拒绝造车的小米、百度、华为，究竟在怕什么？

1. 拒绝造车的小米、百度、华为，究竟在怕什么？

12月15日，小米公关部副总经理王化回应“小米跟比亚迪联合造车”传闻，称小米没有造车计划，希望大家不信谣不传谣。随后小米总办副主任徐洁云在微博上称，“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻”。另一方面比亚迪也相继回应，“目前我司针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣”。

和小米类似，一个劲儿的和“造车”撇清关系的还有百度。同一时间业界有消息称，百度正考虑代工制造，同时百度已与包括吉利集团、广汽集团以及一汽集团旗下的红旗在内的主机厂就可能的合资项目进行了初步谈判，但尚未达成任何决定。对此百度回应称，“对市场传闻不作评论”。如果没记错的话，甚至华为也不止一次地强调过自己进军车联网领域的目标边界——“不造车，帮助车企造好车”。
乍一看大家似乎都很“抵触”造车，一有什么风吹草动就连忙出来辟谣，难道离汽车行业最近的互联网大佬们一点都不着急？实则不然，在【汽车维基】看来，只不过时候未到罢了。
骑驴看唱本
如今，汽车行业正处于向电气化、智能化、网联化转型的关键节点。因此，跨界联合无疑成了推动数字化发展的必然趋势，以至于消费者对这些互联网巨头的期待也是层层升级。不然“小米将联手比亚迪造车”的微博也不会突然登上热搜，引发热议。
据网传图片显示，这款号称“年轻人的第一辆汽车”的软顶敞篷车型取名为“青悦S1”，售价84999元，此外还标榜出“特意感谢比亚迪汽车提供平台赞助”的字样，甚至整个宣传海报无论是文案还是设计风格都很“小米”，也难怪大家会信以为真。



不过可惜的是，日前小米集团公关部副总经理已经正式在社交平台做出辟谣。这里为什么说“可惜”呢？因为大家对这个结果反而不太满意。据【汽车维基】了解，一部分人确实期待主打性价比的小米能在汽车行业创造出如同手机一样的成就与惊喜，而这一部分消费者才是正儿八经喜欢新事物、追求科技感的“年轻一族”，同时也是目前各大厂商绞尽脑汁“讨好”的同一拨人。

所以换句话说，已经拥有这部分消费群体的小米或其它互联网巨头在某种程度上讲，反而要比传统的汽车厂商更容易获得“成功”，但它们都在怕什么呢？
事实上与其说是“顾虑重重”，不如说是大家都在“骑驴看唱本”。
虽然目前各大互联网公司已经基本具备了算法、通讯，甚至是电机、电芯等方面的核心技术，但不管是对汽车复杂性的理解，还是自身的研发水平，又或是整合产业链资源的能力及品牌影响力，都尚不能比拟“科班出身”的汽车制造商，更别说和一些“老字号”的百年企业相抗衡。
除此以外，“骑驴看唱本”的“看”，还看得是大家对自己的“戒备心”。就算小米、百度乃至华为想要大面积收割，毕竟前期自己的汽车业务发展依旧是要仰仗这些主机厂的支持和帮助。早早把野心暴露出来等同于“公开宣战”，这对谁来说都是“弊大于利”，并不是一个理想的时间点。
只是时间的问题
其实小米已经不是第一次被传“造车”了。
之前还传出小米收购某车企、小米自研汽车、小米入股某车企、小米新出汽车核心周边、MIUI For Car等等。至此，小米创始人、董事长雷军不得不多次站出来辟谣。尤其是近几年“跨界合作”流行起来之后，每当有雷军与车企高层的照片曝出，总有“小米造车”的传闻出现。

12月11日，比亚迪电子和小米共同创立的联合实验室在比亚迪电子惠州园区正式落成，小米集团副总裁、手机部总裁曾学忠、比亚迪电子CEO王念强出席揭牌仪式，更让大家产生了小米汽车的幻想。

与小米的情况类似，百度在汽车领域也算是位“老戏骨”了。早在2017年与一汽签署合作，双方就“互联网＋汽车”合作模式展开探索；2019年，百度AI开发者大会上宣布与吉利在智能网联、智能驾驶等领域达成合作；今年12月10日，又与广汽签署战略合作框架协议，共同进行智能驾驶、智能车联、数字化营销方面相关技术及产业的开拓，等等。

