重要利好！国务院通过《新能源汽车产业发展规划》

1. 重要利好！国务院通过《新能源汽车产业发展规划》

许多时候，我们总是在说，“潮水来了，挡也挡不住。”此刻，这句话放在当下的中国新能源汽车行业也显得颇为恰当。即?便从去年开始，由于补贴再次退坡，加之今年受疫情严重冲击，仅就销量层面而言，该细分板块整体仍呈现下滑趋势。

但是仔细观察不难发现，终端需求的减弱主要还是集中在B端出行市场，反之C端私人消费者对于新能源车的认知与购买欲实则是在加深，而这样由“补贴时代”向“产品时代”的转型恰恰是所有人愿意看到的，也意味着我们即将迎来一个结构更加良性、更加健康的中国新能源市场。
而就在北京时间10月9日，又一则重要利好消息传来。国务院总理李克强昨日主持召开国务院常务会议，部署进一步做好稳就业工作，确保完成全年目标任务，并宣布通过《新能源汽车产业发展规划》，培育壮大绿色发展新增长点；决定在粤港澳大湾区部分地方推广实行国际航运相关税收优惠政策，推动更高水平对外开放。

同时，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。会议强调，要引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。
具体内容为：其一，加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。
其二，加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
其三，鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
其四，加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
而早在去年12月3日，工信部也曾发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）。其中涉及的十大关键要点分别为：至2035年，国内公共领域用车将实现全面电动化；至2035年，燃料电池汽车可实现商业化应用；至2025年，新能源汽车新车销量占比达25%左右；至2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30%

到2025年，实现纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0升/百公里；提高技术创新能力是下阶段新能源汽车产业发展的重要目标之一，届时将推动深化“三纵三横”的研发布局；未来将构建新型产业生态，加快车载操作系统产业化应用。
下阶段将推动构建产业协同发展新格局，具体措施包括推动新能源汽车与能源、交通、信息通信融合发展，同时还将加强标准对接与数据共享；为给新能源汽车营造良好的使用环境，下一阶段将加快推动换电、加氢、信息通信与道路交通等基础设施建设；非运营车辆充电服务将享受居民生活电价。
对比来看，本次正式通过的《新能源汽车产业发展规划》与此前征求意见稿所规划的整体大方向基本一致，而这也像是扎入新能源市场的又一针“强心剂”。
文/崔力文
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2. 实现氢燃料电池和氢能汽车产业的意见

氢能汽车分为两种，氢内燃车(HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）及空气中的氧产生动力，推动的汽车。而氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氢或含氢物质及空气中的氧通过燃料电池以产生电力，再以电力推动电动机，由电动机推动车辆。
这类车辆的发电厂把氢的化学能转换为机械能，或者是通过燃烧的内燃机中的氢，或通过在燃料电池中的氧与氢反应来运行电动机。广泛使用氢助长交通是在提议中的氢经济的一个关键因素。【摘要】
实现氢燃料电池和氢能汽车产业的意见【提问】
氢能汽车分为两种，氢内燃车(HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）及空气中的氧产生动力，推动的汽车。而氢燃料电池车(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氢或含氢物质及空气中的氧通过燃料电池以产生电力，再以电力推动电动机，由电动机推动车辆。
这类车辆的发电厂把氢的化学能转换为机械能，或者是通过燃烧的内燃机中的氢，或通过在燃料电池中的氧与氢反应来运行电动机。广泛使用氢助长交通是在提议中的氢经济的一个关键因素。【回答】
使用氢为能源的最大好处是它能跟空气中的氧，产生水蒸气排出，有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题。
HICEV一般内燃机为基础改良而成，要实现并不困难，困难之处在于如何降低成本及达至安全，以及安全地解决氢气供应、储存的问题后才可以推出市场。【回答】

