软件定义汽车，什么定义软件？

1. 软件定义汽车，什么定义软件？

近期，大众汽车旗下全新一代电动车ID.3、第八代高尔夫、新一代斯柯达明锐等多款车型均因软件问题不得不延期交付，使大众软件问题变得复杂化。
的确，“新四化”风口下，智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素，而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。

用中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖的话说，是“软制造将是改变新时代汽车之本，‘软件因子’将成为汽车业高质量发展的中枢”。
买车网Buycar注意到，在2020年过去的七个多月时间里，即便面临产业下滑、疫情冲击等多重利空因素的影响，不少车企仍选择加速布局软件技术品牌与战略。一场无烟的“软战争”俨然由暗流涌动进展为激流勇进之势。那么，当我们在谈论软件之争的时候，我们在谈论什么？
加注软件开发体系
这其中最近的一次，当属上汽集团“零束”软件中心正式确立。
通过自建“零束”软件开发体系，上汽聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等软件研发，旨在智能网联汽车云管端基础技术架构和方案、架构产品和技术服务等相关领域树立竞争力。

同样是上个月，长城汽车发布了“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术品牌。
据长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡徳暄介绍，咖啡智能是整车智能化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构，代表着长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。

再往前推，长安汽车全球软件中心在6月下旬落户重庆。作为长安“北斗天枢”计划的核心，此智能软件开发体系紧扣AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势，致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。
外资企业方面，大众汽车集团软件部门Car.Software已开始作为独立业务部门运作，并计划在未来将人员规模扩充到1万人。戴姆勒·奔驰在6月份也宣布自研汽车操作系统。而即便是向来对软件不太“感冒”的丰田，也在最近设立了三家软件公司，谋求将汽车软件的核心技术掌握在自己手里。

硬件与人才，是软制造绕不开的两个点
在陈光祖看来，传统汽车的竞争主要是争市场、争利润，而在当前全球汽车企业重组兼并的背景下，围绕于软件技术建设的“软战争”则聚集在汽车产业的系统工程上，是一场全方位、以科技为手段的整合性战略争夺战。

另外，虽然“软件定义汽车”几乎成为业内共识。但在包括陈光祖在内的不少专家学者看来，软件定义汽车首先是要有硬件基础，不光是具体的物理基础，还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。
陈光祖建议，要以数字化技术为主导，形成数字化、电子化、网络化、智能化高度融合的发展方式，建立起基于数字化协同的软制造业体系。
在数字化方面，要搭建全产业链数字化技术平台，用优质数据打造一体化解决方案，助力汽车软制造业运行并优化流程。在电子化方面，需在计算机微处理器、集成电路和基础元器件等领域持续创新，不断提升汽车电子化水平，特别是要高度重视芯片这一未来汽车的“心脏”，它是构成汽车电子化的基石。

同时，即便科技进入高度智能时代，仍然离不开人的作用。陈光祖建议，要发展高水平软制造业，关键在于发展软科学。
“我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距，特别是在汽车产业上深入应用还很不够。我们一定要用好它，从中国国情出发，发挥软制造业的作用，高质量发展汽车业，探索建立汽车强国的可行方案。”陈光祖表示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 未来，谁来定义汽车？软件还是架构？

正如安卓与ARM，浩瀚架构是引发一系列创造的“创造”，浩瀚架构让软件100%定义汽车成为可能。
在智能进化体验之夜上，吉利汽车集团正式发布SEA浩瀚智能进化体验架构（Sustainable Experience Architecture）。智能汽车由软件定义，而架构的意义是承载软件，孕育生态；架构的开放与包容，承载和激发软件的想象力与创造力。从某种意义上来说，浩瀚架构是吉利从汽车制造商向出行服务商科技转型的重要成果，标志着吉利在智能电动汽车领域进入系统推进阶段。

在北京车展前夕，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧（以下简称安总），吉利汽车集团副总裁、国内销售公司总经理林杰（以下简称林总）接受媒体采访，就SEA浩瀚智能进化体验架构对于吉利的重要意义以及领克品牌的发展等问题发表了自己的看法。
 ▼
“以用户为中心。未来我们是要靠体验、靠技术致胜”
汽车正在由燃油时代进入纯电时代，智能电动车成为未来的发展趋势，研究用户（尤其是年轻用户）的需求已经成为各家车企的核心任务。如何以用户为中心来运营企业，并进而改造组织架构，以适应未来的市场发展之需，这些是吉利当下的关键点。 
安总：从整个汽车工业发展来说，现在已经开始进入第四个发展阶段，从传统汽车或者燃油时代进入纯电时代。在这一背景下，传统以机械为主的汽车，单纯以交通工具定义的汽车，实际上也在发生着根本性的转变。同时，随着互联网技术、互联网经济的发展，也使人们的生活方式和汽车的使用场景发生了根本性的变化。围绕这些特点，新一轮汽车发展阶段，对于吉利，对于中国汽车工业，都是很好的机遇。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧
我们怎么抓住这个机遇期？一个是企业的成长发展一定要顺应整个时代的变化、技术的变化和消费者、消费趋势的变化。同时，围绕这些变化，我们组织和文化也要发生变化。如果想把好的产品、好的技术提供给消费者，那么企业战略、组织、文化是最重要的支撑。实际上我们已经在这么做了。 
我们内部都有用户思维，每个人都从用户的角度开发产品、搭建组织架构、建设和完善我们的企业文化。最核心的问题就是以用户为中心。昨天的发布会，本质上是我们对未来汽车的思考和理解，特别是从用户层面，无论是硬件，还是是软件。我们昨天尤其讲到了安全的问题，包括纯电安全、信息安全，这些都是跟用户息息相关。

安总：昨天发布会我所讲的就是吉利对于未来汽车的思考、规划和认知。我们的核心诉求还是始终围绕用户。昨天讲的吉利在变革其实只是很小一部分，而涉及到我们未来在电动车的规划和实践，我想过几天在吉利展台上继续与大家分享，让大家看到吉利品牌是如何进行自我变革的。你刚才讲产品的优化，大家看到这些年吉利在产品研发方面的一些实力和能力，确实速度很快。
当然，我们有些东西还是要修整的，比如说吉利品牌，我们未来不光是产品数量的问题，我们要看的是单车在细分市场的表现。我们会修整一些规划，总的来说，使我们更有竞争力，不简单靠数量，未来我们是要靠体验、靠技术致胜。我们拥有更好的技术，我们始终思考，电动车不能为了纯电而纯电，未来的汽车是什么样的？我们要从全方位、立体化来思考，从硬件层、系统层、生态层全方面布局。