可见，大家不是对“造车”不感兴趣，恰恰相反，正是因为想有所为，所以才会比以往更加“小心翼翼”，不停的试探从而寻找出适合自己的生存之道。
雷军曾在公开场合表示过对于造车的态度，他认为，谁说造车一定要造发动机？就算没有发动机也可以造。甚至还在采访中指出，“小米手机就是通过全球采购组装的方式降低生产成本，再以高性价比取胜。靠着这种模式才有了如今庞大的生态链”。所以我们有理由相信小米可以“复制成功”，不是现在，但也是早晚的事儿。
华为轮值董事长徐直军曾说的，“特斯拉现在能做的，我们都能做”。
注意，“能做”并不等同于“能做好”。虽然汽车和手机一样，都是集成度很高的产品，依由硬件和软件来组成，但很明显二者的复杂度、所涉及的范畴根本不是一个量级的。况且，未来各大主机厂将会把软件层面的东西慢慢过渡到自己手里，所以那个时候“第三方”还想在这个领域持续“有肉吃”，就必须得自己动手丰衣足食。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 小米VS百度，互联网巨头下场造车，行业最后的盛宴，谁会是赢家？

  普遍认为，新势力造车已经进入下半场，留给后来者的时间窗口期已经不多了。 
   事实上，自从大约五六年前各种背景的新造车势力开始大规模入场后，已经有很长时间没有巨头直接进场造车了。
       2021年，小米和百度均宣布要进行造车，确定进入整车制造领域。 
   在这样一个时间节点下场造车，小米和百度显然是经过了深思熟虑，先观察行业先驱（有些已经是“烈士”）的经验教训再行动，他们选择的是一种更审慎的做法。
      但在新势力造车的下半场，市场经过六七年的优胜劣汰，马太效应已经开始显现，新造车势力已经出现了 “蔚小理” 的头部格局，也即蔚来、小鹏、理想稳居新造车势力第一阵营，销量明显领先于其他新势力品牌。
         那么，对于新入场或未来想要入场的玩家来说，未来的几年将是新能源 汽车 行业最后的盛宴。
    小米和百度同为互联网头部企业，也都是 汽车 行业新玩家，谁将在新能源 汽车 领域取得新成功？我们来对比一下这两家企业。 
    汽车 行业是资金和技术双密集型行业，技术含量高，且所需资金巨大（初期至少需要数百亿），没有持续的资金投入，很难有成功的可能性。
   小米和百度选择在2021年进入整车制造领域，而非像腾讯、阿里巴巴、华为那样定位于 汽车 行业的赋能者，不进入整车制造领域，显然是已经对 汽车 行业做了深入研究和评估之后的重大抉择。
   显然，小米和百度都是下了战略决心的。
   但是相比于百度的低调官宣和行动，小米造车直接由老板雷军牵头，雷军为了造车绑上了个人声誉和小米的未来，豪言 “人生最后一次创业”、“十年投入100亿美元”、 “愿意押上我人生中所有积累的荣誉和战绩”。  
       并且，在官宣造车后，雷军亲自马不停蹄去考察各大 汽车 厂商，其对小米 汽车 的重视程度可见一斑。 
   百度虽然行动更快，已经成立了独立的公司进行运作，但只是聘请了职业经理人夏一平担任造车公司CEO，具体操刀 汽车 业务。
       比较之下，小米造车的战略决心更大、定位更高。 
    从资金实力来看 ，小米和百度肯定都是不差钱的。百度是BAT的一员，传统互联网巨头，虽然近几年相比腾讯、阿里已经落后了很多，但体量还在那放着，经营情况良好，资金充裕。
   小米也不用说，手机业务的成功让小米根本无需担心资金问题。雷军在今年三月份的时候放话，小米账上还有1080亿人民币现金，这就是底气所在。
    从技术实力来看， 百度以搜索引擎技术起家，在AI、人工智能、自动驾驶、地图导航等方面具有较强的技术实力，而这些技术都是新能源智能 汽车 的关键技术要素，可以直接移植应用到 汽车 上，相信这也是百度选择直接切入整车制造领域的原因。
      小米虽然做的是硬件，也具有鲜明的互联网基因，雷军本身就是技术精湛的程序员，也是金山的老板。
   因此，相比其他手机公司，小米在互联网方面做得更好。无论是做产品的互联网思维，MIUI的迭代升级，还是现在搞的智能家居，都是互联网思维和技术实力的体现。
    总体来说，百度在与智能 汽车 强相关的技术方面实力更强一些，优势更明显，但缺的是硬件制造经验。小米的智能 汽车 相关技术实力稍弱一些，但在硬件制造方面具有成熟经验。 
    从公司成长性来看， 百度主业已经有了明显的瓶颈，原来的BAT互联网传统三巨头格局已经不复存在，百度的体量和成长性已经无法与阿里、腾讯相提并论。
   百度的营收已经连续几年徘徊在千亿左右，增长乏力，但利润尚可。百度2018~2020年营收分别为1023亿、1074亿、1071亿，净利润分别为276亿、182亿、220亿。
   而小米的主业即手机业务成长正旺，在近两年华为手机业务遭受巨大打击和断崖式下滑后，小米的市场份额迅速得到提高，现在已经跃居全球市场份额第二。
      小米2018~2020年营收分别为1749亿 、2058亿、2459亿元，净利润分别为86亿、115亿、130亿元。
    可以看到，小米的业务增长更快，在所在行业的竞争力性更强，业务增长潜力更大。 
   目前已经确定，百度是采取和吉利合资的方式进入整车制造领域，双方成立“集度 汽车 ”，其中百度占股55%，并由夏一平担任CEO，估计百度在此合资公司里面话语权稍强一些。
   这种模式的好处是可以双方强强联合，充分利用双方的优势资源，即百度的AI、自动驾驶、地图，吉利的平台架构和整车制造能力。
   好处是双方合作可以迅速产生合力，快速实现产品概念落地，把产品推向市场，缺点是双方的团队磨合、企业文化差异、利益冲突等。
   小米 汽车 目前还不明确采用何种模式，但从前期雷军密集考察各大 汽车 厂家，并结合小米的大生态布局，以及之前雷军对造车事业表现出来的雄心壮志来看，预测小米大概率将采用蔚来的代工模式，也即小米负责整车定义和技术集成，选择一家成熟的整车OEM进行代工，或者直接自建工厂。
   也就是说，小米大概率寻求的是蔚来、小鹏、苹果、特斯拉式的独立自主，把核心的东西掌握在自己手中，而把次要的制造交给成熟的代工厂商，或者自建工厂。
   百度和小米的模式各有优劣势，从短期看百度的模式能够更快实现产品落地，但由于是与吉利合作造车，产品的整体性（软件与硬件、理念差异等）可能不足；
   小米模式的造车难度更大，但产品的概念落地会更好、更完整，且小米 汽车 一旦成功，未来的收益显然更大。
    因此，从短期看，百度造车可能会更快落地，但从长期看，小米模式更具有优势和潜力。 
    从战略决心和战略定位、公司实力和资源禀赋、业务模式及未来发展几个方面综合来看，我认为小米 汽车 的成功概率更高。 