3. 政策规划密集推出 氢燃料电池汽车产业迎新变局

“百站，千亿，万辆。”
9月15日，在中国汽车工程学会主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明透露了上海市在燃料电池汽车产业发展方面的总目标：即到2023年，规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆。与此同时，上海也将于近期发布推动燃料电池汽车发展的创新方案。
无独有偶，近期，北京市也公布了氢燃料电池汽车产业发展的五年规划，力争在2025年实现氢燃料电池汽车累计推广突破1万辆，产业链产值累计突破240亿元。
记者注意到，在国家顶层规划的助推下，近期全国多个省市密集发布与氢燃料电池汽车相关的规划，并加紧建设推广应用示范区。与此同时，上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、长城汽车(601633)等整车企业也公布了各自在氢燃料乘用车领域的进展和规划。
一时之间，氢燃料电池汽车赛道上群雄崛起。在众多地区和企业争相抢跑的背景下，氢燃料电池汽车的商业化是否会明显提速？此前限制行业发展的成本之困该如何破解？“商乘并举”的道路能否跑通？这一系列问题，值得行业关注。
成本之困待解
因储量丰富、清洁力强，氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案。近年来，世界各主要国家和地区也在加速推进氢能在交通运输领域的应用。
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏介绍，在过去一年中，我国氢能和燃料电池汽车产业在地方政府和企业的共同努力下，发展速度非常快。同时，在技术层面，我国在氢燃料电池技术方面较之于5年前也有了长足进步。
据悉，从技术角度来看，我国在燃料电池堆等重要指标上均有改善，燃料电池整车的续航里程也具备一定优势。
不过，李骏也特别提醒，目前我国氢燃料电池技术水平较之于国际先进水平仍存在差距。同时，整个行业也将更加聚焦于降本。
记者了解到，长期以来，成本过高一直是限制氢燃料电池汽车规模化增长的重要原因。数据显示，今年1~8月，燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆，同比分别下降52.3%和48.6%。业内人士分析称，产销量的大幅下滑，与中央财政补贴按下“暂停键”有关。同时，市场趋冷最根本原因还是在于成本居高不下，导致规模化推广存在困难。
中国工程院院士、中国矿业大学(北京)特聘教授彭苏萍表示，氢能源与燃料电池产业链长、技术密集，涉及到上游的制氢、输氢、储氢、加氢和下游的氢发电、供热等。产业链要想实现降本，需从两端入手，即重点在制氢与燃料电池制造方面进行成本控制。在他看来，成本降低可以进一步促进产业发展。
示范区利好规模扩展
业内人士认为，氢能源与燃料电池产业成本的降低，既需要核心技术的突破，也需要通过规模化推广来促进总成本的下降。记者注意到，近期，全国多个省市密集发布与氢燃料电池汽车相关的规划。
9月8日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》。规划显示，2025年前，北京市将培育5~10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。
仅隔一周时间，在第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明也透露了近期上海将发布燃料电池汽车发展创新方案。计划到2023年，规划加氢站接近100座，建设运行30座，形成产值规模近1000亿元，推广氢燃料电池汽车突破1万辆。此外，天津、山东等地也在加速氢能与燃料电池示范区的建设。
知情人士告诉记者，各地集中制定氢能与燃料电池汽车的规划并建立示范区，与近期补贴政策的调整有着密切关系。今年4月，财政部、工信部等部委联合发布新能源汽车补贴新政时，已透露了未来氢燃料电池汽车的补贴方向，其中中央财政方面会采取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励。
随后，今年5月，财政部下发了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》(征求意见稿)，通知显示，示范期间，要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。北京市、上海市、江苏省、山西省等总计八个地区均在被征求意见的范围内。
川财证券分析称，随着这一系列政策落地，国内氢能产业发展将进一步规范化、系统化，同时产业链上下游配合度也有望提升，利好行业规模的拓展。
李骏认为，对于产业内参与者而言，有必要紧紧抓住国家大力支持燃料电池汽车示范应用的契机，这对于该领域核心技术的产业化攻克很有益处，可进一步消除技术上的卡脖子短板，同时也能够促进有核心技术的企业形成规模化效应，进而形成产业集群，促进整个产业链的提质增效。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，到2030年氢燃料电池汽车要力争达到100万辆的规模，只有规模得到拓展，氢燃料电池相关的技术才不会出现退步。在他看来，燃料电池有希望重复锂离子电池过去十年所取得的技术进步。
同时，也有业内人士告诉证券时报记者，仅靠规模拓展来推动成本的降低是不够的，氢能与燃料电池产业化最核心的还是要靠技术升级，但技术升级无法通过单一企业来完成，更需要整个产业的协同，尤其是要推动相应的国产零部件企业壮大。
“商乘并举”有戏吗？
在地方政府加速促进氢能与燃料电池汽车产业化的进程中，整车企业无疑是最重要的参与者之一。尤其是在商用车领域，更是取得了规模化效益。
据了解，截至今年8月，已有共92家企业进入了工信部的目录，涉及到的车型多达220款，这其中主要的车型均是商用车。
上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵表示，氢燃料电池汽车之所以能在商用车领域率先推广，主要是因为其在续航、节能减排方面的优势，符合商用车发展需求。同时，商用车运行线路相对固定，对加氢站等基础设施的数量要求要低于乘用车，因此更利于氢燃料电池汽车推广。
对此，李骏透露，面向未来，中重型氢燃料电池运输车辆将成为行业重点支持发展的车型。然而，记者注意到，近期，不少整车企业纷纷公布了各自在氢燃料电池乘用车领域的布局和目标。
9月13日，上汽集团对外发布首个“氢战略”，在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，覆盖重卡、轻卡、大巴等商用车产品，并将适时推出全新燃料电池乘用车产品。同日，上汽集团也正式公布了其首款燃料电池MPV。
几乎在同一时间，长城汽车也公布了其氢燃料电池汽车研发上的规划目标。按照规划，长城汽车首款燃料电池SUV将于2021年实现量产。
此前，广汽集团在其2020科技日现场，展示了旗下首款氢燃料电池乘用车Aion?LX?Fuel?Cell，并明确表示计划在今年年内开始示范运行。
三家整车企业集体布局氢燃料电池乘用车，是否标志着现有的行业格局有望被打破，氢燃料电池汽车是否会迎来“商乘并举”的局面呢？
上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦告诉证券时报记者，氢燃料电池汽车能否在乘用车领域成功推广，主要还是看接下来的5~8年中，加氢站网络的建设、行业成本控制能否满足市场需求。
此前，有行业专家在接受证券时报记者采访时表示，我国对氢燃料电池乘用车的研发由来已久，但进展和成效不佳。未来，行业内要想推动氢燃料电池乘用车发展，或许将主要集中在出租车、网约车等市场。
实际上，对于氢燃料电池乘用车使用场景的规划，长城汽车已进行了相应思考。长城集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松告诉证券时报记者，长城之所以要“商乘并举”两条腿走路推动氢能与燃料电池的发展，很大程度上是从技术角度考量的。在他看来，乘用车平台对于动力系统的要求更高，技术开发难度也更高，因此从技术角度出发，商乘并举更利于技术的进步和提升。
而针对具体的应用场景，陈雪松表示，要结合实际成本核算进行考量。实际上，丰田等在氢能与燃料电池汽车领域深耕多年的企业，并没有放弃对燃料电池乘用车的布局。如今，诸多整车企业集体加速在燃料电池乘用车的布局，并非战略上的完全转移，只是结合产业发展的实际情况作出战略调整。
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4. 氢燃料汽车布局逐渐壮大，新能源风向或将改变？

