袁小林：我所理解的“激进” | 汽车产经

1. 袁小林：我所理解的“激进” | 汽车产经

文 | 陈昊、黄持
检验一个人的智力是否上乘，要看他的头脑能否同时容纳两种截然相反的观点，并且无碍于处世。
——菲茨杰拉德
2010年，沃尔沃汽车进行过一次小型化、轻量化、模块化和电动化的转型。这在当时备受争议，被批判为“不懂豪华品牌”的一次失败尝试。沃尔沃甚至被美国媒体归入了《即将从美国消失的十大品牌》。
如今，这些转型已经是几乎所有豪华品牌的共识。
几天前，沃尔沃汽车官宣了全面电动化转型时间表。产经网对比了下其它豪华品牌的电动化转型战略规划，发现沃尔沃汽车又是目前豪华品牌中最“激进”的。
也许，这个车主画像里有着“低调、保守”等字眼的品牌，一直都有外界不甚了解的“激进”一面。
至于沃尔沃汽车是如何在这两个看似截然相反的形容词之间切换自如的？或者说，如何在激进的目标中，保持谨慎低调的前行，最终成为引领者？
袁小林说：在包容和接纳世界的“丰富多彩”的同时，勇敢用自己的方式践行属于自己的使命。如何拥抱全面电动化？与其急于下结论，急于分出胜负，不如早早迈出第一步。
而且，今天这看似激进的一步，对沃尔沃汽车来说或许已经等了许久。
李书福曾在年初的内部公开信中提到，十几年前沃尔沃就开始研究无人驾驶技术，为何至今没有量产？这既是对生命的尊重，也是对沃尔沃品牌的呵护。
所以，快还是慢？保守还是激进？真正的引领者永远有自己的标尺。
电动化：最近的，也是最远的
每逢新年，袁小林都会发表一篇新年贺词，2021年，他用了“最近的和最远的”作为标题。这是卡夫卡《午夜的沉默》中的一段话：相信最近的东西和最远的东西。
沃尔沃汽车的电动化转型亦然。
2025年纯电车型占比达到50%，其余为混动车型；
2030年成为纯电豪华车企；
2040年力求成为气候零负荷标杆企业；
所有纯电车型将通过线上进行销售。
3月2日，沃尔沃汽车发布的全球可持续发展战略目标中，有两个重点引人关注：
第一，2030年沃尔沃汽车将成为纯电豪华车企；第二，所有纯电车型将通过线上进行销售。

部分豪华品牌电动化转型时间线
对比BBA，沃尔沃汽车将可能是最早实现全面电动化的豪华品牌：
2030年，奔驰的规划是电气化车型销量占比50%，而且指的是插电混动和纯电动加起来；宝马和奥迪则都没有公开完全转型的时间表；决心要在2025年成为纯电动豪华品牌的捷豹，销售体量只是沃尔沃汽车的六分之一……（详见上图）
其实，沃尔沃汽车电动化转型的决心早已有迹可循：
2017年，沃尔沃汽车宣布，自2019年起，公司所有新上市车型都将配备电动机。如今，在沃尔沃汽车官网上，所有在售车系都拥有“RECHARGE”混合动力或纯电动车型。

沃尔沃全系车型均已提供电气化版本选择
2021年了，没有人会怀疑汽车行业电动化的未来。但那是一个怎样的未来？其实大家都没有答案。
资本可以炒热电动车概念，但商业社会的运行规则，核心依然是要为用户创造价值，并且得到回报。电动车如何盈利？电动时代的品牌护城河如何打造？新的用车和服务体系怎样构建？政策趋势、消费习惯以及技术发展的速度怎样平衡？
袁小林也很清楚：“从燃油时代向电气时代转型的过程里，没有人可以用高级模型模拟出发展的过程，而这个过程本身也可能存在反复和起伏。”
一纸刺激政策可以让欧洲的电动车市场一跃成为全球第一，一台明星车型也可以让Model 3不再风光无两。相比燃油车市场的确定性，电动车市场的不确定性，既是新势力破局的机会，也是传统车企需要小心谨慎的原因。
该如何做？
“从最远的角度看，是大家共识的新四化方向；从最近的角度看，要落实每个市场的具体情况。”既要拥抱变化，保持前瞻，同时又要非常务实，制定切实可行的实现方案。袁小林说。
直售：没有答案，那就去尝试
“问题很清楚，但答案并不清楚。”
在袁小林看来，产品的规划、产品的动力驱动方式、软件丰富程度、设计风格以及销售的渠道方式都是合在一起的，本质上是为消费者提供功能属性、价值属性。
而如何实现这两个属性，沃尔沃汽车给出的答案就是在不断尝试中前行。
产品层面，从48V轻混到插电混动，再到纯电动，沃尔沃汽车逐渐实现了全系产品的电气化转型。而市场接受度提升和产品的丰富也让数据开始发生变化。2020年，沃尔沃汽车RECHARGE车型在沃尔沃汽车总销量中所占份额，相比2019年增加了一倍多，在欧洲市场甚至达到了29%。
销售层面，去年6月沃尔沃汽车在中国市场上线了V60的官方直售业务，通过特定车型，在风险可控的情况下，把整个价值链测试清楚。3个月之后，沃尔沃XC40纯电版完全采用直售模式上市，而未来更多的纯电车型也都将通过官方直售。

沃尔沃XC40纯电版通过官方直售模式销售
用户服务和用车体系层面，沃尔沃XC40纯电版不久前将官方直售价调整至29.9万元起，将用车权益包通过差异化方式，给予消费者选择的权力，既可以选择更经济的“优享权益包”，也可以选择内容更丰富的“尊享权益包”。
而尝试的过程，也是在解决所有围绕电动车所产生问题。
比如越来越多的消费者正在厌倦在4S店砍价的过程，更加渴望简单、透明的购车过程，而线上直售恰恰直击了这个痛点。而传统经销商习惯于过往的销售模式，不赚钱的电动车并不能激发它们的积极性，与燃油车摆在同一屋檐下的案例往往都不算成功。
而传统主机厂也有自己的苦恼，一方面燃油车依然是不可舍弃的销量支柱，另一方面庞大的经销商体系也是一直以来支撑商业模式运转的必须环节。自身、消费者以及经销商投资人三者之间的利益该如何平衡？
沃尔沃汽车希望的，是寻找的一个最大化为消费者带来利益，同时又保障经销商权益的新模式。
选择电动车开启官方直售，并不影响燃油车销售体系，同时也让经销商感受到，在新的直售体系中可以获得的价值和利益。
就像袁小林所说：“我们在确定直售方向时，也将经销商利益考虑进去。线上销售，不是绕过经销商，而是让他们在物流、客户服务等体系里发挥更关键的作用，实现线下线上的有机结合。”
当其他品牌经销商还在为优先卖电动车还是燃油车打架的时候，沃尔沃汽车的经销商已经可以直接领到“交车服务费”了，同时也省去了库存与资金压力。遍布全国的经销商体系，也在此时成为了服务网络的优势。
写在最后
菲茨杰拉德的《崩溃（the crack-up）》里有句名句：检验一个人的智力是否上乘，就看他的头脑能否同时容纳两种截然相反的观点，并且无碍于处世。
简单来说，这指的是一种既能够厘清现实，又不惧实现理想之艰难、反复的“人间清醒”的状态。可以衡量一个人，也可以用来衡量一个企业。
在3月4日的采访中，袁小林对沃尔沃汽车的电动化转型战略给出了一系列十分“沃尔沃”的解读。
这些解读，像是传统车企面对大变革转型课题交出的一份深思熟虑的答卷：有对不确定性的保守探究，也有勇立潮头的魄力，有对传统思维的坚持，也有对新时代的热切……

