一部分都是向银行等其他金融机构借的钱。
   所以目前铁总的负债非常庞大，截止2020年第三季度，铁总的负债余额已经达到47494.54亿元，其中国内借款达到44,494.28亿元，国外借款余额335.36亿元，其他类型负债余额2664.9亿元。
   正因为负债余额非常多，所以每年光支付的利息就是一笔不小的开支，比如2020年前三季度铁总支付的利息总额就达到547.88亿元。
    第二、运输成本高昂。    我国铁路的总体运输成本其实是比较高的，特别是对于高铁来说，每公里耗电就是一笔不小的开支，此外还有大量的设备维护费用，设备采购费，车站运行费等等，所以每年的运输成本其实非常高昂。
   比如2020的前三季度铁总的运输总成本达到6101.61亿元，其中不含折旧的运输成本就达到4733.68亿元。
    第三、维修及折旧比较大。    我国铁路网络非常庞大，这些铁路网络每年都需要投入大量的资金进行维护，还有的还要进行折旧计提，这部分费用其实也是非常高昂的。
   比如2020年前三季度，铁总的折旧就达到1367.93亿元。
    第四、人员成本支出庞大。    铁总是目前我国规模最大的央企之一，全国有18个铁路局，还有几十个二级分公司，所以整个铁总系统的人员规模非常庞大，目前整个铁路系统的员工数量至少达到200万人以上，光是一个太原铁路局员工数量就超过10万人。
    也正因为人员众多，所以铁总每年的人员成本开支也是非常庞大的， 
    相比铁总庞大的开支而言，目前我国铁路的定价，尤其是客运定价相对是比较低的，比如过去十几年时间，物价已经上涨了很多，但是铁路的票价并没有太明显的上涨，很多地方的绿皮车价格还是十几年前的价格。 
   比如2019年世界银行曾经发布过一份研究报告《中国的高速铁路发展》，这份报告显示，从全球范围来看，中国的高铁票价是最低的，其中高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元；相比来说，法国高铁每人每公里售价1.65元到2.13元之间，德国为2.34元，日本为2元到2.13元之间， 相当于中国高铁票价仅为国外的1/4~1/5之间。 
   可以明显的看出，目前我国铁路其实带有很大的公益性质，所以票价比较低，这里面有很大一部分原因就是国家承担了一部分费用。
   所以综合各项因素之后，铁总一直以来利润比较低，甚至有的年份出现大额亏损，其实也很正常。
   
   只要能转到私营都能成首富
   主要亏损在了对民生的保障上，以及高负债与高人工成本。
   对中西部铁路的建设。资本具有逐利性，在中国最富裕的地方是东部沿海地带，按正常的企业发展说，国铁的铁路建设基本是铺设于东部地区的。可现实是，国铁集团承担着东西部的道路畅通，承担着中西部很大一部分的亏损铁路建设，完全是民生的考虑。中西部的自然环境，也决定了其建设成本高，但票价却非常的低，实行政府指导价，基本是上个世纪的票价，怎么会不亏损。
   国铁集团的改革也保证了盈利的改善，基本依赖繁华的高铁与货运线路。但人员往来不密集，经济不发达的地区的铁路建设与运行，拖累了利润。
   过去非企业性质前的大规模举债建设，造成高昂的利息成本，让债务的雪球越滚越大，光利息支出就是严重影响收益。铁路基建项目的资金量大与回报周期长也影响收益。铁路项目的建设，基本都是服务于民生的大项目，需要的资金量非常巨大，建设周期长，就造成了需要高投入，慢产出的性质，慢慢就会让债务滚雪球。
   铁路项目的运行是一套非常复杂的系统，需要各种人才的大规模投入，基本相当于综合性的劳动密集型企业。各系统间的协作就需要系统间都需要人员来工作，就需要投入大量的人工成本。同样的，对于东部人员的投入都能实现盈利，中西部大部分是处于亏损状态，但又不得不投入，就形成循环。不可否认的，还是有国企人员过多，效率低，高福利的特性的，也只是成本的一方面，并不是主因。
   国铁的大幅度亏损基本都是源于对民生系统的保障所带来的，我相信国铁未来一定能协调好民生与回报之间的关系。国铁的铁路会越来越畅通，我们出行也会越来越方便的。
   新建铁路是国铁集团的，一些偏远线路根本没有客流也没有货运，就是高铁很多城市上座率也很低，但是政治任务又必须开，能没有负债么，如果国铁集团只负责经营，肯定是盈利的。
   承包给私企，保证两年就把帐还清还盈利

3. 亏大了！国铁集团负债破6万亿，下半年，如何挽回损失？

国铁集团负债达到60000亿，要说扭亏为盈太天真了，大家觉得这个亏损60000亿是一朝一夕的亏损吗？投资的时候没有想过，这个投资会亏损吗？肯定都想到了呀，但是有些事情即使是亏钱也得做。
国铁集团是央企，它存在的意义不是为了赚钱而是为了满足基础设施建设的功能，高速铁路就是他们主要的业务。建高铁很费钱的呀，让一个民营企业去投资，绝对不会搞这个东西的，因为这方面没有什么能赚钱的地方，高速铁路建了之后你用的定价权吗？想定票价多少钱定多少钱吗？当然不行了。有官方的限制政策呀，既不拥有所有权，也不拥有收费权，占的资金还非常大，投资周期太久，30年50年也不见得能完全收回成本，没有一个自己会搞这东西的。
没有私企做就得有央企做，因为他们承担的基础设施建设的重要功能，投资这条高铁的线路可能是800亿。那大家想一想，这一条高铁下路多久能把这800亿收回来收不回来它，不就是亏损吗？所以不可避免会亏损，要说扭亏为盈，半年的时间怎么可能做到呢？而且国铁集团的存在也从来不是以赚钱为目标的，他某些投资活动在投资之前就已经知道了，这个投资肯定亏钱。
能做的只是更好的控制成本，降低管理费用降低三费支出，然后保证工程质量的同时，适当压低成本，减少亏损的程度，这还是比较现实的。原来一个月亏1000亿，现在亏800亿，再不就赚钱了吗？你要说绝对意义上的扭亏为盈，原来一个月亏1000亿，现在想赚个100亿，不可能的。做投资战略做方向要现实一点，要具备真正的可行性，直接扭亏为盈，这个难如登天。