新能源新政支持“换电模式”，蔚来与特斯拉谁优势大？

1. 新能源新政支持“换电模式”，蔚来与特斯拉谁优势大？

可以进行以下比较：
1、本土：
在我们看来，立足本土，是未来新兴智能纯电动车在中国市场发展的关键，至于理由：
首先，本土有利于成本控制，包括生产制造、零部件采购、物流运输、关税等各个层面，本土化带来的成本降低都会直接体现在产品的终端售价上，因此蔚来ES8和特斯拉Model X虽为同级竞品，但前者价格至少能够便宜一半。
其次，本土有利于整车智能化功能与服务体验提升。打个比方，就好像地图导航这个功能，在国内高德就比用谷歌好用的多，而本土的车企，更容易与提供本土化服务和功能的供应商达成深度合作，利用本地化数据，推出本地化服务。
李斌曾公开表达过这样的观点，“在智能电动车市场，国外品牌在中国根本没戏”。如果从上述几个角度分析，不无道理，因此蔚来的身份无疑占据了一定的优势。在特斯拉进入国内后，关于其本地建厂的传闻始终未断，但也始终悬而未决，蔚来的快速发展，很可能在一定程度上促进特斯拉进行本土化。
2、积累：
截止今年，成立于2003年的特斯拉已经发展了14个年头，虽然在传统汽车公司中仍算新生儿，但相比成立仅两年多的蔚来来说，完全算得上是前辈。我们认为，在之前的十余年里，特斯拉至少完成了两个层面的积累：
第一是品牌：已经通过 Roadster 、Model S、Model X三款车型圈定了潜在用户群，并形成了一定口碑，这点从Model 3预定量超40万台的数据可见一斑；
第二是试错：特斯拉在发展过程中几度临近审判日，包括最初的资金匮乏、变速箱无法通过测试、联合创始人离职、 Roadster成本大幅超预期等一系列事件，但最终都挺了过来，这些过程中的经验弥足珍贵，企业从中可总结出包括产品、技术、品控、团队在内的一系列解决问题的办法。
相比之下，蔚来在产品层面还缺乏市场及时间的验证。因此在积累这个环节上，特斯拉占据优势。
3、传播：
提到传播，也许有人会说，蔚来和特斯拉的传播都很好，没有什么太大的差异，但这只是表面。
看来，特斯拉进入中国后，凭借的是产品力的天然优势形成自然传播，但往往缺乏把控和引导，加上主要负责品牌建设、市场推广和公关传播的郑顺景、吴碧瑄、金俊、陶容等高管先后离职，特斯拉的相关团队事实上也一直处于“真空”的状态。这样的情况在企业发展进入中后期时存在一定弊端，包括整体传播的节奏和突发事件的应对，从去年的Model S自动驾驶门和近日的Model X起火门事件均快速发酵的情况看，已经暴露出一些问题。
相比之下，蔚来创始人李斌、李想均有媒体背景，对传播的节奏和要点把控能力较强，相关团队的建设也比较完善，加上前不久又招揽了前雷克萨斯中国副总经理朱江，主导品牌建设和传播，总体而言更有体系化。因此从长远来看，假设蔚来的产品力真的超过特斯拉，辅以传播方面的优势，筹码便会更多。

2. “换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源 汽车 目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。
  
 
  
 在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”
  
 新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。
  
 都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？
  
 为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。
  
 我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。
  
 续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。
  
 但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。
  
 电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。
  
 这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。
  
 所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。
  
 对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。
  
 于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。
  
 辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。
  
 每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。
  
 2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。
  
 嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。
  
 最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。
  
 传统车企中动作最快的是北汽新能源。
  
 
  
 官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。
  
 此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。
  
 作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。
  
 “车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？
  
 当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。
  
 首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
  
 其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。
  
 换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
  
 据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。
  
 
  
 另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。
  
 也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。
  
 这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。
  
 据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。
  
 动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。
  
 
  
 这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。
  
 “换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。

3. 两会瞭望之新能源汽车：鼓励换电模式——市场引领，政策驱动

 
     