一旦提起新能源汽车，相信大家首先想到的当然是电动车。没错，电动车是目前新能源市场和核心产品，同时是各大车企未来发展的核心趋势。但是，新能源汽车指的是一种采用新的能源结构的车型，而非特指电能，因此电动车虽为新能源汽车，但非独一无二，因为在电动车外，我们还有另一种能源汽车-氢能源汽车。

其实氢能源汽车早在几年前已经进入大众视线，但一度被人质疑氢能源汽车是个变相的庞氏骗局，利用新能源汽车趋势骗取市场资金。但实际上，氢能源汽车并非假想，虽然氢能源汽车在刚开始的时候让市场存在不小的质疑，但随着车企的技术推动与相关扶持政策出台后，氢能源汽车也真正成为了可实现的未来汽车发展方向，尤其是在进入今年里，氢能源汽车声量逐渐变大，各路信息都在表明着，氢能源汽车即将来到我们面前。但相对的，在面对如今风头正盛的电动车，氢能源汽车又能否与其组合未来新能源汽车的核心呢？

在去年3月份，一个名为格罗夫的中国汽车品牌正式发布了其旗下的首款氢能源SUV，据闻这款SUV只需加氢3分钟即可续航1000公里。从数据而言，如果这款车能达成量产，在续航便利性和续航能力方面无疑都要优于目前的燃油车和电动车。但当然，这也只是格罗夫单方面的官宣，其实际表现究竟如何还有待进一步考证。但从仅有的两项收据数据来看，无疑可以看出氢能源汽车的优势所在，氢能源汽车能完美绕过目前电动车的续能和续航问题，这已经足够吸引人了。