2. 传祺的2020：艰难时刻，打破“围墙”丨汽车产经

脱口秀大会火了Factory Girl 赵晓卉，一位来自广汽传祺的“车间女工”，每次讲段子都会cue到领导。其中有一次，她说道：“真的，领导，不要再让我去粉丝群卖车了。”
也许是玩笑，也许是戏谑，但总之，这两年的传祺车的确不如以前好卖了。
根据1月传祺公布的品牌2020年销量成绩及相关数据来看，传祺2020年总销量为34.2万辆。如果刨除广汽新能源的销量，则已经不足30万辆。距离曾经的53万辆巅峰，传祺的年销量跌去了约20万辆。
现在，业内人士无不好奇：
这个曾乘着中国车市东风顺势而起、创造过“神车”SUV、数度成功向高端发起进攻的自主品牌，到底在哪个环节做错了？为什么两年来的改革都是越改越跌？它什么时候能涅槃重振还是干脆以“让位新能源板块”的方式收场？
近日，汽车产经采访了广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇，也与传祺的基层员工交流过，对于传祺曾经发生的、正在发生的，传祺的问题与未来，做了了解和探究。
当然，在合资与自主的夹攻中，传祺能不能实现突围，这绝非一次半次的交流所能概括。不过，在眼下大浪淘沙依旧每天上演的大环境里，我多少能感受到，传祺从上至下正在形成合力，打破“围墙”，进而书写一个新的故事。

1
自省：不够快
要谈传祺的命运和走势，肯定离不开传祺GS4的起起落落。
毕竟，曾经的传祺GS4，用时三年多，就成为了最快达成100万辆销量的自主品牌SUV。它的雄起，使得传祺成为广汽旗下所有子品牌中（含合资品牌）利润贡献度最大的版块。但是，也同样是这款车的落寞，使得整个传祺锐势顿减。
所以，当第二代传祺GS4推出时，不少传祺人还是双眼冒光，期待着这款车能一飞冲天，带领整个传祺品牌回归上坡路。
结果，我们已经看到了。这款2019年年末上市、曾千年坐稳细分市场第二名的SUV，2020年平均月销只一万辆出头，连进入自主SUV榜单前十都有点勉强。即使是GS8、M8、M6等高价车型在细分市场中算比较突出，也难以掩盖传祺的失落。
这一切并非偶然。
从产品建设的角度看，传祺的失速完全有迹可循。最主要的问题就是，包括明星车型在内的所有产品，改款更新的内容都过于单薄。
传祺GS4是在上市三年后的2018年迎来第一次中期改款，然而改款内容仅仅是换装了LED大灯、大尺寸中控屏和车机系统，外观、尺寸、其它配置等方面几乎没有改动；传祺GS8的中期改款比GS4进步的是换了新的动力总成，但在设计、配置等方面的增配与改进仍然较小。更新幅度不够大，反映的其实就是研发动作不够快。
了解传祺的人都知道，广汽十分重视自主板块的技术研发，为此专门成立了广汽研究院。2018年，广汽研发投入跟销售额比重高达6.8%，2019年，这个数字更是再度飙升至8.8%。
重视是一码事，但弊端却是，广汽研究院与广汽传祺由不同的人分管，这就导致负责产品的人并不为销售结果负责。另外，由于研究院过于独立，与传祺品牌不协同，产品的推进效率也就更加缓慢。
市场好的时候自然是万事大吉，市场不好的时候，责任的推诿肯定在所难免。
艰难时刻，传祺决定推倒这堵横亘在研究院与乘用车事业部之间的“围墙”。2020年9月，传祺进行了一项人事大调整：广汽将汽研院、广汽乘用车、广汽新能源全部归到整车事业本部麾下，由张跃赛担任整车事业本部本部长。这也就意味着，责权利从此变得更加统一，跨领域的运营管理从此更加一体化。
研发效率亟需提升——这是个残酷的事实，但终于被承认，又是一个具有转折意味的征兆。
据了解，为了让全体员工跑得更快，广汽还针对在任的公司董事、高级管理人员、对公司经营业绩有直接影响的其他管理人员、核心技术（业务）骨干人员等发布了A股股票期权与限制性股票激励计划。

意思很明了，即希望把员工的利益和企业发展绑在一起，把3000多骨干人员的积极性调动起来。用广汽集团总经理冯兴亚的话说，就是让他们真正和集团“走到一起、想到一起”。

2
自改：围绕“金三角战略”
2020年上半年，传祺所推的新车型走的都是在老产品后面加后缀的路子，比如传祺GS8S，又比如传祺GS4 COUPE。
看得出来传祺正在寻求改变。
但是，搭着前明星产品的顺风车也好，努力与前明星产品们做出区隔也好，这些新产品最多也只能帮助传祺攫取某个细分群体的份额。
传祺整个产品矩阵所面临的真正“围墙”其实是——近几年合资品牌SUV的布局完善和不断的价格下压。
求生欲使人保持清醒。对周遭压力做了全面的审视之后，传祺终于在北京车展上发出了他的第一个大招——“金三角战略”。
名字听起来有点抽象，但传祺用一句话讲明了态度、战略和对手是谁——在价值维度正面应对合资品牌的下探竞争。
如官方所说，“金三角战略”包含1个中心、3大举措、3大目标，即一切以顾客体验为中心，通过产品增值、科技增值、服务增值3大举措，实现为消费者增值、为经销商增益、为主机厂赋能的三大目标。
如何给消费者增值？“增配不增价”就是最直接的做法。李勇说，2020年推出的2021款传祺GS4、2021款传祺GS5、GS3 POWER、M8等几款新车，全部都是增配不增价。
至于给“经销商增益”，李勇说，他们在政策的考虑、经销商的培训、供需的管理等层面，全都是站在经销商的角度，做最大的优化。
一句话总结，无论是对客户还是对经销商，传祺都希望打起12万分的小心伺候，即使是自己有可能暂时吃亏。
李勇告诉我们，战略推行之后，他们收到了很多正向的反馈，最直接的效果就是随着市场的好转业绩逐月提升，走出“V”型反转曲线，下半年连续六个月实现同比正增长。
为了更好地服务消费者和经销商，同时也提升公司经营管理效率，传祺还将推进数字化整体转型。但是数字化从研产销，人财物，从哪起步，从哪入手，老虎吃天，从哪下口呢？
传祺的数字化转型也是从这里开始展示出不同——一位传祺员工告诉我们，经过一年多的数字化实践，他们已总结出“四化两平台”。“两平台”分别是大数据平台和数据的运营平台。“四化”则是从产品、供应链、生产管控，都围绕着四化目标切入。总的来说，就是细化到一螺母、一螺丝。
他还补充说，传祺现在正在打造一个“很厉害的”数字化营销系统。这个营销系统，很有可能成为传祺接下来的第二个大招。

