电动汽车换电模式是必然趋势吗，这几家公司坚信不疑

1. 电动汽车换电模式是必然趋势吗，这几家公司坚信不疑

在前面的文章中，我们给大家分享了力帆汽车、时空电动（伯坦科技）、北汽新能源（奥动新能源）以及蔚来汽车的换电模式。我们提到，力帆汽车的换电模式主要是以较大的能源站为主，它不是一个较小的换电站。力帆的一个集中能源站，比一个加油站还大，它是包含了很多很多功能的一个场所，整个建筑有3层，分别用于存储电池，换电等等，各自有各自的功能。

我们从力帆的这个能源站设计和布局来看，他根本就没有打算做小型化普及化的这么一个站点，他而是要把这个站做的非常的大，以这个为核心，进行四周的扩散，比如说他的移动能源车，分布式换电站啊之类的。

他这个站的话是不可能普及大规模铺下来的。可能一个城市，有几个比较大的集中能源站，然后再分布一些较小的分散站点就行了。从运营的对象来说的话，力帆的这个用户群体，还是他自己旗下的出行公司，盼达用车。力帆的电池是采用了分箱换电，他这个分箱是分得非常的小，他的一个电池是可以手拎动的。

整个车的话，可能需要8个左右的电池，不同的车型，当然这个是不一样的，所以他这个就有一个好处。就是，我不同的车型还可以使用不同数量的电池，改变数量就可以满足各种车型。换句话说，这个站是适用于各种各样的车型的。当然，力帆由于经营状况不是很好，所以，对于这个换电站的运行状况的话，他跟别的几家公司不一样，别的公司各种造势，而力帆的换电站除了在当初建立的时候，有过一些广泛的消息之外，后来基本上就没有消息了。而且，实际上从2018年开始，力帆换电就没有太多的消息了。

然后呢，就是时空电动的换电模式了。时空电动的换电，是从杭州开始的，他现在主要的运营地方也是在杭州。从方案上来说，时空电动的方案也是分箱换电，但是跟力帆的还不太一样，力帆的分箱换电他分得非常小，所以它的电池就能塞到引擎舱啊，座椅下面啊，这些位置。而时空电动的分箱分得相对要大一些，一个车的话2~3个电池就够了。刚开始电池能量密度低的时候是一个车放了三个电池，现在能量密度提高，其实一个车放两个电池就够了。

从换电站的规模来说，时空电动也采用的是比较集中一点的方式，没有那种快速建站啊，不占空间的那种趋势。而且实际上，时空电动的这种方式的话，它主要的换电方法还是半自动的更换。有机械设备助力的情况下，人工去操作这个机械设备，让这个机械设备，去给电动汽车换电，从车辆的底盘的两侧，也就是门槛的下面抽出或者插入电池换电。

当然它也有一些全自动的换电方案，不过在实际运营中的话，他还是选择了手动的方式，或者说我们叫半自动的方式，这可能和它的一些自动化的运营成本啊，或者是可靠性有关。

再然后就是北汽新能源。北汽新能源的话，它的用户群体也主要是出租车，他现在只有一款车可以换，就是eu快换版。虽然目前还是在为出租车服务，不过，北汽也确实有针对个人用户换电的规划。当然，从北汽的这个擎天柱计划来看，其现阶段还是以这种公共的出行为主，个人用户的话还是没有立即进行推的。

蔚来汽车，蔚来汽车它本身是一个定位中高端的车企，所以它是没有出租车或者网约车这一块的，这也就是为什么蔚来是唯一一个针对个人用户的换电公司。

实际上从这4种方案来说的话，力帆和时空电动提出的“分享换电，电池标准化”，是非常有意义的，因为这种标准化能让电池是可以适用于多种车型的各种各样的车，不管是我家的车还是你家的车，都是可以用同一种电池的。

不可辩驳的是，电动汽车，电池更换的模式确实是比电动汽车充电的模式更快捷，电能补充的时间更短。但是，为什么这么多年来电动汽车换电一直没有得到普及和发展呢，很大程度的原因就是，电动汽车的电池不能标准化，每一家车企的电池的形状、接口各不一样，没有哪一家的电池是可以换到另一家的车身上的。

而我们从燃油车的情况来看，燃油是由除车企和电池厂以外的第三方公司提供的，比如中石油，中石化。他们的油是通用的，不管是北汽的车还是上汽的车，他都可以去任何一个加油站加油，而我们的换电呢，蔚来的车只能去蔚来的换电站换电，北汽的车只能去北汽的换电站换电。如此，各个车企就不得不在各个城市建立多个自家的换电站，那么合起来需要的换电站是非常多的。