     新能源 汽车 被视为中国 汽车 工业实现弯道超车的关键。2019年，在补贴退坡影响下我国新能源 汽车 销量同比下降4%至120.6万辆，为十年来首次负增长。在当下的特殊形势下，工信部部长苗圩在两会中提出新能源 汽车 发展要在供给侧、需求侧和使用侧三个方面寻求破局之道。
   供给侧方面，苗圩提出将有序放开新能源 汽车 代工生产，对于有自检能力的企业，实行自检自证，降低重复检测。对于研发创新型新能源 汽车 的企业开展品牌授权试点；需求侧方面，在财税支持的基础上，鼓励公共服务领域使用更多的新能源 汽车 ，鼓励换电模式发展；使用侧方面，加大充换电基础设施建设，鼓励充电设施互联互通。
     虽然新能源车型广告宣传语中普遍强调“冲至80%电量只需30分钟”，但实际上广告话术中隐藏了限制条件。在主流的电池管理系统方案中，充电由0%至30%电量及80%至100%电量时进入涓流充电的保护状态，以防止过充及伤害电池。仔细阅读各家 汽车 的说明书后会发现广告语中的“冲至80%电量只需30分钟”可能指的是在采用快充方法下，由30%电量冲至80%电量的时间。
     
   
     
   从实际情况来看，即使采用快充方案，在避免低温的充电环境下，30%至80%电量的充电时间也需30分钟左右时间。这与传统燃油车3分钟以内完成加满油的操作时间来说，充电慢、充电排队难成为推广新能源 汽车 的弊端。
   换电模式主要是为解决新能源 汽车 充电慢的难题，以国内力推换电模式的蔚来(NIO-US)为例，在蔚来的换电站中，10分钟内可以换上满电量的电池，这相较于在充电桩中花费30分钟由30%冲至80%电量来说已经是非常快了，可以一定程度缓解消费者顾虑，有助于拉动“需求侧”的购车意愿。
     
   
     
    换电模式的利与弊 
   推进换电模式并非易事。首先换电模式需要标准化的电池规格。统一国内新能源车企的电池型号十分困难，且不说现在新能源 汽车 电池技术仍在快速进步中，这就包括了结构的创新，例如比亚迪新晋推广的“刀片电池”。
   目前国内市场中除了蔚来以外，北京 汽车 (01958-HK)亦主推换电模式。2019年北京品牌旗下纯电动轿车EU5年销量达到8.0万辆，按单车型市场销售占有率近10%，位居中国第一。据EV Sales统计显示，按新能源 汽车 型号销量计，北汽EU系列销量位居全球第二，仅次于特斯拉(TSLA-US)Model 3。
   北汽EU车系的高销量带来了标准统一的优势。与蔚来换电业务主要布局私人乘用领域不同，北汽的换电服务主要用于公共领域。因为北汽EU系列是热销的出租车车型，北汽布局出租车换电服务，解决了出租车司机换电慢的燃眉之急。
   但若要将国内新能源车企例如比亚迪(002594-CN)、北京 汽车 、蔚来等车企的电池规格统一现在为 时尚 早。现有的新能源 汽车 电池技术在能源密度、安全性、充电时间等方面仍未满足使用需求，现在统一电池规格或许会限制电池技术创新发展，但随着电池技术逐渐成熟，这一问题或将缓解。
   推行换电站的另一项挑战来自换电站基础设施的不足，大量布局将意味着高昂的成本。以蔚来为例，截止2020年3月，蔚来在全国51个城市布局123座换电站。与之相较，Wind数据显示，截止2019年底，仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。
   布局换电站相较布局充电桩来说拥有更高的成本，仅仅依靠车企自身难以持续。在政府端需要政策性的扶持，这对于已经开展换电模式的车企构成利好，也有助于头部动力电池制造厂商。但是对于部分选择在动力电池技术“非主流”方向突破的企业来说，这或许会影响企业创新的积极性与试错的勇气。在国内新能源 汽车 行业逐渐由政策主导过渡向市场主导的趋势下，换电模式并不可能长期依赖政策性支持，市场化仍然是中国新能源 汽车 行业 健康 发展的关键。
   4月份当月的新能源 汽车 生产能力已经基本上达到了去年同期水平。但是新能源 汽车 面临的市场竞争日益加剧，我国新能源 汽车 的核心技术供给仍然不足，质量保障体系也有待进一步完善。
   政策支持加上市场化助推，期待我国新能源 汽车 产业生态在新形势下可以找到发力点。
     