有些战略的问题，在过程中需要不断修整。坦白地讲，我们原来讲过“蓝色吉利行动”，我们要全面电气化，从技术和产品上完全实现。48V，我们全系都有，全世界应该是第二家，本来应该是第一家，但我放在第二个。为什么？因为我觉得要为其他品牌起到引导作用。随着我们的研发能力和技术储备的不断发展，我们也会结合市场，以用户为中心，站在用户角度考虑，这就是一个转变。其实，我们还有很多想法和东西没有实现，但归根结底，目的还就是想得到用户的高度认可。 
 ▼
软件如何定义汽车？
软件定义汽车不是绝对的，更多的是软件和硬件的协同和融合。安聪慧认为：“从硬件层到系统到生态层，是一个全面包含的有机整体，我们认为这才是汽车架构的未来。要软硬结合，硬件软件化，消费者的体验才会更好。”关于SEA架构的意义，安聪慧做了这样的阐述：“互联网技术迭代很快、变化很快。比如未来六年我们软件层面要不断迭代，这可以做到。但是支撑软件的硬件能不能支撑得了，怎么支撑？因此，我们不仅在新车方面要进行软件可升级的预埋，同时也要考虑硬件方面可更换。这需要更系统性的思考与支撑。这是浩瀚架构将具备的优势。” 
安总：目前有多个品牌都在使用浩瀚架构，在开发不同品牌定位、面向不同细分市场的产品。当前，首发车型在领克品牌，但其他的品牌也都在开发之中，所以明年下半年开始，基于浩瀚架构的各个产品都会投放市场。之所以其他品牌现在没有对外宣布相关信息，因为涉及到各个品牌的各自规划，以及市场运营策略的问题。所以，我们在昨晚的发布会上，也没对外发布其他品牌相关信息。我相信未来大家会逐步看到。

关于软件定义汽车，本质是对于未来汽车思考的问题。传统汽车主要以硬件为主，靠机械架构、电子架构支撑。现在随着互联网技术，特别是5G、半导体、新型电池等各方面技术的发展，对汽车的未来，不能从传统意义理解成一个简单的机械架构和电子架构，它实际上包括了硬件、软件的高度融合。 
现在说软件定义汽车，但是软件承载基础是什么？软件整个生态很大，客户要很好的体验，怎么把软件和硬件结合？中间要有系统层。所以从硬件层到系统到生态层，是一个全面包含的有机整体，我们认为这才是汽车架构的未来。要软硬结合，硬件软件化，消费者的体验才会更好。比如我使用的手机，此前和华为交流过，手机的硬件里其实有预埋，两三年时间不断装一些新的应用软件、新的APP，手机得到不断更新升级，从而获得很好的体验，在这背后有很强大的硬件支撑。手机无论是芯片、算力、存储，算力总是可以得到进一步优化，源自硬件层面预埋，在使用周期里使软件方面有很好的体验。但是汽车和手机不一样，汽车难度远远高于手机。

吉利的目标，就是要把汽车做到跟手机一样能迭代，这个问题我们在7、8年前一直在思考。大家认为手机是一个移动终端，汽车更加是一个移动终端。手机它使用周期一年、两年，它有预埋，不断系统的优化、不断的迭代，有比较好的体验。汽车的使用周期平均在6年以上，这六年时间里面，整个互联网的变化、软件的变化都很大。要如何保证汽车在其使用周期里面都有好的体验？这需要新的思考。
先讲软件这一块，怎么有很好的体验。手机的软件是非车规级的，车规级要求最高。曾经有芯片供应商说可以先把手机芯片给我们先用，我说我不敢用，虽然在一定环境情况下会有好的体验，但汽车的使用环境是没有特定之分，手机在30多摄氏度的太阳直射下，用不了多长时间就会自启保护措施关机，我在黑河也做过实验，到室外用手机拍照，到第三张、第四张照就不出来了直接关机了。汽车能这样吗？显然不行。

回过头来，我们围绕汽车该怎么去定义？要系统性的、全面性的来思考这个问题。传统汽车都是把汽车最完美的时候交付给用户，主要源于汽车在硬件机械层面的考量。软件层面，现在已经有基于电子架构上实现的一些软件迭代，改善了体验，但是我们认为还不够极致。
互联网技术迭代很快、变化很快。比如未来六年我们软件层面要不断迭代，这可以做到。但是支撑软件的硬件能不能支撑得了，怎么支撑？因此，我们不仅在新车方面要进行软件可升级的预埋，同时也要考虑硬件方面可更换。这需要更系统性的思考与支撑，这是浩瀚架构将具备的优势。
 ▼
节能和纯电都重要
吉利对于汽车市场的判断是，纯电汽车不可能在短期完全替代燃油车，因此安聪慧务实地提出：“节能汽车和纯电汽车，两个技术同等重要。”在这个思维的指引下，吉利系统性地规划了从48V到HEV、PHEV等一系列节能汽车产品。 
安总：节能汽车和纯电汽车，两个技术同等重要。因为纯电汽车不可能在短期完全替代燃油车，这肯定是不现实的，燃油汽车实际上还有很大的空间。吉利很早就对两条路线有清晰的认知和规划。节能汽车从48V到HEV、PHEV都属于混动，取决于高低电压、单双电机。在混合动力这块，吉利一直在开发双电机相关的技术。我们开发7DCT的时候，开发了P2.5系统，这套系统是单电机的，能够跟7DCT有很好的供油性，但对于在中国城市拥挤道路使用来说，它的表现会略低于双电机。我们这个系统今年年底会投放市场，也会全面出口欧洲。领克在欧洲上市的产品实际上就主打HEV和PHEV。

明年，我们新一代GHS2.0系统会投入使用，拥有专用的混动变速箱，专用的混动发动机等。结合吉利对节能汽车的理解和认识，以及这么多年的努力，我相信下一步一定会给大家非常非常满意的结果。这套混合动力系统我们也会和新的电子电气架构，包括昨天讲到的系统层和生态层结合，一定会带给在大家更好的体验、更低的油耗。 
围绕纯电，我们也是相对独立的团队在做，包括从产品的规划开始、研发到制造，现在我们的设备已经在调试阶段了，等到合适时候大家可以到我们纯电工厂去参观。此外，还有营销、渠道、服务，以及包括补能充电等等，这是一套相对独立的体系在运行和管理。
 ▼
“我们都是考生，用户、市场才是考官。”
尽管领克汽车近期的销量稳步提升，领克05、06的销售也逐步向好，但是林杰依然觉得还没有达到预期。在完善产品体验，增强用户交互等方面，林杰对自己和团队都提出了更高的要求。 
林总：我们都是考生，用户、市场才是考官，领克一直在行进的路上。领克品牌的确凝聚了整个集团之力，也是集团最重要的一个战略品牌，承载很多使命，我自己认为目前的成绩还是不够好的。“两万”是我们内部做了一个动员会，在今年疫情下，我们认为一个一个“小胜利”不断积累就可以让我们走向更大的胜利，我们的目标也是从一个月、一个月来进行提升的。比如我们销量要稳住1万辆，夺取1.5万辆，挺进2万辆，都是一个阶段一个阶段做，任何东西都不会一蹴而就，其实各位媒体老师也是看着我们品牌从无到有，一点一滴做起来的。做高端品牌的确不容易，没有一个强的产品力的支撑肯定是没有希望的。