当然其实从这里面我们是可以看出来，换电的话最好是由第三方的公司来做，不是车企也不是电池厂，而是一个能源服务公司。这个能源服务公司呢，就像加油站，他负责来制定一些油号，油的标准就是电池的标准，适用于大中小三种车型。因为很难使用一种电池就统一各个车型，要指定可以指定三个左右的型号的标准电池，这些电池可以适应各种各样的车型。而这个公司呢，也来推广换电站，但是他那个站是通用的，任何一个车企的车，只要照他这个标准来做，那么它就可以在这个换电站来更换电池，如此一来，换电站的普及就会变得容易得多，推广的速度也会更快，换电的阻力也就会更小。

换电模式盘点-力帆的分箱换电，能源站与移动能源车
换电模式盘点-伯坦时空的分箱换电和车电分离模式
换电模式盘点-唯一争对个人用户的换电业务
换电模式盘点-北汽新能源的“擎天柱”换电计划
换电模式盘点-最近半年的换电推行工作动态
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2. 政策扶持、车企青睐的电动汽车，今后的换电模式还有哪些挑战？

电动汽车换电模式对于车辆来说，顾名思义就是车辆的动力电池，没电了就去换电站，把车上的电池取下，换上充满电的电池，同时支付相应的费用。对于换电模式来说一定程度上面解决了续航里程焦虑和充电焦虑，同时也省去充电时间过长的问题，换电模式带来的优势多多，但是对于换电模式来说也是有挑战的。

首先对于电池来说在更换的时候需要有一定的换电站和相对于的基础建设布局，换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。加上换电站土地审批的流程比较长加上各类的手续相对来说比较繁琐；其次就是对换电模式而言需要有统一电池标准，换电车型的数量也对于换电运营商也是一种成本的压力。所以电池运营商的盈利能力至关重要，用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。

这也是现今在做换电站企业最忧虑的问题。使得换电站的普遍服务能力得不到更好地发挥。 其次就是换电模式对于电池的损耗来说也是有的，换电模式会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。

综合来说，换电模式并没有获得大家的普遍认可，同时技术标准尚未统一，换电站的建设成本也很高，电动汽车的换电模式已经取得了长足进展，并积累了一定的运营经验，虽然存在一些挑战，但发展前景可期。

3. 换电市场新风口，将能改变电动车的“困境”吗？

最近关于新能源 汽车 的讨论热度持续高涨，除了消费者逐渐接受新能源 汽车 之外，关于新能源 汽车 的动力续航方面也讨论相当热烈，主要在于新能源 汽车 的电池方面，如今为了解决新能源 汽车 的续航里程问题，市场给出了诸多解决方案，据相关媒体报道，现在的换电方案得到了市场的认可，能否改变电动车的续航困境？ 
  
  据公开资料显示，目前的锂电池占据的市场份额在逐年走高，并且增速相当快。如新随着换电模式的兴起，锂电池的集中充换电商业模式，也伴随着新能源产业的快速打造，得到了市场与国家监管的肯定。 
     
   
  
  之所以新能源 汽车 能发展如此迅猛，离不开国家政策以及大环境趋势的支撑，并且这也对于换电市场释放了极大的市场空间。 
  
  正是在国家节能减排、绿色发展的理念基础上，应该大力发展新能源 汽车 。同时“双碳”目标的提出，这让新能源领域发展信心大增，伴随着相关技术的创新发展，未来的换电技术必定占据市场的一席之地。 
  
  在大力发展新能源理念的基础上，未来城市群的发展中，主要依托于新能源组建交通网络，因此打造交换电的交通网络就成为了重要的城市基建项目，并且在新国标背景下，以锂电池为主导的充换电市场将会成为电动车行业的全新蓝海。 
  
  在发展换电模式过程中，更要着眼于未来，并且严守安全、可靠，保障城市群众的生命财产安全。同时，在打造城市绿色能源管理、智慧交通的体系中，更要融合交换电的模式，这不仅仅会催生充换电产业更高的市场规模，更会让广大人民群众的日常出行增添更便捷的个性化选择。 
  
  在国家的推动下，未来的换电市场必将成为下一个商机，未来将会衍生出一大庞大体量的市场。想必在未来组建完善的交换电网络，将会极大的解决新能源 汽车 的续航里程问题，这也进一步促进新能源 汽车 的发展，为我国绿色发展理念贡献一份力量。 
  