   作者：金博

4. 新能源汽车又迎利好！换电模式试点要来了 产业链龙头公司已抢先布局

昨日，工信部在答复政协提案的函中表示，目前正在加快制定《电动 汽车 换电安全要求》国家标准，还将会同相关部门，加快《电动 汽车 换电安全要求》国家标准的审查报批，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展换电模式试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。
  
 电动 汽车 换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动 汽车 进行电池更换服务。
  
 据了解，换电模式的车电分离能有效降低购车成本，同时增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，也有望催生新的服务业态。
  
 对比充电模式，换电模式可以解决新能源 汽车 充电难、电池贵、电池易自燃所产生的一系列问题，对于车企、消费者、电池运营商、国家电网、政府等多方参与者都大有好处。
     
 近期已有多家产业链龙头宣布切入换电模式。8月20日，蔚来正式发布了电池租用服务(BaaS)，在70kWh电池包一次性减免7万元，另付使用服务费980元/月。哪吒 汽车 也推出了“电池银行”的车电分离模式。此外北汽新能源、长安新能源、硅谷天堂等也纷纷布局。
     
 东方证券认为在当前充电桩布局不够完善情况下，换电模式是一种很好的尝试，有望打开新能源 汽车 行业发展的新大门。
  
 中银证券（601696）认为，在国家规范标准和优势企业的驱动下，换电模式或将成为未来几年内新能源 汽车 的重点发展方向之一，建议关注宁德时代（300750）等掌握电池核心技术的优质企业。

5. 新能源汽车换电模式应用试点，新能源汽车在未来的发展空间如何？

我国将开展新能源汽车换电模式应用试点，鼓励新能源汽车进行换电模式的创新。这一个消息也是引起了人们的关注，这个举措的出台对于广大的新能源车主来说是一个非常好的消息。随着换电模式的不断发展和完善。新能源汽车也能像燃油汽车一样实现随时充电和换电，这样就解决了新能源车续航里程的问题。
新能源汽车的未来发展空间是非常大的。首先因为环保的需要。新能源汽车的推出就是为了环保节能。限制汽车的尾气排放，扩大新能源汽车的市场份额，让新能源汽车替代传统燃油车已经成为了一种趋势；其次，新能源汽车受到了人们的青睐。新能源汽车凭借自身的优势已经取得了越来越多的消费者的认可和青睐，新能源汽车的销量和市场占有率越来越高；最后，新能源汽车充电换电会越来越方便。随着国家对新能源汽车的推广和鼓励，新能源汽车面临的额关键问题将会逐步得到解决，新能源汽车未来的发展空间非常大。
一、新能源汽车是趋势。随着社会的发展，人们的环保意识越来越强，新能源汽车会越来越受市场的欢迎，世界各国也都在积极的出台各种措施鼓励新能源汽车的发展，新能源汽车会成为未来的发展趋势。
二、新能源汽车深受人们喜欢。现在的新能源汽车在市场上已经受到了人们的欢迎，各大车企也逐渐的加大了新能源汽车的研发，新能源汽车的市场占有量正在逐渐的扩大。新能源汽车越来越受人们的欢迎。
三、新能源汽车的创新和完善。新能源汽车最让人们担忧的就是续航里程的问题，随着充电和换电技术的不断发展，未来的新能源汽车将会实现和燃油汽车一样方便的充电和换电技术，新能源汽车续航里程的问题也会得到彻底解决。