“四化两平台”

3
自立：从产品定位开始
这么多年以来，包括传祺在内的自主品牌，做产品的战略基本都离不开两个字——“对标”。国际巨头卯足了劲儿填补各种车型空白，我们也平行着借鉴过来，而且质高价优，没有卖不好的道理。除了产品序列强贴靠，就连“字母+数字”的产品命名体系，也基本奉行“对标”二字。
如果是增量市场，其实“对标”不失为一个很好的路径。
但是，行业发展到今天，自主品牌再抱着“仰望雅阁”、“学习凯美瑞”这样的想法去设计车型，还能赢得存量市场中新一代消费者的喜爱吗？
死板是很危险的。在这个层面，EMPOW55的出现应该可以看做是传祺的一个全新的解题思路。
从产品策略上，它决心突破“对标”这堵“围墙”。也就是说，放弃与一线合资的简单对标，而是转向去思考自身产品应该面向哪类消费者、满足其什么核心诉求。
据了解，EMPOW55来源于2019年4月开始组建的一个“敏捷小组”。这个小组由广汽研究院副院长张帆做组长，自由结合，征集企业内的年轻人开展品牌研究。最终他们得出结论：“汽车越来越倾向成为代步工具，以及年轻人表达个性的产品。”
“整个环境都发生变化了，所以我们也要变，不能再跟随‘雅凯时代’一味的尊贵、大气来设计。”冯兴亚曾向我们诠释道，EMPOW55代表的正是传祺最新确立的产品发展方向——趣（有趣）、质（质量要可靠）、亲（要有亲和力）。
从2020年的种种动作来看，我们很容易发现，这并不是一个“无为”的国企。
相反，传祺就好比水洼里的泥鳅，钻来钻去，无比活跃。
是的，它的烦恼很明确。眼看着吉利博越Pro、长安CS75PLUS、长城H6这些昔日一起成长起来的对手，依旧在细分市场占据着上风，传祺难免有些心酸感。
但是，他的干劲也很明确。从GS4 Coupe、GS3 Power到焕然一新的M8家族，再到有着全新产品定位的EMPOW55，结果是否会像预期的那样发展也许不那么快看得到，可抛弃现有的发展思路，就是传祺一年多来做得最多的事。
有人说，一个优秀的创业者应该对旧有观念有着天生的警惕而不是眷恋，是更愿意去创造新系统而不是对系统有依赖，是把资源看作一种责任而不是红利。那些雄心和欲望大过使命和理想的，也许都不太适合创业。
至少，从这些标准来看，“创业者”传祺是及格的。

3. 重新认识零跑 | 汽车产经

7月15日，浙江金华。
在零跑汽车2.0战略发布会现场，朱江明感慨，这是公司成立以来所举办的最大一次媒体活动。
“过去我们给业界留下的印象是太过低调，所以接下来必须要让更多的人知道零跑。”
为此，作为创始人&董事长&CEO的他还特意将自己的微信二维码打在大屏幕上。
时间回到2015年7月，彼时已是安防行业全球第二巨头的浙江大华决定跨界进入汽车领域。
据说这源于时任大华常务副总裁的朱江明在西班牙出差时的一次”意外发现”，在看到当地大量颇受欢迎的智能电动车之后，他第一次萌发出了造车想法。
如今五年过去，已成功跻身新势力TOP5的零跑也高调宣布自己即将迈入2.0阶段。
用朱江明的话讲，下一个五年，零跑必须要跑得更快。
三年后超越特斯拉
不整点语出惊人的话来，显然不是一场合格的新势力发布会。
如果把“2025年销量80万台”或者“3年后智能驾驶技术超过特斯拉”更多当成是一种愿景或者激励，那么进入新势力第一梯队，显然是零跑眼下更为接近实现的目标。


纵然在半年销量上距离蔚小理仍有距离，但零跑已成功跻身于新势力TOP5之列，甚至在单一车型上牌量上，T03已经超过ES6跃居至第三。
不俗的表现也引发了资本市场对于零跑的”争抢”。
据悉在Pre-IPO轮融资中，半路杀出的杭州力压此前几乎已板上钉钉的合肥，领投30亿的同时也拿下了零跑第二工厂的落户，有知情人士透露，前者开出了令人无法拒绝的优惠条件。
按照朱江明此前的设想，零跑将于今年下半年正式提交IPO招股书，并在今年底或者明年初完成上市。
作为新势力中唯一具备全面自研自造能力的企业，自研背后的优势不言而喻，技术完全掌握在自己手里，迭代升级的效率更高，只是前期投资会非常巨大。
也因此，零跑正努力加速上市的进程：让资金链变得更充足的同时，也有助于其在智能化领域继续大施拳脚。
以即将于10月上市的零跑第三款车型C11为例，它所搭载的两颗完全自主研发和拥有自主知识产权的AI芯片凌芯01，单颗算力达到4.2 Tops，是目前主流车企所使用Mobileye eye Q4芯片算力的两倍。
“未来我们还将持续投入计算中心建设，在智能化领域达到领先水平，尤其在智能驾驶，智能座舱，车联网以及动力方面，持续打造核心优势。”
朱江明说，他的目标是让零跑汽车的智能化能力在三年后超越特斯拉。
打通最后一环
去年12月，福建新福达汽车工业有限公司在悄然之间完成了工商股权变更，股东由原来的三龙集团改为零跑汽车。


而随着C11车型进入工信部新车目录，也宣告零跑拥有了独立生产资质，同时正式抛弃了为其代工2年多如今已近乎破产的长江汽车。
在金华AI工厂首台整车（T03舒享版）下线仪式上，总裁吴保军表示：“金华AI工厂首台整车下线具有重大里程碑意义。标志着零跑正式迈入自产时代，同时也填补了生产制造上的最后一块拼图，真正形成了智能智造自主全链条闭环。“
这座按照工业4.0智能制造标准进行规划、设计和建设的AI工厂位于浙江省金华市经济技术开发区，占地面积551亩，一期年产量5万台（后续可扩展到25万台），除了传统的冲焊涂总四大传统车间外，还拥有专门的三电车间。
按照规划，零跑汽车将在 2025 年底前推出 8 款车型，覆盖35万以内的价格区间，同时还要在2022年进军海外市场。
朱江明透露，目前零跑正在对T03产品进行欧盟准入的认证工作。
果说S01与T03是零跑的产品1.0阶段，那么从C11开始，则是零跑进阶至2.0的代表作，这款从年初便已开放预定的全新中大型SUV，不仅拥有超过2米9的轴距、600公里续航以及4秒级的百公里加速，15.98万-19.98万元的预售价也引发了媒体对于其怎么挣钱的“质疑”。
朱江明回应称，一方面自研模式改变了零跑的成本结构让其有能力做到价格下探，另一方面也只有打造出大家都买的起的车，充分为人民服务，才能赚到更多钱。
“让老百姓买的起豪车，这也是零跑的定价策略。”