3. 小米、百度纷纷造车，“前浪”比亚迪还有多大机会？

 作者 | 芦依 编辑 | 安心
   小米宣布造车后不久，一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发热议，被称为“车圈大佬的聚会”。
      （照片左起分别是小鹏 汽车 何小鹏、蔚来 汽车 李斌、小米集团雷军、比亚迪王传福、理想 汽车 李想）
   作为一个“新造车取经聚会”，合影中除了李斌、李想、何小鹏，还有比亚迪创始人王传福。王传福一向低调、很少在公开场合露面，但他却没有错过这场聚会。
   比亚迪是他们中最早开始造车的公司。它除了 汽车 业务（包括燃油车和新能源车），还拥有手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。
   合照甚至引发外界猜测——比亚迪是否会成为小米 汽车 的代工方？
   随着苹果、百度、小米宣布造车，老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面，由于拥有丰富的整车制造经验，比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在合作关系，彼此间形成了竞合的微妙平衡。
   通过合作，“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺，“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。
   过去一年，新能源板块走过一轮牛市，美股上市的特斯拉一年内股价涨幅超过700%，蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番，A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元 历史 高点。
   然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后，比亚迪开始持续下跌，当前股价在170元左右徘徊。
   面对强敌环伺，新能源 汽车 “前浪”比亚迪还有多少想象空间？
   