  对于交换电的模式不仅仅要实现通过物联网技术及大数据平台，实现对于每一台换电设备实时监测管理，同时更要通过全面云端联网实现集中化、平台化、数字化的安全能源管理，通过规范化的投放使用和回收处理也可助力城市环保建设。（文/知顿）

4. “换电模式”被明确鼓励，新能源车市场再迎变局？

每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源 汽车 目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。
  
 
  
 在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”
  
 新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。
  
 都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？
  
 为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。
  
 我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。
  
 续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。
  
 但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。
  
 电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。
  
 这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。
  
 所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。
  
 对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。
  
 于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。
  
 辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。
  
 每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。
  
 2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。
  
 嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。
  
 最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。
  
 传统车企中动作最快的是北汽新能源。
  
 
  
 官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。
  
 此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。
  
 作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。
  
 “车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？
  
 当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。
  
 首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
  
 其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。
  
 换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
  
 据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。
  
 
  
 另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。
  
 也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。
  
 这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。
  
 据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。
  
 动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。
  
 
  
 这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。
  
 “换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。

5. 换电模式，会是电动汽车发展的新出路么？

突然之间，广州城就直接从夏天进入了冬天，让短袖装始料不及。
  
 人冷可以穿衣，可以躲在室内取暖，但是在经历过这一年自燃等事件的纷纷扰扰，逐渐增多的电动 汽车 似乎让人心声怜悯。
  
 
  
 对于电动 汽车 来说，如果夏天高温害怕自燃，那么冬天就怕在路上抛锚。
  
 寒冷的天气本身就让电池续航快速衰减，制热空调的使用以及充电速度变慢，成为耗尽电动 汽车 续航的最后一根稻草。
  
 如果说南方城市的温度还足以让电动 汽车 撑一撑，在只认纯电动 汽车 为新能源 汽车 的北京城，规模使用的电动 汽车 ，或许将让问题更加凸显。
  
 
  
 要解决纯电动 汽车 的困境，换电是一个解决方案。统一的换电站和电池设计，解决了续航和充电速度的两大问题，从而让纯电动 汽车 拥有普及的可能性。
  
 蔚来和北汽已经实现了换电，吉利和广汽也即将推出换电车型，这可谓是电动 汽车 发展之福。
  
 
  
 电动 汽车 发现之路，各有千秋，选择一条折中而融合更多优点的路线，那就是统一的换电标准。
  
 在统一的标准之下，不管是换电站，还是电池的规模效应，都能得到最大程度地发挥。
  
 即使不是在全部电动 汽车 实现，但是在滴滴，出租车，运营市场等目前电动 汽车 的最大量应用场所，实现起来可就现实而方便得多。
  
 
  
 换电模式之下，续航里程不再成为拒绝电动 汽车 的理由，电动 汽车 成为一个真正的 汽车 可能，剩下的就看谁家的品质用户信得过了。
  
 这个就八仙过海，各显神通了，而这个市场化问题，就已经不是电动 汽车 本身的问题了。

6. 又一个千亿市场，换电服务成电动车行业刚需

如今从一二线大城市到小县城甚至城镇中，外卖业务发展的如火如荼，满大街都能看到外卖小哥骑着电动车四处奔波的身影，可谁能想到就是这每天都在上演的最平凡不过的场景背后却隐藏着一个千亿市场，大大小小无数公司企业都已经开始提前布局，都想分走一块大大的蛋糕。
  
 
  
 政策上有“新国标”带来的红利、千亿级市场前景、同步升级的即时配送行业与C端用户需求，玩家纷纷被吸引上场，一时间为两轮电动车提供便捷换电服务的商业运动迅速在中国展开：阿里、腾讯、美团纷纷入局，中国铁塔、宁德时代等传统企业也开始涉足，创业公司更是前赴后继的涌现，资本加注停不住，互联网巨头纷纷在中国的城市里跑马圈地；头部公司过亿元的年营收、单月或者单城市盈利的模型，吸引资本入局，也吸引更多新公司进入。
  
 头部玩家携重金入场，在规模为王的市场，谁才能笑到最后？新入局者从头部玩家无暇顾及的腹地入手，在有限的时间窗口里，能否最终分走一块蛋糕？
  
 6月26日，美团旗下自营即时配送品牌“美团配送”正式宣布与铁塔能源（中国铁塔的全资子公司）达成战略合作，后者负责为美团配送的骑手提供换电服务。而铁塔能源放苗表示计划今年年底前在全国大约100个城市搭建低速车换电网络。
  