据悉C11目前已有超过6000张大定订单，其中10%是由T03转投而来。朱江明认为，这给了自己非常正向的反馈，说明大家感知到了零跑产品的好。
有着同样感知的是零跑经销商，汽车产经了解到，目前每家店月销只要超过30台便可实现盈利，而这一部分经销商的比例已经超过了50%。

写在最后
零跑的员工说，老板以前是个典型的IT工程师，话不多，专注于产品和技术。
都说人的性格在后天很难改变，但是54岁的朱江明选择挑战一把自己：不仅越来越多的在聚光灯下侃侃而谈，甚至为了宣传T03还在B站自导自演了一部小短片。
如今，当新势力创始人开始成为公司的标签甚至是人设代表，低调一词在激烈的市场竞争中已不再是什么优势，所以也正如朱江明所说，是时候向外界展示一个全新的零跑了。

4. 李峰：以差异化突破2020 | 汽车产经

“无论是销量、市占率还是利润，我们各方面的经营指标与历史的任何一年相比，都处于最低值。东风悦达起亚确实走到了一个关键的十字路口。”
1月13日，东风悦达起亚的年度沟通会上，现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰的开场十分坦诚。

现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理 李峰在刚刚过去的一年，东风悦达起亚累计实现销售289,895辆（其中海外市场销售31,190辆）。与巅峰时期的65万辆相比，这不是一个理想的数字。
不过，让人欣慰的是，在李峰出任东风悦达起亚总经理4个月左右的时间里，改变正在悄然发生。
这种变化体现在数字上就是：
12月，DYK终端零售销量31,258辆，环比增长42%，十万元以上战略车型销售比重达到86%，结构调整显著；
2019年全年，终端零售296,387辆，提车258,705辆，全年经销商库存减少3.77万辆；
12月底，经销商库存为45,156辆，库存比控制在1.5以内的良性范围。
“按照今年的安排，我们希望实现零售32万台，提车31万台，经销商库存继续下调10000台到35000台，库存达到1.1左右。”1月13日的媒体沟通会上，李峰为DYK的2020定下了这样的销量目标。
如果单从数字来看，这一目标并不宏大。关键是，在车市寒冬还在继续的当下，如何逆势向上？
面对这样的形式，李峰给出了他心中的关键词——“差异化”。
把差异化带给经销商
理顺厂商关系，“把差异化带给经销商”，这是DYK走出困境的第一步。用李峰的话来解释，就是“要创造一个跟别的品牌完全不一样的营商环境”。
一般而言，汽车厂商在销售体系上的惯用做法，是给经销商制定各种硬性的进货指标。这样做的后果，就是经销商缺乏自由，容易出现压库，影响经销商的效益和信心。
在过去的一段时间里，DYK也曾出现过这样的情况，导致部分经销商出现休眠甚至退网的情况。
“2020年，我们通过重新梳理，在新的一年中要做到让经销商满意。”
从李峰的介绍来看，为实现这一目标，DYK的计划可以概括为这样几个要点：
重新建立厂家、区域和经销商三者之间的关系，让三者均回归各自应有的职能、各行其是；
坚持收放自如、公平公正的原则，努力创造一个公平公正的营商环境，降低人为因素的影响。
“让经销商做该做的事情，厂家的手不要伸过去。” 李峰表示，在今年，DYK将充分放权经销商，让经销商决定自己的计划，自己市场的节奏，甚至是自己的营销预算安排。
而DYK的区域人员将从对经销商的管理中脱离出来，充分对经销商放权，区域只对能力弱、资金差、完不成任务的经销商进行帮扶。
显然，在这样的厂商关系中，经销商有了更高的自主权，积极性能够得到有效调动。在2019年12月份时，已经有22家退网和休眠的经销商被这一规划感召，重新回归。
将“包牌价格”做成特色
2019年的广州车展上，当全新一代傲跑上市时，DYK曾创新性地推出了“包牌价格”的概念。
这一价格，用李峰的话来说，“不是一个消费者去4S店买车的发票价格。而是包含了你的购置税、所有的保险，甚至送你三年的保养，还有金融，所有一整套的package。这个钱交了你就什么都不用操心了”。
“现在年轻人更喜欢那种透明、直接的东西，他们不再算这个算那个，费劲。”
销量证明了李峰的判断。数据显示，2019年12月，全新一代傲跑上市首月，共实现提车6,155辆，零售3,336辆，成为DYK的又一销量支柱。
“用强大的简单来应对消费者这种新的消费理念。把简单的事情要重复地去做，然后打造出差异化。”
在全新一代傲跑初见成效之后，DYK开始将这一策略推广至其他车型，并努力将其打造为DYK的特色。
据李峰介绍，如今，他们已经把K3的七八个配置也删减成了四个，并跟傲跑一样推出了全国包牌价。
而除了定价和配置组合上以“简单直接”外，为提高消费者的满意度，DYK在客户服务方面，反而不怕复杂地做了不少工作，包括销售、售后以及水平事业全方位的改善。
据李峰介绍，基于客户满意度、客户投诉、客户关怀等方面，DYK开通了Call Center 24小时热线服务。以提高客户投诉闭环率的方法，拉动整个4S店、销售、工厂包括供应链，所有环节对客户体验的重视。
为DYK贴上新标签
在上任之初，当被问起DYK何时能重回赛道时，李峰给出的时间是“三年”。
三年时间，他要把DYK的管理、产品、新技术各方面都调整到位。而在这其中，2020年，将是开启下一阶段的关键一年。在DYK的规划里，“突破”，是今年的重点。
那么，如何突破？
从产品角度来看，12月份刚刚在韩国首发，2020年9月份将在中国上市的全新一代K5，是DYK向上突破的关键车型。