   比亚迪股价折戟后，市场上开始出现一些“抄底比亚迪”的声音。
   毕竟，比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。截至2020年底，“股神”巴菲特的前十大持仓中，比亚迪位列第八位，市值约58.97亿美元，占比8.2%。比亚迪也是唯一跻身前十的亚洲公司。
   自2008年建仓，巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益，而在2020年新能源板块火热时一度翻番，获利至25倍。
   比亚迪是中国新能源 汽车 行业产业链最完整的公司之一。
   1995年，比亚迪靠电池起家，2002年登陆港股，创下当年54支H股最高发行价纪录。2003年，比亚迪收购秦川 汽车 ，进入 汽车 制造领域。2011年6月，比亚迪在A股上市。2015年，其发布新能源车“全产业链+全市场”战略。新能源 汽车 已经成为比亚迪当下及未来的重要支撑。
   目前，比亚迪营收结构主要包括三部分： 汽车 业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务。 汽车 业务一直是营收增长的主力，包括新能源 汽车 和传统燃油 汽车 。手机电子产品位列第二。
   虽然是老牌的新能源行业巨头，但比亚迪公司仍存在一些内忧与外患。
   比亚迪2020年财报显示，公司全年营收达到1565.98亿元，同比增长22.59%，营收增速相较2019年扭负为正，开始走出低谷状态。净利润同比增长42.34亿元，涨幅达162.27%
   比亚迪股份2020年全年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出，Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间，而这远低于券商预期。
   瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目标价，认为其2020年净利润不及预期，2021年一季度 汽车 业绩也出现增长疲软。
   瑞士信贷分析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性 汽车 销售疲软，政府补贴的降低以及电池原材料价格的上涨。
   上游原材料价格的飙升，抬高了电池的成本。有高盛分析师表示，上游主要原材料价格的飙升，带动电池价格上涨约18%。
   比亚迪也补充解释说，“受上游原材料价格波动的影响， 汽车 业务的利润仍有待提高。”
   而补贴退坡是当下大多数车企面临的困境。新能源 汽车 行业对补贴的依赖性较强，此前一直靠“补贴、降价”双管齐下来提升销量。
   而2021年初，最新的新能源补贴政策出炉，提出2021年新能源 汽车 补贴标准在2020年基础上退坡20%，且2021年新能源 汽车 补贴政策不设过渡期。
   补贴退坡的直接后果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席 汽车 分析师张欣曾表示，从上市公司层面看，国内新能源 汽车 销量龙头的利润对于政策补贴的依赖性确实较大，补贴退坡后不少陷入亏损。
   
   除了原材料价格波动、补贴退坡等车企普遍面临的问题，比亚迪的另一个隐忧在于，其利润更多来自手机电子业务，而非 汽车 。
   从营收结构看， 汽车 业务依然稳居第一，手机部件相关业务位居第二。
   2020年，比亚迪的 汽车 、 汽车 相关产品业务营收约839.93亿元，同比增长32.76%；手机部件及组装营收约600亿元，同比增长12.48%；二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元，同比增长15.06%。
   值得注意的是，比亚迪股份主要负责的是 汽车 业务，而手机和二次充电电池等业务则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子负责。主营 汽车 业务的比亚迪股份在2019年仍处于亏损状态，在2020年扭负为正。此前， 汽车 业务更多是靠比亚迪电子业务来反哺的。
      从2019年至2020年，手机部件业务的营收占比由43%降至39%，而 汽车 相关业务由49%升至53%。
   表面来看， 汽车 业务在营收中的占比提高了，但回归到净利润来看，可以看出 汽车 业务仍处于“增收不增利”的阶段。
   财报显示，2020年比亚迪的净利润为42.34亿元，同比增长162.37%。而比亚迪电子财报显示，2020年比亚迪电子净利润为54.41亿元，同比增长240.59%，净利润高于母公司42.34亿元的体量。
   日本野村证券在报告中测算，比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币，如撇除比亚迪电子的盈利贡献约35.78亿元，其核心 汽车 及电池业务纯利达6.56亿元人民币，较上半年的3600万元有明显改善。
   好消息是 汽车 业务已扭亏为盈。但由于新能源 汽车 仍需大量研发和补贴投入，手机及电子业务仍会是长期的“利润奶牛”。
    而从新能源 汽车 业务本身来看，虽然去年推出了爆款车型——汉，但比亚迪的竞争压力依然不小。 
   财报显示，比亚迪2020年新能源车的产量与销量均出现同比下滑。其中，全年新能源车产量为19.41万辆，同比下滑14.73%；销量16.29万辆，同比下滑12.52%。 
   而去年中国新能源车整体销量全年增长了10.9%。
   过去一年，国内外造车新势力的多款车型纷纷面世，包括特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等，而比亚迪处于相对较弱的产品周期，难免会在销量和市场份额上受到一定程度的蚕食。
   据中汽协发布的2021年2月新能源 汽车 销量数据，上汽通用五菱蝉联榜首，特斯拉第二，比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台；比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中，比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。
    不过，仍有多家券商在报告中对比亚迪维持“买入”评级。其中，国信证券指出，短期看好比亚迪“汉”产品的强势周期，长期看好供应链垂直整合的能力，这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双技术平台，以及爆款车型（汉/DMI）车型构成。 
   同时，券商也提示了新能源 汽车 销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。
   