6. 国家鼓励，企业布局，换电会是新能源汽车走出瓶颈的正解吗？

电池安全和损耗、充电时间，以及二手车残值，是电动车发展路上的几座大山。有调查显示，多达半数的电动车车主后悔过自己的决定。随着国家补贴大幅退坡，新能源车市场遭遇多连降。
问题的关键，其实都在电池，在真正能够全面满足用户需求的动力电池技术出现之前，电动汽车要如何走出发展瓶颈？近来，“换电”似乎成了一个新选项。
蔚来换电站累计完成50万次电池更换
日前，2020政府工作报告在经过代表和委员们讨论审议，修改了89项内容后，正式发布全文。值得注意的是，其中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。
而一个多月前，由四部委联合印发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在将新能源乘用车补贴“门槛”设置为补贴前售价30万元以下（含30万元）的同时，特意为换电模式开了绿灯。
国家对车电分离如此肯定，基本可以断定是因为蔚来。目前在国内，玩转个人换电业务的，只有蔚来一家。根据蔚来的一季度财报，企业解锁最新成就：自首个 NIO Power 换电站于2018年5月20日启用至今，已累计完成了50万次电池更换。
补贴新政实施后，蔚来旗下的 ES6和ES8，将成为30万元以上唯二可以享受新能源补贴的车型，这对企业来说无疑是重大利好。目前，蔚来汽车累计销量超过3.89万辆。
北汽新能源也是第一批涉足换电领域的车企，但提供的是对公服务。近日，企业又与法电长丰（三亚）能源有限公司合作，正式启动海南换电市场布局，预计今年8月底，将在三亚建成运营4座换电站，为400辆网约车提供服务；到今年底，将共同推动在三亚、海口等地进行不少于2000辆北汽新能源换电出租车、网约车市场推广。
吉利早在2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标。2019年，吉利集团总裁、曹操出行创始人刘金良曾透露，吉利将推出一款支持换电的网约车型。这或许意味着吉利首款换电车型将在曹操出行率先落户实验，并在未来推广到其他车型上。
换电带来的利好显而易见：首先换电可以实现电池租赁模式，有效降低用户购车成本；其次，换电全程只需要几分钟，比快充还要便捷；此外，收集电池进行集中充电管理，可以错峰充电、避免给电网带来巨大负担；而且，由于目前电池行业尚在发展初期，新能源整车和电池寿命并不匹配，车电分离能给新能源二手车流通及动力电池回收利用带来极大便利。
业内人士认为，随着国家相关鼓励政策的推出，换电模式有望进入快速发展期，并与充电模式协同，共同做大新能源汽车基础设施“蛋糕”。更重要的是，“换电”能够解决当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。扳倒了这些大山，电动车才可能在后补贴时代与燃油车一较高下，释放更大市场潜力。
推广换电首先必须统一标准
目前，换电模式已在以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦等国有了一定的应用和推广，但不得不承认，要想做到换电和加油一样方便，并非易事。
摆在眼前的事实是，换电站基础设施不足。以蔚来为例，截至2020年3月，蔚来在全国51个城市布局123座换电站。相比之下，有数据显示，截至2019年底，仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。
换电站相较充电桩成本更高，大量布局意味着高昂的投入，仅依靠车企自身难以持续，因此政府扶持必不可少。可眼下，具体政策还未出台，换电站能不能得到补贴、该怎么补，都是未知数。而且，在国内新能源汽车行业逐渐由政策主导，过渡向市场主导的趋势下，换电模式不可能长期依赖政策性支持，市场化仍然是中国新能源汽车行业健康发展的关键。
水滴汽车APP认为，推广换电模式，使其符合市场化发展规律的最大障碍，在于缺乏统一的技术标准。目前，不同厂家采用的电池尺寸、接口和布置方式等各有不同，电池技术本身也在不断变化升级，这给换电的标准化操作带来了很大挑战。
当前，无论是蔚来还是北汽，其换电站只能为自家车型（甚至还不是全部产品）服务，以它们目前的市场保有量看，换电模式也只能维持小而美的状态。只有国家出台统一标准，使各家的新能源汽车、电池能够通用，才能让换电模式具备规模效益，形成可持续发展的产业。
换电模式被纳入顶层设计仅是第一步，而标准的制定除了关乎技术，更关乎新能源车企和电池生产商的切实利益。一场新的博弈即将展开，那些率先布局，率先试水的企业，无疑会拥有更多话语权。
文/殷 
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 各大新能源企业纷纷投向换电模式

 各大新能源企业纷纷投向换电模式
                    　　各大新能源企业纷纷投向换电模式，充电便利性严重影响用户的出行体验，从满足用户角度出发，建设更为便利的充电网络是企业的职责所在，各大新能源企业纷纷投向换电模式。
  　　各大新能源企业纷纷投向换电模式1  　　较慢的充电速度、充电需要排队，一直都是阻碍大家购置纯电车型的大难题。在续航焦虑不再是最大困扰的当下，如何解决充电慢及充电难的问题，成为了大家亟待解决的难题。除了快充模式，直接更换动力电池的“换电模式”，成为了各家新能源相关企业新方向。
    