全新一代K5“中级车承载着所有汽车公司的梦想，得中级车者得天下”，李峰表示，曾经的K5也曾有着光辉的过去，为了让K5重新回到应有的位置，在2020年，他们将把90%的精力放在这一款车型上，“一定要做出花样、做出成果”。
“从产品上看，我们的全新一代K5已经变得时尚、年轻、运动、科技。”事实上，这四个关键词，不仅是全新一代K5的特点，也是DYK想要传递的品牌调性。”
在过去一段时间内，“性价比”成了包括起亚在内的韩系车的一大标签，如今，为了摆脱旧印象，贴上新标签，据李峰介绍，接下来DYK将以时尚、运动作为差异化竞争的杀手锏，并通过一系列的营销活动加深二者在消费者心中的印象，形成与其它品牌的明显区隔。
在2019年年底，DYK已经通过CTCC赛事五年四冠、联手时尚圈第一IP“搜狐时尚盛典”等系列跨界品牌事件，推动品牌向运动和时尚方向迈出了一步。
而在2020年，李峰表示，随着全新一代K5的到来，围绕“时尚、年轻、运动、科技”，他们也将继续突破固有形象。
写在最后
在DYK的规划里，2020年将是他们走出低谷、重振旗鼓的转折点、突破年。
在这一年，用李峰的话来说，“DYK将把全球现代起亚所有的牌拿在手上，在中国市场将差异化进行到底，要把差异化带给客户，带给经销商，带给DYK的未来”。
决心显而易见，规划也箭在弦上。
2020年的中国车市，注定仍将风雨飘摇，而我们期待由李峰这位经验丰富的船长掌舵的DYK，最终能够乘风破浪，最终满载而归。

5. 一场失算的“饥饿营销”大戏 | 汽车产经

这两天，住在江苏常州的冯先生心情十分愉悦。
广汽丰田赛那的销售打来电话，告诉他说店里突然放了一批3/4月提车的配额，让他提前去拿车。
去年12月份下订单的时候，销售提供给他的方案是，要么全款另外加5万元豪华服务包，要么贷款外加2万元保养套餐，但提车时间统一是4月底。冯先生选择了前者。如今提前两个月拿车，无疑是一个意外的惊喜。
实际上，不仅仅是冯先生，他所在的全国赛那车主群，最近很多人都收到了销售员的来电。
安徽合肥的“兔子先生”表示，“订车一个月，2月17日准备平价提车了，4S店现在着急卖，不卖厂家就收回配额了”。
湖南长沙的“一哥”说，“早两天还牛，说要7/8月才能拿车，今天接到好几个销售电话说4月份能平价提车了”。
他们管这叫“等等党”的胜利。
从年前到现在，赛那似乎在短短一个多月时间内从卖方市场变成了买方市场。
有人把赛那的加价称作是厂商及经销商“自导自演”的一场戏，实在演不下去了只好露出真面目。
也有人用2021年12月份赛那2791辆的批发量与935辆的上险量做对比，证明赛那有大量商品车在流通渠道中，而非交付用户。
在大多数情况下，一款新车经历这样的铺货过程再正常不过，但这其实并非广汽丰田的常态。
今年1月，赛那上险量4370辆，而批发量为5399辆，依旧有着不小的差距。作为对比，广汽丰田其他热销车型的上险量与批发量的比值几乎都在90%以上，甚至超过100%。
更何况，一直以来广汽丰田经销商库存系数普遍低于1，几乎处于到一辆车卖一辆车的状态，抢手的赛那本不应该在流通渠道有过多现车。
数据背后，网红赛那正在经历着什么？


NO.1[绷不住的价格]
在准备去探店的前一天，赛那车主群里的几个活跃分子向我们交代了一件事：“销售说的第一个价格，千万别信。”
事实上，在北京朝阳区一家广汽丰田4S店里，一位销售顾问就向我们坦言：“大家一上来的报价肯定都是一样的，很多都是为了‘唬人’，但每家店运营的情况不一样，肯定都是能聊的，具体价格都可以谈。”
于是，消费者看车的过程，就是与经销商之间的试探、交锋、斗智斗勇。
在探访第一家店时，我们假装不了解市场行情，于是销售顾问对于具体的加价金额及提车时间三缄其口，只愿意给出一个大致范围。而在后面几家店里，当我们开门见山给出在其他店内得到的报价方案时，销售显然就坦诚了很多。
比如前文提到的朝阳4S店，直接给出了两个选择：加装2.5万元的装饰包即可调配到现车，或是交付全款定车，可以保证在6月原价提车。
另一家店的销售则先是告知我们因订单过多、缺少现车，店里拒收任何订单。但一天后又主动找来，表示加多2万~3万元的装饰包即可在3~4月提车，并补充说“具体的价格可以再谈”。
在走访了北京多家门店后，总结下来就是：加的越多，提车越早，但不加价也没问题，几个月时间基本都能提车，至于更具体的，得付了那不可退的定金后才能交底。
但无论如何，相比春节前动辄加价7、8万元，甚至直接把平价提车的时间定到了明年的夸张程度，如今赛那的行情已经快速回落了。

而在外地，赛那的供求关系甚至比北京更加缓和，热度也远不及当初。
在我们采访的几位二级经销商处，他们手中的赛那价格也从之前的加价数万元降至如今的1万元左右。
在上海有经销商表示交付全款，可以在5月平价提车，“就赚个利息钱”。
安徽的一名4S店销售经理描述了他们店里的情况：他们原本预测2021年最后三个月的预定量会超过100辆，于是信心满满地设置了4.5万元的订车加装包。然而，实际情况却是加装包的价格每月不得不递减，订单量也从10月、11月的8辆、11辆降到12月的仅3辆，如今已经恢复平价提车。
广东某四线城市的4S店销售经理则对汽车产经表示：“厂家给我们配额每个月10辆左右，目前刚好平均每月售出10辆。但年前是加价5万，现在只能加价1万。”而这10辆订单中，有一半来自二级渠道。
之所以会出现二级渠道资源，一方面可能是二级经销商与4S店之间的“潜规则”，销售部门从中可以获取更大利润，另一方面也可能是需求的区域不均衡，通过二级实现在不同地区之间的“串货”。
尽管二级交易大量存在，但有二级车商表示，倒腾赛那的利润并不高，“也就赚1000元信息费”。
无论如何，显然很多车并没有交付到终端用户手中。这也是为何赛那在过去两个月中，乘联会批售量与交强险上险量之间出现较大差异。

经销商门店外待交付的赛那已经落了尘土
不过即使这样，经销商们依然期待能够在赛那身上榨取更多价值。比如不止一位销售顾问向我们坦言，赛那是汉兰达之外少数能让4S店多挣点儿的车型；再比如我们问到停车场上为何还有数辆已经落满了厚厚一层尘土的赛那时，销售回答说：“有的还在谈价钱”。
从开始的争着往高了加价，再到如今与消费者的相互试探，赛那的价格很快就要绷不住了。