吉利汽车集团副总裁、国内销售公司总经理林杰 
另外就是刚才讲到的05，我在这里也想分享一下，05上市之后的确给我们渠道伙伴提振了信心，对于今年整个领克销量的增长起到关键性的作用，因为到目前为止，领克05的订单已经超过2万多辆，交付也有1万多辆，现在月均的订单都是在4、5000辆。而且现在70%多的领克05用户选择的车型都在20万以上的价格段，以halo车型为主，这就给我们整个渠道带来信心，给整个领克品牌向上带来信心。

另外关于06，我们希望通过06这个产品进一步扩大领克市场的朋友圈。领克06现在订单情况也很不错，自预售至今，订单量已达5000+。它跟05的用户群体是完全不重合的，06更多吸引一些包括日资品牌的用户，从增向对比来说，流入量还是蛮好的。但06受制于今年的疫情，上市前的传播期给的比较少，所以它还是在蓄能的过程中，我们对06的销量还是有期待的，但是我们现在不提具体的目标，就像讲05一样，我们相信只要脚踏实地去做，把产品做到极致，把用户研究透，跟用户交朋友，然后沟通起来、互动起来，肯定会在市场上有所表现。
 ▼
领克有一个精神，就是挑战一切惯例 
领克ZERO concept的亮相，让市场对于领克的产品、服务都充满期待，而ZERO的提出，也让人对于领克的命名规则感到好奇。对此，林杰表示：“关于命名，领克有一个精神，就是挑战一切惯例。” 
林总：领克品牌在打造初期就已经确定，是新时代的高端品牌，新就是我们当时定义的三个方面，第一是全新的审美，第二是全新的体验，第三是新能源。另外关于命名，领克有一个精神，就是挑战一切惯例，就是规则不是前面人给你定的，而是你要自己去创造的，而且要自己去改变。在命名规则上的确我们也听到很多媒体老师的声音，包括一些用户的声音。现在整个对比下来，我们01、02、03、05这些命名，对用户来说是能够记住的。一般用户选择产品，可能比我们在座的人更简单一点，所以在命名体系方面，我们认为领克走出了一条自己的路，我们也不准备改变，我们觉得有些东西还是需要有自己的性格，这是一点。

第二关于纯电系列，纯电系列的用户跟燃油车用户使用的场景是不一样的，我们肯定要根据用户的实际使用情况做出改变。因为我们整个组织包括架构的一个核心点就是我们要围绕用户，肯定要为用户而改变，在车展以后，我们会陆续发一些信息分享给大家。
另外，我们在不断地做用户调研，现在已经完成了两轮用户调研，我们有自己的APP，很多媒体老师也有我们的APP，我们现在的用户量超过34万，APP注册用户已经超过100万，原来传统汽车品牌做不到这一点。在跟用户交互上面已经发生很大的变化，我们通过APP建设了解用户的需求，了解用户需求之后我们也做了新能源的调研，发现很多的领克车主，他们渴望自己的第二辆车可以是纯电的，他们觉得搭配使用更是他们未来出行的理想方式，所以领克品牌的使命就是持续不断地改变出行，让人们热爱出行，我们没有任何改变，我们是按照原定的战略、品牌使命在不断地推进。
——END——
《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上？

越来越多的传统车企开始踏入软件研发领域，并视之为重要战略方向。
  
 近日，上汽集团软件中心正式公布了其名称为“零束”，并从此正式独立出来成为一个新的主体；丰田 汽车 也宣布将成立专注软件的子公司，加速向软件业务转型。
  
 这已经不是什么新鲜事。在此之前，大众 汽车 、博世、大陆等车企和零部件供应商已经先后投入软件业务，研发 汽车 的软件架构。作为以硬件见长的传统行业，在以特斯拉为主的新势力的带动下， 汽车 正逐渐进入被软件定义的新时代。
  
 在 汽车 智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件的地位不言而喻。无论是新能源 汽车 的电池管理和能量控制，还是智能座舱与自动驾驶等智能网联领域的功能，都需要依靠软件来驱动——在整车价值体系中，软件的占比也急剧提升。
  
 在方向几乎确定了的情况下，传统车企走上软件之路是顺势而为，也是无奈之举。德勤中国与同济大学AMMI人车关系实验室联合发布的一篇报告称， 汽车 的智能化和网联化将撬动整个产业的数字化转型，并改变现有的价值分配格局，行业价值的转移要求企业在原有硬件研发能力的基础上，更加注重和强化软件开发和集成的能力。
  
 而在跨入软件研发领域的道路上，传统车企一方面已经慢人一步，另一方面也有更多体制、机制等方面的转型难题，这是包括大众、丰田等行业巨头在内的传统车企共同面对的挑战。
  
 
  
 
  
 继大众 汽车 之后，越来越多传统车企成立了新的公司以开发软件技术。
  
 上汽零束是上汽集团的全资子公司。根据官方信息，上汽零束将主要聚焦在智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片等。
  
 据了解，上汽零束的业务聚焦于四个板块：一是数字化创意工厂，打造以人为本的数字化创意团队；二是电子架构，打造新一代的、中央集中式的电子电气架构；三是ICV基础软件团队，主要负责从操作系统、业务层到云管端一体化的架构；四是数据架构与网络安全，建立数据工厂，服务于人工智能，还有垂直业务（智能座舱和智能驾驶两个垂直单元）的交互。
  
 立志在软件领域有所作为的不仅是上汽集团。近期，丰田 汽车 也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”（Toyota Research Institute-Advanced Development）的业务范畴，专注于软件开发。该公司成立于2018年，由丰田 汽车 持股90%。
  
 据称，上述公司将在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha。
  
 其中，Woven Planet Holdings将进行战略决策，主要推动与外部合作伙伴的合作，创造新的商业模式等；Woven CORE则专注于自动驾驶的研发与落地，Woven Alpha则将 探索 业务拓展新领域，例如 汽车 操作系统（Arene）、高清地图（AMP）等业务。
  
 有观点认为，相比起大众 汽车 成立的Car.Software.Org，丰田的战略部署更加具体，涉及面也更广。
  
 去年6月，大众 汽车 宣布成立独立的软件开发部门Car.Software.Org，率先将软硬件业务以组织变革的形式分离，其目标是到2025年在该部门集结2500名数字化专家，涉及软件开发、电气和电子开发、自动驾驶、云架构等领域。
  
 
  
 
  
 传统车企纷纷入局的背后是特斯拉所倡导的“软件定义 汽车 ”的理念正逐渐被行业内外认可，无论是主动还是被动，传统车企都希望能够将自己的车辆打造成像智能手机一样，用软件可以驱动、可迭代的电子终端。
  