  　　高压直流快充的模式，是目前大部分新能源车企都已选择快速补能方式。目前，除部分入门级纯电动车，市场上的绝大部分新能源车型都具备快充功能。不少采用快充的模式车型，能以30分钟左右的时间，从30%给车辆补电到约80%。
  　　不过，快充依然难以满足大家对补能速度的需求，大家希望越快越好。原本只有少数几家企业专注的“换电模式”，也开始被其他企业重视起来。
  　　 长期小众的换电模式 
  　　目前，市场上的运营换电的企业很少，已知的只有杭州的时空电动和上海奥动新能源。前者的换电业务，更多的是服务于网约车司机，后者也很类似。
    
  　　在2017年底，蔚来汽车的首款车型ES8上市，为突破充电效率问题，蔚来汽车靠着强大的资本力量，大手笔进入换电模式，以此来缓解用户的里程焦虑。同时，蔚来资本甚至投资了奥动，以支持其换电模式的发展。
  　　据了解，截至目前，湖南区域已布局31座换电站。长沙蔚来ES6车主陈先生介绍，自己偶尔往返老家岳阳，不仅可以通过快充充电，赶时间的时候还可以采用更换电池的模式。
    
  　　 换电赛道玩家增多 
  　　除了蔚来，吉利汽车同样也开始看好换电。2021年12月，吉利汽车与力帆科技共同出资，推出换电服务品牌。今年，吉利集团董事长李书福特别提出，要加大电动汽车换电体系建设。
  　　此外，动力电池巨头宁德时代也在积极布局换电赛道，其子公司时代电服在1月发布了换电服务品牌EVOGO乐行换电。在宣布进军换电市场3个月后，宁德时代的换电业务正式落地。4月18日，宁德时代发布消息称，旗下换电品牌EVOGO在厦门启动服务。厦门成为宁德时代换电服务落地的首个城市。
    
  　　数据显示，目前全国有超8.1万家换电相关企业，其中2021年换电相关企业全年新增4.5万余家，同比增长147%。
  　　 换电更适用于运营 
  　　不过，换电模式并非适用于所有消费者。汽车是私有属性很强的产品，大家都不希望自己买的新电池，去换成市面上多次流转的旧电池。同时，节假日等密集充电的情况下，换电站也同样会遇到电池包不够的情况。
  　　行业内更看好换电模式在运营车辆上的应用，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长 许艳华对媒体表示：运营类车辆，包括出租车、网约车，另外短距离运输的重型卡车比较适合换电，因为这些运营类的车，要求的是时间和效率。
  　　各大新能源企业纷纷投向换电模式2  　　4月21日，广汽埃安通过线上发布会的形式正式宣布，该品牌位于广州南大干线的首个超级充换电中心正式落成，同时广汽埃安还宣布将通过增建充换电中心等多种形式，将广州市打造成全球首个“埃安超充之都”。
    
  　　据官方介绍，该级充电中心主要有以下核心亮点：
  　　 可充可换 
  　　 充电： 配备A480超充桩，采用全球最高480kW充电功率，最大电流可达600A，超200km续航只需充电5分钟
  　　 换电： 广汽埃安独创螺栓式快换结构，实现2.5min快速换电
  　　可实现全自动无人泊车和无人充换电，车辆自动打开充电盖、充电桩自动会插拔充电枪
  　　光伏发电+智慧储能，实现全面清洁能源的循环自给，官方称可实现“零碳”排放
  　　广汽埃安称，广汽埃安计划2022年内在广州市辖区内建成220座充电站，到2025年这一数字将增加到1000座，实现1.5km半径覆盖。未来广汽埃安还计划将超级充电站拓展到全国约300个城市，基本实现对地级及以上城市的全覆盖。
    