而实际上，除了格罗夫这个闻所未闻的品牌外，如今有不少的传统车企都已经大力布局氢能源发展，在今年里，广汽、长城、比亚迪等车企就动作不断，纷纷强化布局氢能源技术，丰田更是豪砸1000亿日元研发氢燃料电池车Mirai。北京现代也早在2018年就已经推出氢能源汽车Nexo，加氢5分钟即可续航850公里。

上汽集团在2018年也成立了一家捷氢科技有限公司，该公司主要发展业务就是研发氢能源汽车，而在最近更有消息透露称，捷氢技术有望于今年引入战略投资者进行混合所有制改革，并计划最早于2022年登陆科创版。从各方的消息中不难看出，氢能源汽车已经成为了各大车企暗中较劲的战场，它们纷纷提前入局，目的就是为了能提前抢占未来汽车发展的先机。

但从消费者的角度而言，氢能源汽车虽被车企推上了风口浪尖，但从目前的市场来看，这类车型对于大部分人而言仍是个“只闻其名不见其人”的东西，与现在已经进入市场发展壮大的电动车而言有着明显的差距。那么对于氢能源汽车，它究竟离我们还有多远呢？

虽然目前氢能源汽车与我们还存在一定的距离，但在2020中国汽车论坛上，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授表示，在2-3年内，燃料电池将在商用车领域发力，并达成相当可观的规模。由此可见，氢能源目前的计划还是先以商用车为主，毕竟氢能源还只是处于启动阶段，如果从一开始就大规模进驻乘用车市场，显然是不现实的，一是基于技术的不稳定性，使用安全仍有待进一步的技术进行完善；二是目前庞大的乘用车市场已经有相对稳定的结构，在燃油车和电动车的组合下，能留给氢能源汽车的发展空间并不大，而且在城市配套方面，氢能源汽车市场还有待进一步的规划。

截至2019年底，我国投入运用的加氢站有52座，而在今年的上半年，我国共加建加氢站11座，其中广东4座、江苏2座、北京2座、河北1座、河南2座。如此规模的城市配套显然是难以应对庞大的乘用车市场的，但对于可控性更高且体量相对较小的商用车而言，这样的配套规模还是相对足够的，因此在发展前期，商用车更适合成为氢能源汽车的发展基底。

虽然目前氢能源汽车还是以商用车为主，但并不意味着氢能源乘用车就遥遥无期。据中国汽车工业协会在2019年发布的燃料电池汽车产销量统计，2019年我国燃料电池汽车产量为2833辆，同比增长85.5%；燃料电池汽车销量为2737辆，同比增长79.2%；从产销数据来看，虽然燃料电池汽车的体量较小，但在每年都有明显增长的环境下，燃料电池汽车也将快速渗透市场，从发展速度来看，预估在5年后的乘用车市场上可见氢能源汽车的身影。

从目前的市场风向来看，电动车虽乘着大势，但仍未能掌控市场主力，当中存在的硬性问题已经影响着电动车的市场发展。而相对的，氢能源能否填补电动车的一些硬性缺陷，就成为了它能否顺利进驻市场的通行证了。毕竟在电动车发展早期，打的正是高环保低油耗的旗号，再加上政策的扶持，让电动车获得极佳的发展土壤，而氢能源需要的也正是这种与众不同的实力，才能获得一片发展空间。
（图片来源网络，侵删）
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5. 氢云观察：新能源补贴政策延长，对氢燃料电池汽车产业影响几何？

3月31日，国务院召开常务会议，推动促进小汽车消费三大举措。
一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;
二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;
三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
对于从2019年7月以来市场持续下滑的新能源汽车产业，国务院的新政策无疑是一针强心剂。在2019年喊了一年的救市口号后，政府终于出台了真正的救市政策。
稳定的政策是产业发展的保障，断崖式的补贴退坡并不利于产业的健康发展。补贴的延长不仅将对纯电动汽车产业意义重大，对于同属新能源汽车的燃料电池汽车同样是影响深远。