   虽然面对内忧外患，但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上布局的更广、更深。
   招商证券（香港）分析师梁勇活曾指出，比亚迪是 汽车 行业中唯一完全掌控新能源 汽车 产业链整车和核心零部件的公司，包括车身、电池、电机、电控等，凭借自主研发技术和规模效应，相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。
   2020年，比亚迪入股了深圳华大北斗 科技 有限公司，就高精导航业务展开合作。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力集团、湖南裕能新能源电池材料股份有限公司，就新能源和电池产业展开合作。
   财报显示，在推出爆款车型“汉”后，比亚迪当前有三个发力点：一是动力电池，二是DMI混动系统，三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在，软件智能化则是其需要补课的内容。
   比亚迪以电池业务起家，其动力电池装机量长期稳居国内第二，仅次于宁德时代。动力电池是新能源 汽车 行业的掣肘点，主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。
   2020年3月，比亚迪推出刀片电池，主打安全不会自燃，该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。
   但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2019年起才开始考虑外供，目前已经与长安福特等企业达成合作。
   比亚迪表示，继“汉”之后，公司新能源 汽车 将逐步切换“刀片电池”。这意味着，在自用与外供的带动下，刀片电池的装机量将有望获得提升。
   见智研究对全天候 科技 表示，比亚迪去年股价暴涨，就是爆款车型汉和刀片电池强产品周期提振股价的例子。
     DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统，比亚迪指出，DMi插电混动技术会分化出两种技术路线，一种是更倾向于动力性能的DMp，另一种是更倾向于节能的DMi。
   2020年，比亚迪销售的DMi混动车型占新能源 汽车 的比重还有25%，而2021年纯电动和混动将有望各占一半。
   开源证券认为，DMi、汉系列车型有望带动新能源 汽车 业务。且2021年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市，预计2021年3款DMi系车型有望实现销量15万辆，全年新能源乘用车销量有望达38.79万辆，同比增长148.3%。
    不过一位 汽车 分析师对全天候 科技 透露，“市场对混动战略的信心稍显不足。因为市场目前以纯电动趋势为主，混动的发展空间比较小。” 据他估算，市场上纯动和混动 汽车 的比例大约在6：1左右。
   政策对混动车型也存在影响。上海日前宣布，自2023年1月1日起，插电混动以及增程式 汽车 不再发放专用牌照额度，这意味着理想ONE这样的增程式 汽车 ，在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大考虑就是方便拿绿牌，这确实会在一定程度上影响购车意愿。
   当前， 汽车 行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势，但在软件智能化上尚需再提升。
    一位新能源行业分析师提到，“目前看来，比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案，相对其电气化业务，软件方面的弱势还是比较明显的。” 
    而自动驾驶等软件未来的想象力，比 汽车 硬件似乎要高出更多。 
    见智研究团队认为，“资本市场对新能源车企的估值，此前更看重销量和交付情况。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。” 
   瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中， 汽车 业务的价值约为2000亿美元，剩下的5000亿美元用于其它所有业务。“这一价值的最大份额可以由软件产生，主要是自动驾驶。”他认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将来自软件。
   而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前，比亚迪支持L2级驾驶辅助，有自研的驾驶辅助系统。
   今年2月，比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线，参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业，并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。
    那么在强敌环伺下，比亚迪的竞争力究竟如何？ 
   见智团队认为，“整车业务压力会比较大一些，一方面新能源车需求能不能延续是个问题，另一方面，整车竞争压力确实会比较大。海外传统车企也在加速电动化转型，乘联会预计下半年新能源车销量增长可能会放缓，国内主机厂的压力会比较大。”
   在上述新能源行业分析师看来，比亚迪的优势在于其垂直一体化能力，在整车、电池和电机方面的磨合时间久，所以系统成熟度高；另外就是自己的电池供应有保证。
   但他认为，比亚迪的弱点在于，由于大多是内部供应商，其垂直一体化的提升速度可能会慢一点，也制约了一部分零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错，但想做到世界一流，还是会有一些阻碍。