 随着智能化、网联化在 汽车 产品上深入应用，产业链的价值分布也将发生深刻转移。传统车企为了避免被落下，亲自做软件成为必选项。丰田 汽车 社长丰田章男在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商，丰田只需要从其他公司购买软件，但我们必须做出改变。因为如果这件事留给了其他人，就等于让其他人持续升级。如果我们自己做研发，就能做到持续改进和创造价值。”
  
 “软件定义 汽车 时代， 汽车 的价值链格局将会发生改变，预计2025年，整个 汽车 的价值将有40%来自电子和软件。如果OEM不在软件方面布局，那么将来我们就只是个打工的。”7月23日，上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君，在接受21世纪经济报道记者采访时更为直白。
  
 先行者特斯拉走过了最初的量产阴霾之后，在资本市场上也吸引了大批拥趸。今年上半年，这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元，正式超过丰田，成为全球市值最高的车企——销量已经不再是衡量车企实力最为重要的指标，这一点让所有被特斯拉超越（在市值上）的车企深有感触。
  
 “从资本市场看，特斯拉不是 汽车 公司，而是高 科技 公司，始终把自己定位在高 科技 的、互联网性质的、软件特征的公司，这也是 汽车 行业的转型方向。”上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上坦言，特斯拉走出了一条通向 汽车 行业的未来之路，并在所有车企中占得了先机。
  
 地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业资深专家李星宇在网上撰文指出，虽然特斯拉以新能源 汽车 作为切入点，但相较于传统车企，新能源并非其显著优势，真正让特斯拉脱颖而出的，是其激进的智能化技术——正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样，特斯拉依靠Autopilot为核心的智能 汽车 也颠覆了传统 汽车 行业格局，并刺激行业以非线性的方式加速转变。
  
 
  
 
  
 不过，传统车企竞逐软件业务并不容易。
  
 大众 汽车 过去一年多的 探索 给业界敲响了警钟——产品软件反复出现问题、软件研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权……
  
 传统车企转型的难度也许比想象的还要大：一方面，软件对于车企而言是完全不同的领域，车企需要投入大量的资源（包括时间、金钱）来推动软件的研发；另一方面，尽管 汽车 的智能化、网联化是大势所趋，但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研，却很难在实质上达成共识。
  
 李星宇打了一个比喻，企业转型，差不多相当于“从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来”，其必然会触及多方的既得利益，也会受到组织架构的限制。从这个层面而言，传统车企的赢面甚至不如造车新势力。
  
 去年年底，大众 汽车 ID.3 首次被曝存在软件问题，并因此延迟上市。ID.3是大众首款基于 MEB 平台的量产车，也是其新研发的操作系统要搭载的车型。据当地媒体报道，ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容，导致“每天会发现300个软件漏洞”。
  
 体制机制上的弊端或是出现这些问题的根本原因。今年6月，前奥迪研发主管Peter Mertens曾经对媒体分享了他对相关问题的看法：职业经理人制度下，大众 汽车 软件开发存在较大弊端，包括过度追求利润、外包程度过高等，内部有人延续 汽车 行业的传统“整合”思路，造不如买。
    
 一个细节令人印象深刻，在新公司的技术人员招聘中，李君要求，一大半人的工资要比他高。“我告诉HR，如果招进来的一大半人工资不比我高，软件中心没有成功的理由。”
  
 在他看来，车企做软件研发的变革的确困难重重，但车企也有做成功的优势和潜力，因为车企有 汽车 行业的整套玩法和逻辑。
  
 “软件的成本非常高，如果没有创新的营销和商业模式来支撑，软件定义 汽车 只是个理论，是不会成功的。”李君认为，软件定义 汽车 ，改变的不仅是技术，也有公司愿景，每一家公司的愿景、基因都不一样，而这也往往能够决定一家公司能走多远。
  
 更多内容请下载21 财经 APP

4. 究竟什么是“软件定义汽车”

这两年，关于汽车软件的讨论越来越多。“软件定义汽车”的说法也被行业内的人们屡屡提起，每个人都在说软件将要重新定义汽车，并视特斯拉为先驱。
有两个说法比较流行：一是新四化的浪潮下，软件将重新定义汽车；二是传统汽车企业将会在“软件定义汽车”这个浪潮中被拍死在沙滩上。
那今天我试着从一个在传统汽车企业工作的软件工程师角度来解读一下这件事。
1，到底什么是软件定义汽车
汽车一直是有软件的，它控制着发动机的喷油点火，变速箱的换挡，ESP的介入等等。过去这个软件一直被忽略，现在我们似乎发现了可以在汽车软件上做更多的事。在谈到软件重新定义汽车之前，我们先要了解汽车公司的运营模式。
汽车公司，本质上是一家卖硬件的公司。它通过从供应商ABC处购买变速箱、车桥、底盘等各种零部件，将它们组装起来，再赋予这辆车属于自己的品牌属性，然后拿到市场上卖，挣取一定的差价。造车卖钱就是个靠量大取胜的生意，卖得越多，开发费用就分摊得越少，利润也就越高。而且这是个“一锤子”买卖：这车只要到消费者手里，汽车公司就再也没法从你身上挣到钱，你去4S店修车也只是钱给了4S店，并没有流入汽车公司的钱包。
总结一下，自打汽车诞生的那天到现在100多年里，卖车是“卖硬件挣钱的一锤子买卖”。
“汽车的性能是由硬件决定的”，我想这句话说出来大概99%的人会赞同。比如发动机决定了超车是否有推背感，变速箱决定了是否有顿挫，悬架决定了乘坐是否舒适等等。至少在这之前，很少会有人谈论到软件能够给汽车带来什么样的改变。
在互联网蓬勃发展之前，汽车行业是个不被打扰的传统行业，但是第三次工业革命——互联网发展之后，汽车也跟互联网强相关了。
软件定义汽车反映在方方面面：比如一套动力参数对于很多车主来说都是不够的，超车需要运动模式，城市里我需要经济模式。通过不同的软件参数设置，并做成可视化界面或者按钮，车主都能自己决定动力输出。
软件先进的算法实现了智能驾驶——自适应巡航能够在一定程度上解放你的双手；碰撞预警能够帮你免于灾难；疲劳提示能够让你打起精神；自动泊车能让女司机轻松不少——等等让人舒适的功能。
智能座舱领域又是软件定义汽车的主要体现。

夏天天气很热，暴晒一天的车坐进去非常闷且烫。有没有想过能在办公室打开车辆空调，冬天也是这样，可以选择提前打开暖气暖暖车。这些都可以通过车联网实现，在手机APP上轻轻一点就行。
在体验小鹏的时候，我发现车机系统就做得不错，特别是图形化界面调节温度和风向，让我很惊讶。