补助确定延续将刺激车企加大投入
对于燃料电池汽车补贴政策的问题，财政部曾建议，一方面建议按时退出补贴，一方面建议加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。
言下之意，氢燃料电池汽车的补贴政策应当与纯电动汽车在2021年一起按时退出。财政部的建议提出之时，在氢能产业界引起了热烈的讨论。
补贴是强心针，是兴奋剂，中国的新能源汽车产业可以说是在巨额补贴政策下推动的产业。有业内人士提出，若2021年燃料电池汽车的补贴按时推出，2019年没有推出的燃料电池汽车的补贴政策正式出台的必要性将大大降低，车企发展氢燃料电池汽车的热情将极大的降低，目前成本高昂的燃料电池汽车的推广也将受到一定的阻碍。
此次国务院常务会议的决定，暂时消除了部分业界人士的担忧，确定了财政继续扶持的基调，一定程度上确立了氢燃料电池汽车的发展前景，从而能够吸引更多地区加入发展氢能产业的队伍，吸引更多的资本进入氢能产业。
由于针对氢燃料电池汽车的补贴专项政策仍未出台，对于氢燃料电池汽车的补贴将很可能按照2018年政策的0.8倍执行。若地方政府能够按照1:1比例提供补贴，一辆燃料电池汽车最高仍可获得80万的财政补贴。而目前一辆燃料电池大巴的售价一般不超过200万，这样的补贴力度已经超过了当初纯电动大巴的补贴力度。
在车市整体下行的情况下，大量车企面临严峻的市场考验，拥有高额补贴的氢能汽车领域很可能将成为一个新的“避风港”。
可以预见，在补贴确定的背景下，国内氢能汽车市场将在这两年迎来一个快速增长的时期。

顶层设计缺失下，补贴能否真正促进氢能源产业健康发展？
对于补贴，业内一直存在着不一样的声音。有业内人士认为，巨额补贴的存在会吸引大量投机分子进入，导致大量的低水平重复建设，最终将这个产业做烂，纯电动汽车和光伏就是典型的例子。

家电、手机、面板、通信设备等产业已经证明，补贴并非产业崛起的必要条件。电动车补贴也是在“确立以纯电为主的技术路线”的背景下才能发挥充分的作用，补贴是催化剂，而非产业快速发展的根本原因。
并非所有企业都希望补贴，但所有企业都希望科学的产业支撑政策出台。
产业健康发展，顶层设计先行。缺乏科学的顶层设计，仅在补贴的推动下，氢能产业难以健康发展。加氢站建设审批、氢气储运管理标准、产业安全管理标准等一系列产业真正亟待解决的问题，均非补贴能够解决。
以“鸡与蛋”问题的加氢站为例，高昂的成本并非阻碍加氢站建设的最主要难题，审批流程才是最大的拦路虎。

“对于加氢站的建设和管理，顶层并未明确具体的监管或审批部门。在一些地方，一个加氢站的审批流程需要盖近30个公章。”有企业如是说道。“有时候你不知道去找哪个部门，整个项目跑下来就是一年，审批跑到你腿断。”即使是对氢能产业发展支持力度最大的张家口，河北石油申请一个加氢站也足足跑了一年多。
至于氢气脱离危化品管理、液氢民用、站内制氢等一系列事关产业发展的基础问题，更加不是简单的补贴能够解决的。
在政策信号已经明确的前提下，氢能源产业急需的是出台国家产业政策，明确产业的发展路径，从而推动一系列产业基础问题的解决，而非挤牙膏式的零散扶持政策。在国家未明确相关产业政策，提出顶层设计之前，补贴对于氢能产业的作用有限。
根据近期国家发展改革委、司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，到2021年才能完成氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。这无疑滞后于氢能产业的整体发展速度。
在顶层设计缺失的情况下，补贴并不能真正起到推动氢燃料电池汽车产业快速发展的作用。如何建立科学的氢能产业政策体系，才是眼下氢能产业最关心的问题。
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6. 都在加码氢燃料领域，新能源汽车是否又多了一种选择?