 
  
 无独有偶，阿里系旗下哈啰出行、蚂蚁金服宣布将与宁德时代共同出资10亿元人民币成立合资公司，推出”哈喽换电“服务，意在铺设“两轮基础能源网络”，在全国范围内为两轮电动车建设换电站。可以预见到，阿里体系的即时配送业务会因此受益。阿
  
 
  
 但是在众多玩家入场之前，腾讯早就已经通过投资的方式抢注这个赛道。今年3月，腾讯领投了两轮电动车换电服务商“易骑换电”的数亿元人民币B轮融资。当时的跟投方还包括了蔚来资本和凯辉能源基金。
  
 相中这个赛道的还不止腾讯一个。今年上半年，该领域不断涌入巨额注资。今年4月，“张飞出行”宣布获得A2轮投资，领投方是国内A股上市公司维 科技 术。5月，“e换电”宣布获得千万美元级的B+轮融资，而在去年底，这家公司刚拿到中美绿色基金领投的3亿元人民币B轮融资。
  
 除了这些成立于2014-2016年的“老玩家”以外，还有一些去年才崭露头角的业内“新秀”也受到了资本青睐。今年4月，“满电未来”宣布获得中路股份的天使轮融资；6月，“永友智行”宣布获得数千万元人民币的A轮融资，投后估值达到5亿元人民币。
  
 对于未来电动车行业换电市场的规模，市场有多大取决于人们对换电形态的接受程度。铅酸电池是千亿左右的市场，如果人们都更接受换电的形式，认为充电形式是低效、麻烦、不安全的，这些铅酸电池陆续切成新型的锂电，销售、服务、售后加起来将是千亿级的市场。
  
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7. 换电模式再受资本追捧，两轮电动车为什么更有商业价值？

特斯拉曾演示过一段93秒为Model S更换电池的视频，随着试验的深入进行，换一块电池的时间变成了5分钟。由于换电成本高，并难以普及，特斯拉最终放弃了这一服务。此后，虽不断有“玩家”进入，换电模式却因为标准化难等多种原因沉寂。

直到今年6月初，国家发展改革委等部门在联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中提出，“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持‘充换电’设施建设”。受此影响，换电模式大有卷土重来之势。
“之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案，今年政策明朗后，越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。”一位第三方换电解决方案提供商负责人告诉《每日经济新闻》记者。
异军突起的不止是电动汽车换电服务。目前已经有包括宁德时代、美团等巨头在两轮电动车换电领域布局，甚至有两轮电动车生产商也盯上了换电业务。“雅迪也将推出换电服务，并在全国核心区域推出独立的换电柜。”雅迪科技集团有限公司品牌总监樊恩奇向记者透露。
换电“风口”已来？

动力电池成本占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一。
艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。
“车电分离后，消费者不再为电池买单，购车成本会大幅下降。例如，一辆14万元的电动车，可能只卖7万元左右。这对营运类车主来说，有很大的吸引力。”伯坦科技工程有限公司CEO 聂亮告诉记者。

其实，车电分离的形式有很多，比如换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来，换电是实现车电分离的最优方式，其核心在于将车和电池分开，即固定资产和能源分开，按需使用能源，使整个体系效率最高。
“在温度、湿度一致的环境下充电，可以对充电数据实时监控，并可以采用均衡、单包充电等技术手段，使电池寿命几乎可以延长一倍。”一名换电站的工作人员告诉记者。
据记者了解，早在2010年，国内第一批电动出租车就在杭州和深圳进行商业化应用。当时杭州采取换电模式，这批出租车一直运营至今，而深圳采用充电模式，至今已经更换了三批电池。
和纯电动汽车类似，两轮电动车采用换电模式也可延长电池寿命。“两轮电动车上搭载的铅酸电池，放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体从而损坏电池，如果采用换电即可避免这一问题。”一位不愿具名的换电企业负责人告诉记者。