NO.2[泡沫的吹起和破裂]
去年8月的成都车展，广汽丰田国产赛那首次公开亮相，火爆到“想看赛那都挤不进去”。
与此同时，网上开始流传27.69万~36.98万元的疑似售价。尽管现在我们已经无法考证这个没有消息源的消息从何而来，但至少从当时网友们在社交媒体中围绕赛那的各种留言中可以看出，普通消费者普遍的价格预期，是低配进入30万元以内，而高配40万元落地。
同样是那个夏天，在天津港保税区内的平行进口塞纳（注：平行进口车商常用名称，与国产赛那相区别）依然没有解决国六排放的问题，无法交付上牌。而能够出货的2020款库存车（即上一代3.5L塞纳）因为奇货可居，顶配版本在市场上的落地价甚至接近80万元。即便到了9月2021款塞纳逐渐解决排放问题，开始陆续出货后，其市场价格也在50万~70万元之间波动。
过往塞纳在市场中的口碑、定位和期待，以及国产版本相比平行进口大幅降低的价格，都让消费者对赛那的期待和热度不断提升。
这种预期也给了广汽丰田和经销商一种错误的判断，从而在价格策略的制定上出现了偏差，而一位接近销售策略部门的人士，也向我们印证了这个问题。
就像一位平行进口车经营者评价赛那时所说：“现在开上的，跟明年开上的，完全是两个市场，两种消费人群。”
就像4S店销售向我们描述那些第一批提走加价赛那的用户，是“年前开着埃尔法过来提车的”。同样，这些人也会愿意花70万元买一辆平行进口车。
不可否认，这样的客户群体真是存在，他们或是公司购车，并没有严格的预算限制；或是像埃尔法用户，在买车这件事上并不差钱，而提车时间远比几万块的加价费用更重要。
但这个群体到底有多大？
我们可以参考在过去两年，埃尔法与塞纳两款车的上牌量，大致判断这个市场规模。
2020年和2021年，埃尔法全年上险量稳定在2.3万辆左右，几乎都是中规车型。而平行进口塞纳在去年受排放影响长期无法出车，销量有所波动，2019年和2020年的上险量则分别为1万辆和6千辆左右。
这样的市场规模，也许可以支撑起国产赛那一开始的加价，但很难长期维持。
当众多所谓中产二孩家庭开始期待开上赛那，和连平行进口车商都直呼看不懂70万的价格同时出现时，显然这个市场已经分化。
当前一批支撑起赛那加价8万的消费者开心提车后，已经没有更多潜客能够再支撑起这样的行情。
于是，泡沫开始破裂。
NO.3[产能真的不足？]一位广汽丰田的工程师对汽车产经表示：

6. 车企抢人大战升级：“全员”竞业，校招“内卷” | 汽车产经

“金三银四”招聘季，想要换工作的人不在少数。李平也是其中的一员。
一毕业他进入了长城的技术中心工作，在积累了一定经验之后，如今他想要寻求更好的发展。
不过在筹划跳槽之余，有件事情让他内心产生了一丝纠结，因为不久前听正在办理离职的同时说起，“现在公司政策是离职百分百启动竞业协议”。

网传长城员工与HR对话截图
2021年8月，长城曾因为一份超长的竞业协议企业名单引起关注。根据这份协议，离职员工在协议有效期内不能入职的企业多达130家。
“技术中心目前认识的只要离职就启动，连P1都不放过。”在求职平台上，有关这件事的讨论不少。
虽然在评论里，有不少“前辈”留言支招，表示竞业协议不一定会真的启动，但吐槽抱怨依旧很多。
这并非开年之后汽车圈第一个关于竞业协议的消息。
不久前曾有新闻曝出，宁德时代将9名前员工告上了法庭。这些人由于违反竞业协议，最终被判决向宁德时代赔付人民币100万元。
如果说，前几年关于竞业协议的报道还主要存在于互联网企业，而现在，汽车圈正在成为下一个“高发区”。
NO.1    [加严的竞业协议]
“竞业协议其他企业一直都有，不过长城刚实施所以好多人吐槽。”关于外界对长城竞业协议的关注，另一位在这里工作了七八年的老员工向我们说道。
去年曾有人对当前车企的竞业协议进行过一轮整理：
从传统车企长安、吉利、比亚迪，到造车新势力“蔚小理”，再到新入局的集度、小米等，几乎所有车企都有竞业协议的存在，而限制名单也都异常齐全，覆盖传统车企、新能源汽车、电池技术企业、互联网汽车及其他有关联领域的公司。
去年，就在小米宣布进军汽车领域之后，小鹏在第一时间就更新了自己的竞业禁止企业名单。而在上汽集团的竞业协议名单里，旗下的新品牌智己也赫然在列。

长城、吉利的竞业协议（部分）
除了不断更新和扩大名单之外，随着人才竞争的加剧，扩大竞业协议的启动范围，也正在成企业们的常规操作。
除长城员工爆料技术中心疑似全员竞业之外，今年年初，曾有华为车BU的员工透露，其所在部门的所有离职员工都会要求签署竞业协议，并且即时生效。被限制的企业涵盖主机厂、新势力、互联网企业等几乎所有与华为有业务重合的公司。
而比亚迪也有员工表示，比亚迪规划院也同样如此，“离职全部启动竞业，包括刚来几个月的未转正员工”。
面对日益严苛的竞业协议，“打工人”们的吐槽之声随处可见：
心寒，把人后路全断掉了；
都这么搞，以后只能在一家呆到死了；
这些企业以后谁还敢进来；
……
“打工人”觉得自己的自由权利受到了侵犯，但是从企业的角度来看，之所以要求员工签署竞业协议也有自己的“苦衷”。
“不签不行啊，有些互联网造车挖人太狠了，几倍几倍地给。”一位供职于某造车新势力的员工用HR的口吻说道。
以当下最为热门的自动驾驶方向为例。2021年年底时，毫末智行CEO张凯曾预测称，“2022年将是AI自动驾驶人才争抢最为激烈的一年”。
“有10个岗位空着，却只能找到3位候选人。”巨大的人才空缺之下，即使全员签署竞业协议，也拦不住跳槽的发生。
一位原本供职于国内某头部自动驾驶芯片企业的技术人员表示，由于与上家公司签有竞业协议，在求职之初，他便将这一情况告知了新公司的HR。
但是新公司对这一情况似乎并不介意，“他们甚至会主动帮你处理这些问题”。
在大部分公司，面对身背竞业的员工，如今也早有了一套规范化的处理流程。这其中包括使用花名、与第三方公司签订协议等。同时，HR还会贴心提醒：在公司要谨慎签收陌生快递，线上开会不要使用真实头像……
NO.2[“内卷”从校招开始]
既然全员竞业这道车企人才保卫战第一道屏障的效果不尽如人意，做不到“节流”，不少车企便开始在“开源”上下功夫。
而人才的最大源头之一，就是校招。
一位车辆工程专业的学生向我们表示，“听师兄说今年行情异常的好”。另一位应届生则表示，以前一些要求颇高的合资车企，如上汽大众、上汽通用、一汽-大众等，今年的门槛也明显降低。
在2019年时，一汽-大众等传统车企为应对销量压力同时推进转型，曾一度在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向。
而今年，虽然大部分车企对三电、自动驾驶等方向的人才需求量依旧很高，但招聘要求明显已经改变。
“去年只能做传统研发的，今年能去智驾三电研发；去年只能做质保、设备的，今年能去做研发了”，有毕业生说道。
更明显的变化，还在于薪资的提升。
在2021年秋招时，“车辆工程专业应届生薪资大涨”曾一度登上了知乎的热搜。一位在知乎上长期关注汽车行业人才招聘的汽车工程师表示，新一届毕业生的offer待遇和岗位普遍好于往年。“起步价18万是很常见的，20多万的也并不是稀有物种了，甚至个别达到30万。”
这一切，似乎是供求关系影响下的必然结果。不过在有些业内人士看来，这背后也不无隐忧。
去年下半年，一位汽车零部件企业的高层在接受汽车产经采访时曾向我们描述过这样一个现象：某造车新势力总部，每周都能招进150人。
“稍微（和自动驾驶）沾点边的都要”，但实际上，“很多其他行业的人才转行做这个行业，基础不扎实，没有系统的知识能力”。
NO.3[写在最后]
在上述高层看来，车企“疯狂”扩招，长此以往，“结果最终肯定是从业人员过剩，但中高端人才匮乏，就和当年中国互联网产业崛起时类似”。
有意思的是，在经过十几年的高速增长之后，如今急剧降速的互联网行业也开始为当初的扩张买单，裁员之声此起彼伏。
而另一边，“蔚小理”们的扩张大戏正走向高潮。
2021年末，理想员工总数增至11901人，较上年同期增加7720人，同比增加近185%；
蔚来员工总数增至15204人，较上年同期增加7441人，同比增加96%； 
截至2021年上半年末，小鹏汽车其员工数量增至7923人，较年初增加了2839人。
等待着时间决定最终的走向。