1.投资千亿扶持行业发展
早在2010年，长安汽车就在世博会上推出了一款燃料电池汽车。时隔九年，长安汽车再次展出了旗下的燃料电池车型。新车基于燃油版长安CS75打造而来，氢燃料电池续航里程达到450km，据悉量产车或在2025年正式推出。国内另一巨头车企长城汽车，近日在上海设立了长城控股华东（上海）总部，新基地将是除保定之外长城汽车规模最大的研发中心，其职能之一就是研发氢能产业。

2.比纯电车续航长储能高
外界都在加码氢燃料领域，似乎认定氢燃料电池车未来大有可为。那究竟什么是氢燃料电池车，与纯电动汽车相比又有什么区别?我们不妨看看现代引以为傲的氢燃料电池车NEXO。氢燃料电池工作原理，简单讲就是储氢罐中氢气和空气中的氧气在燃料电池中发生化学反应，并将化学能转化为电能从而推动电动机运作，最后只会产生水或水蒸气，不会产生任何其他的有毒有害物质。
氢燃料电池续航里程十分可观，现代NEXO可以装载156L氢气，充电5分钟续航便可轻松达到600km。相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具备高储能高续航等优势。那会不会自燃，又是否安全呢？现代NEXO获得了欧洲NCAP五星评级和IIHS最高等级评价，并且目前量产氢燃料车寥寥无几，车少还没有查询到相关自燃爆炸等新闻报道。

3.成本高技术难制约发展
首先技术难。核心零部件技术研发难度大，高压储氢罐生产难、氢燃料电池多项关键技术还未突破和零部件国产化程度低等。事实上目前全球只有三家公司掌握了氢燃料电池核心技术：日本丰田汽车、韩国现代汽车以及德国戴姆勒公司。仅仅依靠3家公司助推氢燃料汽车，显然是杯水车薪。
真正制约氢燃料电池走向大众生活的阻碍，是经济规模的制氢、加氢技术及其社会普遍度。加氢网络匮乏，就是第一道难关。纯电动汽车充电，一个车位一个充电桩就能轻松搞定。氢燃料汽车可不行，必须得有加氢站提供服务。

加氢站与现有较为成熟的压缩天然气加气站相似，主要设备包括卸气柱(站外制氢加氢站)、压缩机、储氢罐、加氢机、管道、控制系统、氮气吹扫装置、放散装置以及安全监控装置等等。其中最核心装置压缩机、储氢罐和加氢机，占到总成本的55%。最关键这三大件基本依赖进口，所以建设加氢站成本高昂。技术、预算和场地，成为阻碍加氢站建设的三大难题。
虽说氢燃料汽车目前还无法大规模投放，但外界几乎都看好它的未来。我国已经制定氢燃料战略发展计划，预计2030年普及100万台氢燃料电池车，并扩建1000个加氢站。或许随着大量资本进入行业，再加上国家强有力的扶持，氢燃料汽车真能走入寻常百姓家。

7. 纯电动与氢燃料双重加持，将如何让中国从汽车大国迈向汽车强国？

报道称水氢发动机在该市正式下线，这意味着车载水可以实时制取氢气，只需加水即可行驶。
青年汽车集团董事局主席庞青年在早前的专访中对这项技术做过演示，大致如下：
“用水管接在自来水龙头上，对车顶的两个水箱进行加注，注满后驾驶员发动车辆，水箱与氢燃料电池间相连的透明软管内的水珠被气体冲下引擎发动，车辆被开出车间。”
在当时，庞青年指出了这项技术的基础原理和特点。整理如下：
▎车内特殊的转换设置可以将水转换成为氢气，再输入氢燃料反应堆（其中有一种特殊催化剂，在这种特殊催化剂的作用下才能将水转换成氢气），即氢燃料电池，产生电能，然后驱动车载电机和引擎。
▎“青年水氢燃料车”在不加油不充电只加水的状态，续航里程超过500公里，轿车续航里程可达1000公里。
▎庞青年称这种催化剂可以近乎零成本地将水转化成氢气，并通过氢燃料电池发电。