除了换电，石墨烯铅酸电池替代常规的铅酸电池也可解决两轮电动车寿命问题。记者了解到，目前雅迪已经发布了自主研发的石墨烯铅酸电池。据雅迪科技集团新能源事业部副总经理蔡铜祥透露：“目前雅迪已经可以将石墨烯的成本控制在1元/克，未来有可能实现0.5元以下/克。”
四轮PK两轮，谁更有商业价值？
电动汽车换电模式虽热度再起，但两轮电动车的换电模式貌似更受资本关注。两轮换电市场接二连三传出融资消息，四轮换电市场却异常沉寂。这是否意味着，当下两轮电动车换电市场更具有商业价值？
“两轮电动车换电这两年才开始兴起，却受到了资本的热捧。”汭疆资本董事王尔德向记者分析称，两轮电动车换电市场前景如何，由于参与者运营效率数据不公开，目前还不能看得特别清晰。
在易马达董事长兼CEO黄嘉曦看来，两轮电动车电池标准已经基本固定，尤其是铅酸电池输出、电压等规格已经实现标准化，这为两轮、三轮电动车换电市场提供了很好的发展基础。
事实上，换电模式最初提出并非是应用在两轮电动车上，而是四轮电动汽车上。然而，由于不同厂家生产的电池规格有差异，提供换电的企业就需要储备多种电池型号以备换电，再加上建换电站投入巨大，因而鲜有企业涉足。
特斯拉曾经公布了一个数据：建一个换电站的成本高达50万美元，这其中并不包括土地租金和人工费等。“当前在国内建一个换电站预计需要上百万元左右，若无补贴，收回投资至少十年以上。很多资本想进入，但是却苦于成本太高不敢下手。”一位不愿具名的换电企业负责人说。

相比之下，两轮电动车市场的盈利模式要清晰得多。据上述不愿具名的换电企业负责人向记者透露，部分两轮电动车换电头部企业仅在电池租赁业务上，就可以实现10个月现金流为正，15个半月收回成本。
不过，两轮电动车的换电市场也充满“烦恼”。黄嘉曦坦言，除了在户外建换电柜的成本和落地方面的困难外，用户体验是目前他们遇到的一个最大问题。“为了保证用户换电便利，我们不得不考虑网络建设的路径和密度等问题，如果网点太多投资回报率会很低，太少又担心用户体验不够，如果这些问题能解决我们的业务就会进入向上循环轨道。”
虽然换电模式正在两轮电动车和四轮电动汽车两个不同的领域发展，但在上述不愿具名的换电企业负责人看来，换电模式最核心的竞争力在于建设完善的换电网络，只有换电网络发展起来，才能吸引更多的客户。

8. 造车新势力分道扬镳，大局已定，电动汽车主演的2020年

电动汽车为百年汽车工业注入了全新的动力，汽车领域进入前所未有的变革期，就连手握油电混合动力的丰田汽车都感叹时代变幻，要生存就要敢于革自己的命。
?从特斯拉开始，造车新势力展现了顽强的生命力和造车道路的艰辛。全球市场有数不清的造车新企无法等到产品交付，但也有特斯拉、蔚来、小鹏等车企站稳了脚跟。
汽车智能技术快速更新迭代，造车新势力向传统车企展现了汽车发展的另一种可能，从纯粹的机械化向电动化和智能化的转变。

共享的整车平台和零部件，背靠燃油车的规模体量，传统车企发展电动智能汽车拥有更多的回旋余地。
造车新势力的发展几乎可以用白手起家来形容，其发展的过程中无不充斥着量产延迟、汽车品质等各项问题。
站在2020年的当下来看，那些曾经的折腾虽然让车企陷入舆论之中，却也同时获得了市场和用户的关注，从而获得融资和未来发展的可能。
在蔚来、小鹏、威马等头部造车新势力之外，还有数不清的传统车企的新品牌，也有更多名不见经传、悄然消失的造车新势力。
造车之路有多难，只有身在其中才能一一体会，而造车新势力可谓是首当其冲。

如果说蔚来等车企在努力提高汽车销量、提升运行效率、降低运营成本，争取早日实现盈利，更多的车企陷入了量产黎明来临之前的黑夜。
近日，博郡汽车的一封道歉信，拜腾汽车的一封告知信，正式宣布造车新势力在2020年分道扬镳。
我们不知道博郡和拜腾将会以什么样的方式继续，但处于黑暗深渊，贾跃亭的FF都能够成功重新出发，谁又能全然否认星星之火的存在。
希望还在，只是机会真的越来越渺茫了。
新冠疫情影响着全球经济，在这个大背景下，投资和资源，以及市场和用户的关注度将会向头部车企更加集中，从而引发二三线车企陷入前所未有的发展困难境。