如果说硬件是这辆车的身体，那软件则是灵魂，软件没做好，汽车就变得愚蠢没灵气。
2，在软件定义汽车领域，传统汽车公司差在哪
近几年，特斯拉、蔚来等互联网造车企业纷纷推出了自己的智能电动汽车，但是传统汽车厂商似乎还没有能够与之抗衡的产品问世。
当我试驾了蔚来ES6或者小鹏P7，再去试驾同等燃油车，坐在里面给人的落差很大。
智能座舱+智能驾驶几乎是电动车的标配，但是目前燃油车看上去跟这些智能电动车不是一个时代的产物。也许是因为互联网对我们的影响，增加了人们对车机系统的期望值，总觉得车机系统的交互体验该像手机一样智能和科技。
这里并不是说传统车有多差，而是说传统巨头们的转型太慢了。
大众CEO去年说汽车公司未来将是软件公司，可还是免不了因为高尔夫8和ID3灾难性的软件问题而辞职，ID3的上市也一拖再拖。似乎有人跟我一样有疑问，大众这种行业巨头难道就招不到几个合格的软件工程师吗？
在我看来，传统车企转型慢可能有下面的原因：
不能理解“软件定义汽车”，决策者不能理解软件能带来什么。
尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个颠覆很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力，智能座舱就是一个例子。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。
这一点，传统车企的领导层们似乎并没有怎么意识到。知识结构限制了他们的想象力，传统车企的领导们估计大部分是机械、车辆这种传统学科出身，对软件，互联网不敏感也不了解，缺乏想象力，也不会想着与时俱进去学习去了解。而HR也没意识到这种变化，招不到既懂汽车又懂软件的人才。
其次是传统卖车的观念占主导地位。硬件构成了一辆车，但是软件只是个附属品，服务的角色。在车企，软件部门大概被认为是服务部门，是附属品。
传统车企流程长，做决策慢。流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。这大概是传统车企与互联网车企最大的分歧，传统车企从安全，对消费者负责的角度出发，所以开发流程长，决策慢；而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。
所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，也没有好的车机产品，看上去传统车比智能电动车落后一到两代。传统车企流程长又繁琐，决策慢以前给他们带来了好处，现在却可能拖累了他们。
或许双方应该开个workshop相互聊聊。
3，软件重新定义汽车，能给汽车行业带来什么
软件定义汽车时代，跟过往最大的区别就是：一辆车卖出去之后才是开始盈利的起点。
以传统的卖车思路，一辆车出厂了那就是钱到手了，后续也不会再有交易；但是特斯拉和其他新势力创造了新的玩法，让传统厂商意识到原来软件也是可以产生盈利的——商业模式发生了变化。
比如下面的场景：
客户何先生买了一辆车，3个月后发现这动力不给力，想升级到高功率版本，此时他发现可以通过软件升级来提高功率，只要2999，大概率他是会掏这个钱的，再来个双11特价，你看香不香。
过了一阵子，大屏上又显示，只要998，就能拥有自动泊车系统。十几万都花了，还在乎998吗，老婆化妆品一次大几千，就不能为自己花点钱！掏出支付宝，付钱！
有一天，腾讯的马总发现升级只能用支付宝，这还了得。于是使唤公关跟A汽车公司达成一致，交点入场费就能支持微信支付了。同理，美团的王总也发现A汽车智能大屏上只有饿了么，也是又交了点钱让A公司把美团APP推送给客户。
以此类推，后续的软件升级和服务也能挣钱。你可以去看看特斯拉的软件包，辅助驾驶4200美元一个，这就是“周边”消费。
满足差异化需求。朗逸一个月卖五万辆，这五万辆一模一样，开起来也一模一样。如果在软件时代，一千个车主也需要一千种驾驶感受，软件能满足用户个性化的需求，就像我能决定我的手机有多少APP一样，我也想决定我的车开起来是怎样，能拥有多少功能，要照顾到每个消费者独特的需求。
软件定义汽车时代，软件部门将是个盈利部门。
4，汽车软件发展路在何方
目前汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。
AUTOSAR软件架构又分为Classic AUOTSAR（CP）?和 Adaptive AUTOSAR（AP）。传统ECU控制器采用的是CP软件架构，而AP是CP的进阶版，在智能驾驶领域广泛使用。
AP不但是一种标准，而且还包含了代码层面（C++）的规定，AP主要是为了面向服务的功能设计的，能支持SOA。
面向服务的架构SOA
不同于传统汽车电子电气架构中面向信号的架构，面向服务的软件架构有标准化的服务接口，松耦合的服务机制，及可组合扩展的服务特性。SOA是一种软件架构，在IT界已经积累了很多经验，主要优点是能够能以最小的软件改动面对多客户多需求。
在目前的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果控制器多了之后，系统就会变得异常复杂，信号太多，线束以及Pin脚都会增加。

而SOA面向服务的设计理念将车辆功能分为不同的服务组件，比如动力控制器，ADAS控制器，娱乐控制器等。这些服务都具有唯一的ID，并通过服务中间件完成自身的运转。这样，SOA就解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。

再者，每个服务组件接口标准统一可访问，服务组件不再依赖于特定操作系统和编程语言。
除了软件架构的变化，电子电气架构变化也要提一下。
特斯拉依靠着自研的AI芯片和操作系统，实现了EE架构的计算集中化，Model 3上EE架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件。汽车EE架构处于从分布式-域集中式-中央计算式发展过程，目前处于域集中式阶段。
域控制器（Domain?Control Unit,DCU）
在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域。每一个域都会有一个高性能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。
下图就是一个域控制器的大概样子，4个域，每个域控制器分管着不同的功能部件。最后通过以太网进行通讯。

比如在辅助驾驶域里，会有碰撞预警，自适应巡航，侧方来车，泊车辅助等功能，按照以往的惯例，每一个功能都会有一个ECU来负责传感器信号的接收处理，功能实现；但是现在这些功能都由一个域控制器处理，域控制器内各个功能通过低速CAN实现信号交互，域与域之间通过高速CAN通讯。

域控制器然而只是过渡，基于中央计算的架构才是未来趋势，此时汽车内可能只需要一个ECU来控制所有，这就需要强大的软件团队。特斯拉说他们70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因吧。
写到这本文就结束了，引用前阵子很火的文章的名字结束本文：
接下来很血腥，因为我们都在沉睡。

图｜网络及相关截图
作者简介：何先生，某汽车公司前标定工程师，现汽车软件工程师。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 软件定义汽车，新时代下的巨头之争

现在是智能化汽车崛起的时代，越来越多的主机厂和消费者关注的技术焦点不再是传统三大件「发动机、变速箱、底盘」，更多的是聚焦自动驾驶、5G、智能交互等智能化的性能。汽车软件，正是将这些新兴技术输出为具体功能的关键载体，是连通随之而来的颠覆性驾驶体验的桥梁。