一、青年汽车集团知网专利为零
在技术还未明晰之前，我们不会一棒子打死这样的企业，但怎么看都觉得挺可笑的。在知网上车聚君没查到青年汽车集团有关新能源板块的“氢燃料汽车”相关技术性文章，就连技术型企业最为关注的专利也没有！作为重大突破，车聚君强烈建议他们要保护好自己的开创性技术。
好了，你知道车聚君是在开玩笑。
反正以车聚君的经验看，一项突破性技术绝不是拔地而起，而应该是无数人日积月累的结果，但在青年汽车集团身上车聚君没看到。
作为对比，浙江吉利汽车研究院有限公司有接近一万项专利（以申请人为索引），这还被有些人骂没技术呢。
二、“青年水氢燃料车”可行吗？
我们再聊回“青年水氢燃料车”本身。其实水转换为氢并非不可能，氢气最简单的制作方法是稀酸+活泼金属 例如锌、铁、钠、铝等，工业上还有用电解水，分解甲烷等方法制作氢气。
不过根据庞青年的介绍，他们使用了一种催化剂，所以最有可能的是铝加氢氧化钠加水反应之类。它的化学反应式如下：
2Al + 2NaOH + 2H2O = 2NaAlO2 + 3H2↑
不过“可以近乎零成本地将水转化成氢气”这个说法就很扯了。难道催化剂没消耗（或消耗极慢）就直接可以直接将水转换为氢吗？要知道水是稳定物，要转换为氢这种不稳定物需要消耗能量（水首先分子破坏的时候需要吸收能量变成氢原子和氧原子），这转换的能量谁来提供？靠冥想么？

除此外，这其中的能量转换率怎么算？在不加油不充电只加水的状态，续航里程超过500公里，轿车续航里程可达1000公里，这可是非常亮眼的表现。
这大概是什么程度呢？丰田Mirai可以储存6kg氢气，续航里程650公里；本田Clarity可以储存6kg氢气，续航里程700公里；现代Nexo可以储存6.33kg氢气，续航里程800公里；现代途胜ix可以储存5.63kg氢气，续航里程594公里。

我们假设“青年水氢燃料车”在“氢转换为电能，电能反映到续航里程”这部分技术实力和以上尖端且相当成熟的产品相当，也就是说它至少需要制造出7.91kg氢气。
根据上面的公式，他们至少需要投入71.2kg的Al，105.5kg的NaOH，这个消耗量可是不少（这还是在假设反应非常理想的情况下，发生了完全反应）。相比传统的转换方式，成本到底是升了还是降了，这是个有趣的问题。
车聚小结
除此外，还有人扒出青年汽车风险信息不断，其风险信息686条，被执行人信息29条，失信信息46条，今年1月7日、8日它分别被上海市闵行区人民法院和常州市钟楼区人民法院列为失信人。车聚君觉得这个问题要分开看，并不是说业务上做不好就没技术了。
总之，国家这么多年在制氢方面主要采用的是化石燃料生产、水电解法生产和氯碱工业副产氢。虽然未来的制氢发展方向电解水制氢，但在特殊催化剂的作用下，实现“水”驱动燃料汽车，而且还“零成本、超长续航”简直就是瞎扯。
这真是人有多大胆，地有多大产。

8. 厉害！氢能源汽车悄然崛起！氢燃料电池车何时能实现商业化落地？

氢能产业链包括上游制氢制氢、储氢运输、加氢站运营、中游燃料电池系统及零部件生产制造、氢燃料电池应用等多个环节。氢能主要是通过燃料电池。燃料电池汽车的数量也相对有限，氢气市场空间巨大，车型NEDC的标准行驶里程将超过800公里。

这款新车以丰田最新的家庭风格设计为特色，它采用后驱平台，长度4973毫米，轴距2918毫米，大致相当于亚洲龙的大小。内饰借鉴了雷克萨斯的设计理念，两个大屏幕采用透式设计，充满科技气息。这款新车配备了与丰田合作开发的氢燃料电池系统。其燃油电力系统最大功率为125kW，驱动系统综合最大功率为275kW。它配备了两个700bar储氢罐，可容纳6公斤氢气。加满氢也只需要3-4分钟。

上海约车首个燃料电池网投入运营，搭载80辆嘉定氢企-约氢及源P390燃料电池系统的科技约氢网公交线路享受出行平台，市民可享受出行APP下单，选择“商用车”，氢能源汽车安全、舒适的绿色出行体验。车辆将在虹桥机场上海石油青微氢能联合建设站加氢后投入使用。这是JEH科技的燃料电池系统在重型卡车和公共交通上应用后，首次在网约车领域投入市场运行。氢能产业商业化落地步伐加快，JEH技术也将迎来新的发展机遇。“我公司将继续从实际应用出发，通过更多的场景体验，强化核心技术攻关关键问题，打造性能更强、技术更先进、成本更优的产品。”它通过了多项严格的国家和行业安全测试，包括碰撞、振动、冲击、涉水等，为乘客提供全程无忧的安全照顾。