  　　对于充电站能不能适应于其他品牌车型，主播介绍称是可以的.，但是不同品牌充电时间或许不一样。
  　　 为什么瞄准充换电市场？ 
  　　3月22日晚间，广汽集团发布公告称，董事会同意设立广汽能源生态科技有限公司，构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态，搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车—站—网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用，项目总投资49.6亿元。
  　　对于如此大手笔的原因，当时广汽集团分析称，近年来，新能源汽车私人市场高速增长，影响新能源汽车购买的续航、安全痛点基本得到解决，补电不便利、售价高、残值低等问题正逐渐成为现今影响销售的关键因素。
  　　确实，充电便利性严重影响用户的出行体验，也制约超充行业的可持续健康发展。根据2021年中汽协的数据统计，40%的用户抱怨充电时间过长占比，72.5%的用户吐槽充电桩数量少。一位极氪001的车主甚至向第一电动吐槽称：每次充电我都想换回燃油车。
  　　因此，从满足用户角度出发，建设更为便利的充电网络是企业的职责所在，而且一旦新能源汽车在补能体系上实现了“充电比加油更方便”，新能源汽车将比预想中更早地替代燃油车，形成“技术-市场-商业-配套”的良性循环。
    
  　　从企业利益角度思考，充换电市场巨大的空缺背后有着巨大的资本想象空间。
  　　据国元证券测算，到2030年，充电桩增量预期将超5000万台，未来十年充电桩市场的总投资额将达到近万亿元。同时，2025年换电站将有望达到2.5万座、运营市场规模有望超2678亿，将成为新能源汽车领域最大的蓝海。
  　　广汽埃安称，与当前主流的120KW快充桩相比，一座超充桩的建立，将提升350%的电网服务效率，土地资源利用率将提升5倍，以及节省25%的电力资源和降低近20%的建站投入。
    
  　　 从突破技术门槛出发 
  　　此前，中国电力企业联合会副秘书长、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东曾提到：“提高电流可以实现大功率充电，但电流越大电缆发热越多，安全隐患越严重，提高电压是下一代的传导充电技术整体解决方案。”
  　　为此，埃安打造了车端全球最高的900V高压平台和6C倍率的超充能力，以及全球充电功率最大的480kW超充桩。经过实测，搭载6C超充能力超倍速电池技术的超充车AION V Plus，实现了“充电5分钟，行驶207公里”的成绩，并获得了世界纪录认证机构（WRCA）的权威认证。
    
  　　值得一提的是，为了加快商业模式落地，让更多消费者抢先享受到超充带来的高效充电体验，埃安还将在4-5月份于广州、海南率先推出“AION V Plus限时限区域推广”活动，用户选购AION V Plus70超级快充版，在已降2万元的基础上，还能再享受1.8 万元的优惠，只需19.16万元。
    
  　　截至4月21日，埃安已携手南网、中石油、城投、交投、华为、巨湾、中国充电联盟等企业参与首个超充之都的建设，并建成了南大干线超级充换电中心；目前，该充换电中心已实现光伏发电和智慧储能，将成为埃安持续科技创新、探索未来能源补给体系的试验田和全球示范基地。
  　　 至于为什么选择广州？主要是因为其具备其他城市所没有的天然优势。 
  　　首先，汽车产业是广州第一大支柱产业，广州“十四五”规划鼓励大力推广超充，形成便利高效、适度超前的充电网络体系。广州市政府高度重视新能源汽车产业的发展，政策优势明显；其次，广州新能源市场渗透率为40.01%，位列全国第一。
  　　而埃安稳居广州市场领头羊，市占率一度超36.8%，流量优势明显；再次，广州作为大湾区几何中心，拥有包括埃安在内的庞大汽车产业上下游集群，技术优势明显。
    
  　　此外，作为国企和产业链“链主”企业，埃安无疑是连接政府、上游产业链以及普通用户的最有效纽带。埃安发起打造超充之都，不仅得到了广州市政府的大力支持，更得到了产业链十余家关键核心企业的积极响应，形成了强大的超充联盟。
  　　当然，在巨大的蛋糕面前，想要分割的绝对不止广汽埃安一家，像头部造车新势力蔚来汽车、电池巨头宁德时代都已经开始在充换电领域大力布局，虽然与广汽埃安的技术上有所区别，但是三家的目的都是让用户在最短的时间完成充电、换电，都是构建更为便捷的补能网络。
  　　可以预计的是，接下来进军充换电网络的企业将会越来越多。
  　　各大新能源企业纷纷投向换电模式3  　　日前，蔚来、宁德时代两大巨头宣布加码换电赛道。业内人士表示，新能源汽车产业快速发展，充电缺口日益扩大，换电赛道进入快速发展期。对于换电模式存在的动力电池包标准不统一等“痛点”，应加速推动换电模式标准化、通用化，进一步推动换电产业发展。
  　　 动作频频 
  　　数据显示，目前全国有超8.1万家换电相关企业，其中仅2021年就新增4.5万余家，同比增长147%。
  　　4月18日，蔚来宣布，其南京江宁欧尚换电站正式上线。至此，蔚来已在全国累计建成900座换电站。
  　　宁德时代则宣布EVOGO换电服务在厦门正式启动。预计到今年年底，公司将在厦门完成30座快换站投建。今年1月，宁德时代全资子公司时代电服发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。
    