大众集团CEO迪斯表示：“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”
在过去消费者买到一款车的时候，会考虑非常多的综合因素，比如说机械的安全性，可靠性，驾驶的舒适性以及车本身的性能体验。这些东西都是大众汽车传统的优势项目。
但是随着技术的进步和发展，汽车软件将会改变整个汽车行业。首先人工智能可以检查和管理汽车本身的状态，消费者不用再去4S店检查车辆，而是汽车会实时告诉你汽车本身的健康状态。此外增强现实技术的导航，也让开车变得很方便。自动驾驶的出现，更解放了驾驶员的双手双脚，这就使得汽车的传统的机械驾驶属性变得边缘化。汽车更多的会变成移动出行的第三空间，消费者可以在汽车内完成更多的办公、娱乐、休息等活动。

很多人会拿智能手机的出现来类比智能汽车。然而汽车行业发展了一百多年，复杂程度远超手机。因此，传统主机厂在拥抱变化的过程中会遇到更多阻碍。
大众汽车正在努力的开发自己的软件系统，试图追上与特斯拉的差距。但是在大众汽车旗下第一款纯电动车ID.3上面大众汽车确实遇到了软件开发的问题，没有办法按时发布。

而同时，作为一家没有任何既往历史负担高科技公司，特斯拉在软件开发、网络拓扑结构、电气化水平都有相当程度的后发优势，而且，优秀的软件架构足以支持更好的软件技术迭代。特斯拉在信息系统方面以及高度辅助驾驶系统方面，确实比大众汽车做得更加优秀，并且特斯拉能够更快的对旗下的车辆进行OTA在线升级，改进驾驶体验。

虽然战略上大众汽车总裁赫伯特·迪斯（Herbert Dis）表示特斯拉并非大众集团的竞争对手，大众汽车拥有一个非常良好的品牌，而且从汽车制造基础上来讲也更加雄厚。"100万辆规模的特斯拉如何才能竞争过1000万辆的大众？"现阶段传统燃油车依旧是车市主力，而这正是大众的优势。
但是战术上，大众丝毫没有轻视对手。大众集团劳工负责人Bernd Osterloh在接受德国一家新闻媒体采访时表示，大众集团在电动汽车产量和软件开发两方面都有能力超过特斯拉。
产量方面：“如果特斯拉建立三个工厂，每年的汽车产量在30万到50万辆之间，那么我们的目标是年产90万辆至150万辆车。我们希望在2023年实现该目标，甚至可能更早。”

MEB平台
 软件开发方面：大众模块化电动车平台MEB给该公司带来了巨大优势，因为该平台可以制造任何品牌的汽车。Osterloh还表示，希望奥迪首席执行官杜斯曼（Markus Duesmann）领导的名为Artemis的特别工作组能帮助大众赶上特斯拉的技术优势。大众新的汽车软件部门Car Software Organization便是朝着这个方向迈出的一步，该部门将大众所有的软件业务都整合到一起。

特斯拉的优势在于已经在车上安装了自己的软件。目前可以依托已经在路上行驶的车型来收集路面数据，每隔14天特斯拉就能依靠这些收集来的数据为用户的汽车系统进行升级。这将直接有利于提升用户的用车体验。这种提升方式大众集团很难做到。
大众在2018年表示，到2023年，公司将投资440亿欧元（约合520亿美元），以期到2025年推出50多款纯电动车型。如果大众将其软件系统安装到汽车上，会在短时间内获取更多数据。

巨头间的战争才刚刚开始，如同手机一样，软件能推动硬件的销售，而硬件销售的越多，能够获得的数据又会更多，这样就可以进一步促进软件和优化和升级。汽车厂商过去只拼硬实力的时代已经过去了，传统厂商要保持优势地位，新兴势力要获得更大份额，都需要付出更多的努力才行。
 
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 现代集团要在2025年新车全部转向软件定义，体验会有哪些改善？

7. 软件定义汽车，趋势还是忽悠？

  本文转载自公众号隔壁老猿 
     除去驱动结构上的电动化，当下 汽车 行业还有另一个大趋势，那就是整车大幅度的电气化，把车做得像智能手机一样。而这种大幅电气化的 汽车 ，也被一些人称为「软件定义 汽车 」。  
     
     软件定义 汽车 是什么，大家为什么要做「软件定义 汽车 」等问题老猿会在这篇内容里给大家说一个大概。  
        
      何谓「软件定义 汽车 」？           
     在非智能 汽车 的时代，你的车有什么功能，各种设置又是怎么样的标定等等这些从出厂的时候就定格了。除非你把车拿去改造或者刷机，不然在这台车后续的生命周期里它的功能和控制层面都是不会有变化的。但「软件定义 汽车 」就不一样了，车辆的的这些部分是可以由软件决定的，不同于硬件，软件可以带来很多的灵活性，而这就可以带来很多的可能性和创造力。  
     
      什么是「软件定义 汽车 」呢？     
     简单来说，就是一个 汽车 形态的、高度电气化、集成化的智能终端。在移动电子行业，这个形态是智能手机，我们某种程度上也可以把「软件定义 汽车 」类比为 汽车 中的智能手机，它有智能座舱，可以智能网联，能智能驾驶。有感知、好交互、能通讯、可以通过 OTA 不断进化迭代甚至 ADAS 还能帮你开车，代码是它硬件里流淌的血液，而这也赋予了「软件定义 汽车 」灵魂和生机。  
     
        
      怎样才能做到「软件定义 汽车 」？   
     
     电子电器架构是「软件定义 汽车 」的关键，当前的 汽车 大多只算得上是一台相对精密的机电一体化设备，而非智能手机这种级别的数字化、信息化的智能终端。  
        智能驾驶、智能座舱、智能网联这些功能，相对于曾经 汽车 电子功能其复杂度有很大提升。为了实现以上复杂功能，我们需要 汽车 有软件的 SOA 架构，我们需要基于服务的通信，我们需要满足车规的 RTOS（实时操作系统），我们需要 FOTA（固件空中升级），总之，我们需要一台软硬件解耦的、能够用软件来定义功能的 汽车 。 这就需要一个前置条件——高度集中化的 汽车 电子电器架构 。  
        
     为啥要重点提出集中化呢，因为车辆的控制单元太多了，感知层面有那么多的传感器，机械执行机构上又有那么多的阀门、电机、气压以及液压装置，还有那么多的运算和控制单元，如此众多的器件和单元会带来如下问题：  
     而集中化的电子电器架构，能帮助解决这些问题。通过提高单个 ECU 的算力让它完成多个 ECU 的工作，然后再减少 ECU 的个数，不断深化这个过程，直到到全车的电子架构都只需要几个这样的 ECU 即可完成全车的运算控制的时候，这就从量变发展到了质变。而在这个架构上， 汽车 已经接近一个数字化终端，再加上软件的「灵魂注入」，一台「软件定义 汽车 」就此诞生。  
         
        软件定义 汽车 之所以被越来越多的提及，老猿认为市场层面的原因还是在于智能 汽车 的需求导向越发明显。生活在在充斥着各种智能电子设备的时代的我们，对于 汽车 的需求已经不再局限于「车」了，体验过高阶辅助驾驶和优秀智能座舱的人是很容易理解智能 汽车 的价值所在。  
     