7. 刘波：软件+效率+服务能力 长安汽车的三大法宝丨汽车产经

【上海车展高端访谈】4月19日，第十九届上海车展拉开帷幕。长安汽车执行副总裁刘波在易车展台接受了汽车产经的专访。

刘波
刘波介绍，这一次上海车展长安重点展示新一代的CS55 PLUS和UNI-K，前者主要是面向95后，而UNI-K则主要面对30多岁的人，长安称之为现代“乐活族”。
通过一季度的销量数据，我们能看到，长安自主品牌打破了合资品牌长期占据前三名的格局。谈到以后如何持续打胜仗，刘波表示，在战略上一定要坚定地按照公司制定的路线走，要快转型，要投市场，建生态等，总结为三个词就是聚焦“软件+效率+服务能力”。
以下为专访原文（汽车产经做部分删减）：
汽车产经：今天长安重点展出了新一代的CS55 PLUS，我留意到这款车车型设计上好像用的是UNI系列的设计语言，按照我们平常的理解都是同一个序列才用类似的设计语言？为什么在CS55 PLUS会有这样的安排呢？请您介绍一下这个产品。
刘波：新一代的CS55 PLUS是采用长安新科技智慧美学这么一个设计的语言，所以说它的产品定位和面向的人群还是年轻的人群，大概就是95后、00后。所以在这个产品上面我们充分的调研和了解年轻人对紧凑型SUV使用的场景，包括他们的需求。我们是根据他们使用的场景和需求来开发的这款产品。
这一代根据年轻人的需求，我们从三个方面进行了改变：
第一，从外观内饰让年轻人更喜欢。
第二，在动力上面进一步提升，我们采用最新的燃油动力，在新的发动机里面，我们的功率增加了6-7个千瓦，扭矩到了300，而且油耗大幅下降，我们采用了新的技术，所以说用户使用起来体验感更好。
第三，智能化系统，年轻人非常喜欢，包括智能化交互，这个方面我们采用了很多最新的智能化的技术，包括我们自动化的交付系统。这个产品打造了全新的RMS，就是根据用户开车过程里面的表现，他能够通过预测、判断给你做出相应的反应。
总体上来说，第二代CS55 PLUS应该会受到年轻人的喜爱。
汽车产经：今年长安还有一个重要的车是UNI-K，它跟长安其他SUV车型的目标人群有什么区别吗？
刘波：CS55 PLUS新一代主要是面对95后，而我们UNI-K主要面对的是30多岁的人，我们称之为现代“乐活族”。他很追求快乐，与众不同，追求对生活的享受，所以我们UNI-K的设计是一个中性的SUV，但是我们外观造型是精准瞄准了人群打造。这个人群在外观上喜欢比较极致的、低趴的、大轮胎的、更科技的东西。内饰讲究品质感、科技感，所以我们UNI系列产品定位就是未来科技量产，就是要把未来的科技让我们现在的用户提前体验到，能够享受到。
我们在不断地在未来科技，在我们这个产品不断地迭代，而且在后续产品当中，我们自动驾驶、自动泊车，加上所谓的感知和交付系统都会不断地升级来满足客户的需要。
汽车产经：我知道UNI-K这款车产品很有特色，销售模式长安也非常创新性地采取一个完全线上销售模式，是吗？做到完全不压库，让经销商充当一个中转站对吗？
刘波：我们叫新云销模式。我觉得我们UNI面对的人群很不一样，他的喜好、需求很特别，所以我们专门打造了UNI星球，就是让客户跟厂家一起对产品共创。实际上我们UNI星球的理念就是让客户和我们厂家在这个平台上面对产品进行共创，用户一些好的点子、好的想法我们都会在产品上来把它实现。
另外就是为用户打造专属的服务，比如说你购车不需要到4S店，可以直接从APP上就可以下订单，下订单之后就可以知道车什么时候到。你也可以到线下去看，但是你最后还是通过APP下单。我们给消费者的体验是以前没有过的，用户可以看到车什么时候到了哪个阶段。而且，以后你要保养，我们可以上门帮你去保养，有什么问题我们可以快速地反应。每一个客户都有好几个专门的人为他服务，让客户能够在服务上真正体现客户至上的感觉。
汽车产经：我看长安自主第一季度的销量表现还是很优秀，还打破了合资品牌长期占据前三名的格局。但是现在竞争也很激烈，吉利、长城都不断有新品牌、新产品推出，长安要怎么稳住呢？
刘波：应该说从去年的情况看，因为大家知道去年因为疫情的影响，但是长安在疫情影响比较大的情况下，长安去年还是取得了不错的成绩。去年我们整个集团超过200万的销量，同比增长14%，比行业快9个百分点。长安中国品牌去年超过了150万台，增长幅度也是很大，乘用车也是增长非常快。
今年1季度来看，整体不错，我们中国长安自主品牌超过了36万台，市占率创造了一个新高。
总结起来，长安未来怎么稳住，关键就是在战略上一定要坚定地按照公司制定的路线走，就是要快转型，要投市场，建生态等等，总言之向智能低碳科技创新公司转型是一定要坚定的。
第二，打造我们的核心竞争力，那就是把效率和软件打造成企业的核心竞争力，在效率提升上面和软件上面做充分的准备。我们去年就成立了软件中心，有3000人的软件队伍。
第三，我们的产品换新上要加快节奏，现在我们有CS序列、逸动序列，这个是大众化的客户喜欢的。我们横向又拓展了UNI序列，也就是拓展了新的人群，原来购买合资品牌的人群都转移了过来。我们UNI序列产品有一个非常重要的意义，就是在去年平均售价突破了10万多，跟核心合资品牌的差距大幅度缩小，这个对我们来说非常重要。
还有就是技术创新，无论是新能源技术还是智能化的技术，还有我们新云销直达客户的能力，总体这几个方面构成了长安持续的稳定的竞争力。
汽车产经：您刚刚说到新能源、转型、软件，让我想到跟华为深度合作的新车项目，我有时候会看到一些长安内部人分享，现在已经有实车的模样了。今年我们也看到福特、吉利、北汽都推出了高端新能源汽车，咱们这个项目的进度如何？
刘波：长安打造的高端品牌，现在我们内部代号叫AB品牌，是跟华为、宁德时代一起合作打造的品牌，进程比较顺利，应该在明年产品就会亮相。
其实，打造高端品牌是一个非常痛苦的过程，但是对中国品牌来讲，在智能电动汽车这条赛道上，有非常好的机遇。在传统车上再打造一个高端品牌或者是豪华品牌压力非常大的。但是在新的赛道，这个上面有很多的新的想象空间。当然最终还是需要你给到用户持续不断的高端的感受。产品做到极致，服务做到极致，用户没有理由不买你的产品。
汽车产经：您是否也认为打造高端品牌的本质就是打造高端的服务？
刘波：什么叫高端产品？就是用户的体验是高端的，你的服务是高端的，让用户觉得你跟其他的品牌有差异化，而且用户愿意多掏更多的钱购买你的产品和服务，我觉得高端品牌就是这样的。