  　　此外，今年1月24日，吉利控股发布公告称，公司与力帆科技共同投资6亿元组建的合资公司——重庆睿蓝汽车科技有限公司已在重庆完成工商注册登记，并取得了重庆两江新区市场监督管理局颁发的营业执照。
  　　随着巨头加速入场，换电赛道引起了投资者高度关注。近日，多家上市公司在投资者互动平台就换电领域布局回复投资者提问。其中，*ST猛狮表示，新能源汽车换电设备公司目前没有规划生产，但有计划参与运营；万马股份表示，公司参与设立的白鹭充换电基金，投资范围包括电动汽车充换电等领域。
  　　 前景广阔 
  　　换电赛道发展前景广阔。截至今年3月，全国换电站保有量达到1451座。但相比充电模式，换电模式体量相对较小，发展潜力巨大。
  　　方正证券预计，到2025年换电乘用车销量将超280万辆，换电商用车销量将达50万辆，配套换电站需求约28000座，对应765亿元市场规模，配套电池需求约55GWh，对应388亿元市场规模。
    
  　　换电模式具备诸多优势，包括补能效率高、大幅缩短补能时间等。“换电模式可以有效提升运营效率。”某电动重卡企业相关负责人对中国证券报记者表示，“对于网约车、物流车而言，时间就是金钱，而换电模式能够大幅缩短补能时间。”
  　　同时，换电模式下电池由运营商统一管理，在适合的温度下以稳定的电流统一充电，可以有效提高电池安全系数。
  　　方正证券指出，在“车电分离”的模式下，客户以租赁方式获得电池使用权，可以降低用户初次购车门槛。
  　　 政策扶持 
  　　换电模式加快渗透，但仍然面临不少“痛点”。
  　　相比充电模式，换电站的运营成本较高。同时，动力电池的规格标准统一短期难以取得突破。不同车企之间，电池包尺寸、重量、锁止机构、接口定义都不相同，造成不同车企的车型换电站难以兼容。
    
  　　吉利控股集团董事长李书福建议，优化换电项目高压新装(增容)审批流程，落实压缩报装时限要求，放开一址多户，加快建设周期。同时，加速推动换电模式标准化、通用化。
  　　换电模式获得政策大力扶持。3月18日，工信部发布的《2022年汽车标准化工作要点》提出，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。
  　　根据《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型。探索出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。