        而且智能 汽车 的这一行业趋势也是不只限于电动车，燃油车上也可以看到这样的改变。但是，老猿前面说了，「软件定义 汽车 」的关键在于高度集中的电子电器架构，电动车做这个事情是有电气结构上的优势的，所以你也会发现，市面上的「软件定义 汽车 」，大多为电动车，再加上当今的电动化也是行业一个大趋势，所以这时候有一部分车企干脆一步到位，做智能电动车。  
     
     在做「软件定义 汽车 」这个事情上，我们的造车新势力非常积极，市场反馈也给予了他们充分的肯定。这样的结果也促使了我们的传统车企们参与到这个过程中来，其中头部的几家投入不小，规划也很有雄心壮志。老猿也通过行业内的朋友获得了一些相关信息，相关的内容咱们后续在展开聊聊。  

8. 最近一直说的“软件定义汽车”是什么？

在互联网蓬勃发展之前， 汽车 行业是个不被打扰的传统行业，但是第三次工业革命——互联网发展之后， 汽车 也跟互联网强相关了。
  
 软件定义 汽车 反映在方方面面：比如一套动力参数对于很多车主来说都是不够的，超车需要运动模式，城市里我需要经济模式。通过不同的软件参数设置，并做成可视化界面或者按钮，车主都能自己决定动力输出。
  
 软件先进的算法实现了智能驾驶——自适应巡航能够在一定程度上解放你的双手；碰撞预警能够帮你免于灾难；疲劳提示能够让你打起精神；自动泊车能让女司机轻松不少——等等让人舒适的功能。
  
 智能座舱领域又是软件定义 汽车 的主要体现。
  
 
  
 
  
 作为有车一族，我觉得开车最主要的是舒适的开车体验感，特别是作为一个女司机，本来就容易累，容易紧张，开车的时候得不到享受的感觉，而且特别大，特别木的车对我们女司机来说是一种煎熬。
  
 现在提出的“软件定义 汽车 ”其实质就是在提高开车的舒适性，以及开车的体验感，让你能很方便的就能操纵 汽车 行驶。
  
 说一个最简单的例子，我们以前的 汽车 三大件“发动机”“变速箱”“离合器”这些都是固定的，也是组成 汽车 所必不可少的部分。
  
 但现在随着 科技 的发展，越来越多实用性， 科技 型的东西被加在了 汽车 上比如导航地图，比如人工智能，比如倒车雷达，这些其实都是 科技 发展的产物，而这些东西不仅提高了开车的便利性，更增加了开车的舒适度。
  
 在不久的将来，肯定会有更多的软件被加在 汽车 上，而传统的 汽车 三大件在性能上所差无几，一台车的价值就体现在软件功能上，软件的齐全，实惠与实用性将决定一台车的实际价值，以及销售和受欢迎程度，从某种意义上讲，就是“软件决定 汽车 ”同时，又是“软件定义 汽车 ”。
  
 
  
 谢邀。这个概念其实许多人都听到过，但或许还是不明就里，作为半个 汽车 从业者，虽然我不研发 汽车 ，也不搞车评，但是呢，得益于工作关系，我和许多主机厂的不少负责人都见过，也实地的去过很多工厂，我来说一下我的理解，可能不太准确，但是应该对你有一些启发哈。
  
 
  
 看过漫威的小伙伴应该都知道，钢铁侠的超级管家“贾维斯”，几乎无所不能。如果我们的座驾也拥有“贾维斯”这样的贴身智能管家，那么出行将会是一番什么景象？上汽要做的，就是让每个人的车都变成“贾维斯”，在4月9日全球首个 汽车 SOA开放者大会上，用“软件定义 汽车 ”颠覆旧时代。
  
 
  
 那么问题又来了，何为SOA？
  
 
  
  
 我结合我之前做的一个项目来打个比方，以前的音响只有播放器功能。而在互联网时代下，各种电子音响的出现代替了原来的传统音响，甚至它不仅是音响，还是闹钟、收音机、故事机。互联网和软件让音响有了更多可能。
  
 
  
 同样的道理，传统 汽车 对我们来说就是代步工具，而“软件定义 汽车 ”最关键的就是搭建了一个属于 汽车 的SOA平台，它就像是手机里的苹果系统、安卓系统，可接入无限量的第三方应用，让你的 汽车 打通“任督二脉”，所有的硬件都可以被调用，成为能实现更多功能的新事物。
  
 
  
  
 再举个简单的例子，每天开车上下班，最让你烦恼的，莫过于找停车位、找加油站，以及车子突然抛锚找维修站，而这些在SOA平台的面前，都不是问题。各种解决不同需求的软件任你选择，让车辆可以自己找停车位、加油站；甚至可以自我检测，出现机械故障时，提醒你并帮你找到最近的维修站，而在 汽车 处理这个需求的过程中，你还可以舒畅的处理处理公务啥的，不仅不消耗精力，还不耽误时间。
  
 
  
  
 除此之外，当一家人外出游玩时， 汽车 也会主动调节热闹喜庆的座舱氛围，让大家心情开心；当你开车疲倦时， 汽车 甚至能陪你聊天提神甚至接管方向盘……可以说，软件 汽车 就是你的超级管家“贾维斯”，给你更好的帮助和体验， 汽车 不再是一个工具，而成为更懂你的伙伴。
  
 随着 汽车 保有量的增加，人们已经开始不再片面追求 汽车 的内涵装璜与速度，而“软件定义 汽车 ”已经成为 汽车 产业链头部企业的战略共识。时下流行的自动驾驶 汽车 、无人车，就是以软件为核心的，
  
 其中的核心技术，如高精度地图定位、环境感知、行驶策略、车辆控制逻辑等，都是运行在操作系统之上的软件系统。除了可以提高 汽车 自身的安全性外，软件定义 汽车 是指以人工智能为核心的软件技术所决定未来 汽车 。而现在无人车的普遍做法是，在传统 汽车 的硬件配置方面，以高精度地图和定位、环境感知、
  
 规划决策、车辆行动控制等技术为核心，重构 汽车 的智能操作系统，人工智能领域难以超越的三大技术。这三个核心决定了无人驾驶 汽车 人工智能的高低，需要从强化 汽车 软件核心技术掌控能力、制定 汽车 软件行业规范和标准、提升国产软件信息安全水平、培养 汽车 软件研发复合型人才等方面入手，提高在未来 汽车 产业发展中的竞争力。
  
 
    
 以我为例，我刚结婚还没小孩，所以周末没事爱和朋友出去自驾，郊区钓钓鱼，吃点农家菜啥的。其实在多数旅途中，音乐都是“搞气氛”重要工具；以往情况下，我们要先连上手机，翻出一首合适的歌曲，然后再手动调一个合适的氛围灯的颜色，虽然不是什么大事，但是每次出发之前都先来一套这样的操作总觉得很繁琐，我喜欢的歌就那几种风格，难道就不能一键播放吗？
  