8. 让车企如临大敌的WLTC究竟是什么 | 汽车产经

提到电动汽车，离不开一个话题“里程焦虑”。
“今天北京零下七度，小区好几辆电动车都趴窝了，问了一圈主要是因为续航基本上都打了五折，开出去还不够满世界找充电桩的。”—小A

“一辆NEDC续航500公里左右的电动车，实际续航也就300公里左右，前几天滴滴叫到一辆比亚迪宋，师傅说续航只有200左右，根本不够跑滴滴的，还有很多特斯拉车主反映车辆放一晚上，掉电30公里。”—小B

“我开的广汽传祺ge3，续航里程官方标配的是310km。天气好的时候实际续航仅有200多公里，冬天更是会缩水二分之一。”—小C

众多车主的吐槽将矛头都指向了同一件事情——电动汽车实际驾驶里程与标称数字不相符，续航里程“缩水”给车主们带来了不少困扰。
不过，长期被消费者吐槽的NEDC标准即将更新，为破解电动车续航“缩水”问题带来一丝曙光。
去年底，四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到，从2021年起，测试循环将由现行的NEDC变成WLTC。
汽车产经从行业内部人士了解到，事实上早在几年前工信部便有意引入WLTC，但在征求车企意见的过程中遭遇了不少反对之声，只得暂缓。
这一次，工信部决定动真格的了。



1

薛定谔的WLTC会给行业带来什么？
WLTC测试全称“Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle”，世界轻型汽车测试规程。由日本、美国、欧盟等共同制定，其严格度来说比NEDC高了不少。
与采用路况较为理想化的NEDC测试标准不同，WLTC模拟了城市（低速）、城郊（中速）、乡村（高速）和高速公路（超高速）4种不同工况，更贴近消费者日常使用的情况。

汽车产业分析师张翔对汽车产经表示：“NEDC是欧洲上世纪70年代的标准，那个时候汽车不是很多，也没有什么交通堵塞，工况比较简单；WLTC的工况更加复杂，能比较准确的模拟现在大城市和高速公路上的工况，所以它的准确性比较高。”
工况的变化给消费者带来了福音，但对于车企而言可谓是“牵一发而动全身”。
一位车企技术专家告诉汽车产经，说不紧张那肯定是假的，WLTC特别注重瞬时工况，几乎没有匀速行驶的状态，因此如果不做针对性的优化，那么最后出来的结果肯定会很难看。

没有针对性的优化，有些车企一下子便“乱了阵脚”。据悉，在已施行多年WLTC工况的欧洲市场，许多在新工况下无法达标的车型不得不退出市场。
“车企要尽快按照政府规划进行部署，新标准测试的续航里程肯定比之前NEDC的少，但它的好处就是更接近实际的续航里程数，这样可以让消费者按相同的标准比较汽车产品的续航里程，提供一个更准确的参考，从某种程度上也提高了驾驶的安全性。”张翔补充道。
任何一个转型对于汽车制造商来说都是机遇与挑战并存的态势，正如 IHS Markit的乘用车汽车生产预测总监Mark Fulthorpe所说“这就像是一个多维的国际象棋游戏。”
在愈发严格的的油耗法规和排放标准之下，车企们更要尽早地意识如何应对新的测试标准带来的未知。
“我们也参与了WLTC试验方法标准的修订，这个标准更接近中国实际情况。奇瑞的相关应对策略还在制定中。”奇瑞新能源总经理高立新对汽车产经说道。

2

当前标准究竟有多少水分？
之所以更新测试标准，很大程度是因为现阶段采用的NEDC暴露了其局限性，可信度不被民众所认可。
目前，我国工信部在对纯电动车综合里程进行测试时，采用的是NEDC测试标准。全称是“New European Driving Cycle”，新标欧洲循环测试。
“这种工况测试法选择的是匀速驾驶状态下的数值，但真实驾驶过程中，驾驶者不可能全程保持同一速度，这必然造成标称数字与实际续驶里程的不相符。”中汽中心资深首席专家李孟良曾对媒体表示。
 
“如果在宣传时，将目前的NEDC续航里程都乘以70%，会更接近实际使用体验”一名电池行业从业者说道。
 
尽管不是那么“先进”，但它依然是目前具备较高参考价值的标准。毕竟在2019年之前，很多车企都在宣扬“等速”续航。
2019年3月，理想汽车创始人李想在微博称，“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上”。
继李想发微博怒怼之后，车企们也开始陆续把等速续航的信息撤销，重点提NEDC工况标准数据。
那么，车企们重点宣传的60等速标准是如何进行测算的？这其中又有多少水分？

以一张特斯拉 Model S 100D 续航的坐标图为例，可以看出每条曲线的最高点都出现在 60 km/h 附近，也就是说无论在哪种气温条件下，以 60 km/h 的速度匀速行驶时可以获得该气温下最长续航。
 
即使在温度非常适合的情况下，绝大多数消费者也难以达到最大续航里程。显然，这种标准离我们实际使用情况相差甚远，参考价值并不高。

3

写在最后
除了上述提及的测试标准，业内熟知的还有美国的EPA和我国的CATC。
 
中国自主制定的汽车行驶工况体系CATC（China Automotive Testing Cycle），全国标准行驶循环工况已经初步建立。根据规划，在2025年左右所有车型将采用CATC工况标准。
 
在日前召开的电动汽车低温使用问题研讨会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，要进一步加强监管，组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。
 
解决电动车续航缩水问题是个系统工程，更是需要国家、行业、厂商等多方的共同努力。最后引用一句新华社的评论：中国汽车制造企业的爬坡跃升之路仍路漫且长，仰望星空更要脚踏实地。