在造车新势力艰难前行的道路上，体量大到难以想象的传统车企开始在2020年代正式进入电动智能汽车市场。
奥迪、奔驰和宝马等车企的首款电动汽车已经正式亮相，依靠豪华品牌的号召力，依旧能获得一定的市场和销量。
丰田、大众和通用等车企，在“油改电”的电动汽车之外，全新的电动智能汽车将陆续上市。
丰田组建了广汽、比亚迪、斯巴鲁等全球电动汽车联盟，而大众MEB平台之下的ID.系列车型很快也将正式上市。
电动汽车拥有比传统燃油车更高的溢价能力，而新能源汽车补贴和运营市场的政策倾斜，使得电动汽车成为车企销量和利润的全新来源。

如果说造车新势力的价格无法直接对比，但传统燃油车与其“油改电”车型的价格对比就可见其中的利润所在。
特斯拉Model 3 实现规模量级之后的价格下调，也让电动汽车的未来发展充满了更多希望。
经过几年的拒绝、迷茫、试错之后，电动汽车的发展正式迎来发展的分水岭。头部造车新势力在跑出那些曾经令人难以想象的困境之后，开始步入正轨。
电动汽车能否实现盈利，这曾经在传统车企看来是不可能的任务。基础设施的缺失、使用便利性不足以及用户购买需求低下，最终导致电动汽车规模体量有限，没有盈利的可能。
电动汽车规模体量的限制问题，已经在全球市场的共同努力下得到缓解，而特斯拉则以一己之力宣告电动汽车可以实现规模体量，并最终实现盈利。

特斯拉在Model 3 顺利解决量产问题之后，中国工厂的投产使其达到了一个前所未有的高度，而随着Model Y的正式交付和欧洲工厂的建设，特斯拉有望再造一个特斯拉，并现实解决悬而未决的盈利问题。
定位豪华电动汽车的蔚来在ES8和ES6之后，第三款车型EC6即将正式上市，而第四款车也有望在年底正式亮相。
小鹏汽车在郑州海马代工首款车型G3之后三喜临门，自建的肇庆工厂正式投产、获得造车的双资质认证以及第二款车型P7正式交付。
除此之外，威马、理想、爱驰等车企在首款车型发布之后，正在自己的优势领域拓宽销售规模。
至于奇点、博郡、拜腾，甚至FF，后续会如何发展，对于整个汽车市场来说已经无关重要。是从此再见，还是被传统车企收购整合，都只是一个选择罢了。

传统车企中，奇瑞、北汽、长安等车企在“油改电”的道路上不断充实电动汽车队伍，挖掘市场潜力。
手握自研“三电”技术的比亚迪依旧平步青云，王朝系列车型布局更加完善，获得丰田、奔驰等车企的强力背书。
江淮将自己的未来交给了跨国车企的大众集团，并牢牢与蔚来捆绑发展。
一汽、东风、上汽借用新能源汽车的契机，希望切入高端汽车市场，重新出发。
广汽集团则与大众的发展思路一致，打造全新的纯电汽车专属平台，不管是车型设计、整车电气化和智能化方面，都走在了传统车企的前面。

向左走，向右走。电动的不一定是智能，但智能汽车却天生为电动汽车而存在。
包括传统车企和造车新势力在内的全球车企，都在努力转型智能汽车，这也将带动汽车电动化的全面发展。
传统车企2020年全力拥抱电动汽车，而造车新势力则努力实现规模量级。在这个过程中，汽车产业将会更加集中，PSA与FCA合并，江淮委身大众，这样的事情将会更加频繁的出现。
问题在于，那些即将退市的车企，谁有如江淮那样的吸引力，能够得到如大众这样的跨国车企的青睐？
处于发展困境的造车新势力，谁又有蔚来这样的魅力，能够得到所剩不多的政府和金融支持？

在过去，中国广大自主品牌的发展离不开所在地区域资源的强力支撑，而曾经造车新势力发展却更像是一场场金融游戏。
如今，汽车发展进入一个全新的境地，不管是传统车企，还是造车新势力，一个好的汽车产品和一个令人信任的品牌，依然是获得市场和用户支持的基石。
站在2020年半年期考核，一场疫情让车企的实力在市场面前表露无遗。这一场疫情就像一招定胜负的绝招那样，让造车新势力的发展正式分道扬镳。
未来何去何从，电动汽车的大局在2020年就能八九不离十，这一场由电动汽车主演的剧目正在进入跌宕起伏的关键时刻。
在这个前所未有的2020年，你会选择购买电动汽车么？哪个品牌值得你信赖？欢迎在下方留言，告诉我们你的想法。
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