 说到这，相信小伙伴们都见过在KTV的点歌机上，都有房间氛围的选项按键，比如：动感、明亮、浪漫、柔和多种风格，如果这些功能在车上也能实现，一个语音控制，就让“氛围组”瞬间到位。有时候，春游会面临“春困秋乏”的局面，如果 汽车 会自动检测车内人员的疲劳情况，如果有疲劳驾驶等可能， 汽车 会发出安全警告，甚至在必要的时候接管车辆，让你的旅途既舒心有放心，是不是一切都很美好！
  
 这也正符合当下年轻人的消费诉求：“我有我的样子，我有我的选择。”我想这也是诸如上汽等车企倡导的“软件定义 汽车 ”的初衷所在吧，让每个人面对“如何打造美好出行生活”这个问题时，都能有自己的答案。
  
 
  
 
  
 软件定义 汽车 最近炒得比较热，实际是越来越重要了。源自去年下半年的芯片荒，让 汽车 、手机、 游戏 机、PC在内的产业人人自危，数月过去了，芯片荒愈演愈烈，撂倒无数企业，大有越演越烈的趋势。
  
 芯片荒加剧，原因之一是 科技 数码产品的需求量上升。 汽车 智能化对于芯片需求量增加，不止新能源车企对数字化，智能化有需求，越来越多传统车企对于车机系统智能化升级也愈加重视。尤其是智能座舱和自动驾驶技术，对 汽车 芯片的运算能力提出更高要求,同时对于芯片数量也产生了增加。
  
 我理解“软件定义 汽车 ”其核心内涵就是，通过软件的方式，产生 汽车 新的业务功能，简单说就是智能 汽车 。智能 汽车 市场的兴起，让“软件定义 汽车 ”的理念似成为行业共识。
  
 在 汽车 智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件将成为未来 汽车 智能化的基础。而在市场进入存量竞争的背景下，软件定义下的智能网联 汽车 更是成为车企转型突破的关键赛道。当人类进入万物互联时代，产业联网要向智能化发展，智能化背后的驱动是数据，而数据一定要通过软件产生。车本身的自我演进最方便的就是软件演进，通过OTA升级。
  
  汽车 行业100多年来追求个性化需求是很大的难题，一个车型如果有200多种配置，已经复杂得一塌糊涂，但软件很轻松地就能做到“千人千面”。当自动驾驶实现以后，软件将会成为人们购买 汽车 的决定性因素。
  
 
  
  
 
  
  
 
  
  
 
  
  
 
  
 不请自来。
  
 其实，我不算是一个 汽车 爱好者，不是很喜欢开车，但是我有好几个爱开车的闺蜜朋友。
  
 她们真的很懂车，而且对于车的性能要求很高。
  
 有一个朋友最近几年已经换了好几辆车了。我问她为何要频繁换车，她说车也要与时俱进，现在这辆新车十分智能，很多功能都是一键化设置就可以了。她说的这个就是“软件定义 汽车 ”的概念吧。因为现在互联网技术相当发达，应用在 汽车 上就产生了无穷的变化。
  
 
  
  
 这么一个小小的驾驶空间，借助互联网技术，可以根据自己的喜好来设置，而且十分便利。
  
 比如说，你喜欢某种主题的音乐，只要一键设定就可以了。而不是像现在的 汽车 ，需要开蓝牙，再连接手机，而且手机里必须有你喜欢的音乐。
  
 或者，在一马平川的高速路上，自己想解放双手，体验一下无人驾驶的感觉。只需要一键到位，就可以设置好驾驶适度、驾驶距离，时间一到就可以切换成人工驾驶，实现无缝对接。
  
 或者，室内温湿度不适宜，也是一键设定。而不是像我们家现在这部旧车，空调开了半个小时了，车内的气温还是降不下来，把人给急死了。
  
 凡此种种，就是我这个不太懂 汽车 的普通人能够想象得到的关于“软件定义 汽车 ”的种种假设和场景。
  
 不请自来。
  
 “软件定义 汽车 ”这个概念非常好，而且十分契合现在的 汽车 市场变化。
  
 最起码，我身边的朋友们换车都是因为旧车的智能化不够，太老土。一些通过互联网技术可以一键解决的性能，旧车往往都不可以。
  
 例如，我们家的 汽车 是那种很基础的代步车，用起来相当不方便。开个空调，半个小时还没有什么效果。开个音乐，是那种特别老土必须连接MP3的那种。
  
 而每次坐朋友们的新车，这些都能够通过智能化一键解决。两者对比之下，真的是天差地别。
  
 对于一个真正的爱车人士来说，绝对不能容忍自己的爱车老土又落后。因此，对于 汽车 的智能化性能要求越来越高，也愿意为此付出相应的价格。
  
  汽车 的硬件就是那么多，随着产业成熟度提高，硬件会越来越不值钱。只有附加在 汽车 上的智能软件才可以提高 汽车 的等级与档次。
  
 物以稀为贵。那些购买力超强的爱车人士总会推动智能 汽车 的更新换代。
  
 而对于我们这些不算爱车人士的普通人来说，也需要与时俱进，逐步更新自己的 汽车 知识。
  
 我感觉自己需要换车了。
    
 有一位朋友她就说现在根本就不需要学车呀！看都把我学傻了，马上就会出一款 汽车 ，跟本就不用人驾驶呀！你只要输入起点和终点，它就会自己选择最佳线路然后就自己开去了。
  
 难道这是真的吗？朋友一直没有学车呢！就等着这款车发明出来，她坐享其成呢！那么现在看到这个问题，我想朋友说的这款车是不是就是软件定义 汽车 呀！
  
 需要 汽车 提供什么样的服务，按几个按钮就可以了，再也不用自己费心开车了。
  
 4月9日上汽即将召开的SOA开发者大会，其中就有最近一直看到的 “软件定义 汽车 ”这个概念，我真希望我想的就是软件定义 汽车 的样子，这样我再也不会为倒车而头疼了，也不用再两眼高度紧张地盯着马路了。
  
 希望早日实现，咱们都可以在车上看风景了，再也不用那么累了。
  
 
  
  
 
  
 
  
 智能化的风口下，「软件定义 汽车 」成为了行业内最常被说起的话题。媒体在说，供应商在说，主机厂同样如在说。那么，「软件定义 汽车 」更深层次的含义是什么？这是这篇文章想要探讨的。
  
 严格来说，「软件定义 汽车 」这话并不算严谨。软件并不能定义 汽车 ，只是说相较此前， 汽车 中的软件价值的占比逐年升高，硬件价值逐渐走低。在这个过程中，软件将更多的参与到整车的设计、开发、验证中，同时将会贯穿到用户整个用车周期内，于是就有了「软件定义 汽车 」这么一个说法。
  
 摩根士丹利预计，未来 汽车 价值会从现在的 10%升至 60%；上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君表示：「到 2025 年，整车价值将有 40%来自于电子和软件」；供应商博世也表达过类似的观点。