8. 新能源车发力“主攻”换电模式

 新华社北京11月13日电（记者李志勇）在日前发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》中，“加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用”成为一个亮点。
   事实上，换电模式并不是一个新概念，与充电模式相比有很多优势，但在推广过程中也存在限制和不足。随着新能源 汽车 产业的迅速发展，换电模式又迎来了新的发展机遇。如何发挥换电模式的优势，弥补其短板，为消费者带来更加便利体验，成为 社会 各界关注的焦点。
    换电模式迎来新风口 
   换电模式是指将电动 汽车 和电池拆分，当车辆电量不足时到换电站更换一块满电的电池即可。与充电模式相比，补电速度快是其突出的优势。随着新能源 汽车 的迅速发展，今年以来，换电模式的热度一直居高不下，利好政策接连发布，众多企业也开始在换电领域加大业务布局。
   今年4月，国家新能源 汽车 财政补贴政策明确，为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下”规定限制。5月，政府工作报告中，换电站首次被纳入新基建范畴。7月，工信部明确指出，要继续大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业 探索 “车电分离”模式，加快充换电设施互联互通，并支持北京、海南等地方开展试点推广。
        在此背景下，众多车企也加大了在换电模式方面的投入。作为国内最早在新能源 汽车 换电模式方面进行大规模投入和实际运营的 汽车 企业，北汽新能源的换电站几经升级。截止到现在，北汽新能源已在全国19个城市建设换电站209座，运营169座；全国累计投放换电车辆1.86万辆，累计换电667万次，累计换电9.64亿公里。
   随着技术的提升，如今北汽新能源单个换电站的占地面积已减至70平方米，换电时间减至3分钟以内，比燃油车加油的速度还要快。而北汽新能源3.0版本的换电站，是在换电设备和云平台上进行操作，只需要1分钟的时间，而且电池适配率大为提高。在经济性方面，以公共出行领域的出租车为例，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。
   除了北汽之外，宁德时代、蔚来 汽车 、国泰君安和湖北省 科技 投资集团共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，上线蔚来电池租赁服务，推进换电模式。
   实际上，早在新能源 汽车 发展初期，换电模式就已经被提出，但最终充电模式成为主流。直到新能源 汽车 补贴政策推出后，车电分离诸多优势显现出来，逐渐成为国内外主流纯电动车能源解决方案。
   中国 汽车 动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，换电并非新近出现的概念。新能源 汽车 的充电焦虑问题是阻碍消费者购买新能源 汽车 的一个重要因素。而解决办法无外乎两种，一种是把充电的时间缩短，就是快充；另外一个基本出发点就是解决电动 汽车 能量的快速补充，就是换电。同时，通过技术的不断迭代，换电不仅是“快”，还可以为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。
    两大掣肘制约“车电分离” 
   动力电池是纯电动 汽车 成本的重头，如果车主在购车时，只买 汽车 而不买电池，电池以租赁的形式使用，这样就可以减轻购车负担。同时，换电的“车电分离”模式除了可改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点外，还可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用等。
   然而，换电模式在推广过程中也存在瓶颈。电池标准不统一是制约换电站发展的一大掣肘。各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别，而车企之间不愿共享技术标准，换电行业仍处于企业间“各自为战”的状态。
   对此，专家表示，标准化是换电模式大面积推广的基础。目前市场上的新能源 汽车 产品越来越丰富，而且 汽车 的大小、性能等方面各不相同，对应更换的电池也不尽相同。因此，要推广扩大新能源 汽车 的换电模式，动力电池的标准化是必须首先解决的问题。
   “电池是电动 汽车 最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，标准化以后整车厂的技术优势就没有了。”北京新能源 汽车 股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军说，之前的充电基础设施大多是企业自己在 探索 ，而且每家企业的技术路线以及对用户体验的理解不同，无疑影响了可更换电池包的通用性和换电站的通用性，换电模式标准化并不容易。
   另外一个掣肘就是经济性问题。据了解，目前在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，如需电力增容，投入会更大一些。而且由于各地的电价、地价等都各不相同，更增加了保障换电站最终实现盈利的难度。
   “北京换电站经济性不高，存在地价贵、电价贵等很多因素。但在广州、厦门，电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。”李玉军说。
   业内人士表示，无论是车辆持有方、换电运营方，还是电池的持有方，能否在这个生态中得以生存，是换电模式能否持续的关键。值得注意的是，换电运营商在电池梯级利用方面的 探索 目前尚未形成规模化，也就无法反哺动力电池的购买成本。
    换电模式未来可期 
   “相比10年前，换电模式现在更有希望走向成功。”李玉军说，随着电池能量密度的提高，现在的电池成本更低。同时，整车能耗不断下降。原来北汽EV200的能耗有可能做到百公里16度电，现在EU5已经降到了12度左右。而且，电池成本和整车能耗还在不断下降，这些都将帮助换电模式继续提升经济性。
   针对换电模式存在的短板，业内也在积极地 探索 解决方式。对于电池标准化问题，今年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的“电动 汽车 换电安全要求”推荐性国家标准通过了审查。而对于盈利的瓶颈，一方面通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目标；另一方面，围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。
   李玉军认为，换电模式未来市场还是非常乐观的。北汽新能源未来将加强换电产业布局，计划在5个省份先期投放82座高端换电站，并与合作伙伴在换电领域展开深度合作，其中包括与国网电动 汽车 公司合作，力争在2021年6月底前建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆。（完）