年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

1. 年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

 [汽车之家 行业]? 4S店脱保后，多少人还愿意继续去4S店保养？
 2020年6月，中国汽车保有量达到2.7亿辆；与此同时，保有期5年以上车辆占比，从39%提升至47%。汽车维保市场规模持续增长。
 互联网巨头早已盯上这块蛋糕。途虎、天猫、京东、滴滴、瓜子先后入场，试图“搅动”传统行业格局。
 与传统O2O模式相比，通过数字化手段，加强线上线下整合，是这一轮车后变革呈现出的新特点。面对数十万传统店主、从业者，以及上亿车主，这次变革会给他们带来哪些价值？
 又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。
 汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“汽车后市场”话题。
⊙ 巨头再次发力
 2020年8月8日，天猫养车40家门店在西安同时开业；到2020年末，这一数字将达到500，而2021年，将飙升至3000。
 天猫是车后行业新变局的缩影。2018-2020年，车后行业亿元以上单笔融资事件超过50起。2015年就成立的一站式汽配交易平台“开思汽配”，在2020年先后获得8000万美元、5000万美元C1、C2轮融资。车后市场，资本布局暗流涌动。
 这不是车后第一次受到如此关注。2015年，在O2O大战背景下，车后市场也迎来投资高潮。仅2015年，车后行业融资事件就达到342起，新创业公司362家，几乎每天都有一家新企业诞生。
 遗憾的是，这些企业的死亡和诞生一样迅速。2014-2016年期间，80%车后融资事件发生于早期，D轮及E轮融资合计只有9起；没有任何一家零配件平台成功走向IPO。
 车后行业“水很深”，是几乎所有从业者的共识。饶是互联网巨头，也没能轻易撬动这块市场。他们以为这是一块诱人的蛋糕，入场后才发现，原来是一块难啃的骨头。
⊙ 车后变革难题
 车后变革之难，首先难在市场环境。
 中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟说：“散、乱、小是中国车后行业的痛点。”据中国汽修协会信息工委统计，目前，中国约有汽车维保企业60-72万家；其中一类、二类企业占比分别为3%、17%，三类门店占比高达80%（2017年数据）。
 大量车主选择第三方独立售后，而非4S店满足保养需求。统计数据显示，新车首保后去4S店保养比例仅50%，脱保后比例进一步下滑至20%。
 满足80%用户需求的，既有精心经营的夫妻小店，也有口碑良好的区域龙头。当然，坑蒙拐骗、假货横行的无良业者，也在这里肆意生长。在这片野蛮生长的土地上，高举高打的互联网平台入场，往往容易“水土不服”。
 “散、乱、小”的市场特点，也导致车后行业长期存在非标准化与非透明现象。
 大到一个城市，小到一家门店，由于各地环保政策、服务体验、技师水平不尽相同，门店标准难以统一。而连锁平台想要成功，关键正在于通过标准化管理，降低运营成本和用户引流成本。在车后，连锁平台很难获得想要的“规模效应”。
 非透明是传统车后另一个痛点。价格不透明、质量不透明、服务不透明，使车主常怀疑汽配城里暗藏“猫腻”。各类汽配造假新闻屡屡见诸报端，也为车主诟病。
 魏同伟认为，“越是行业存在痛点，越意味着很大的机遇。随着移动互联及数字化技术的发展，未来一定会出现比较大的头部企业，引领行业高质量发展”。
 然而，第一批入场的互联网平台，并没有找到成功路径。这与平台采取的模式有关。
 部分平台想走线上“撮合交易”轻运营模式。2015年，会养车曾试图复制车后行业的“大众点评”，为车主提供门店评分系统，实现到店引流，但至今融资仍停留在天使轮。
 更多平台采用O2O模式：线上集客下单，到店完成服务，实现生态闭环。然而，这一模式在车后市场同样屡屡碰壁。
 由于每家门店服务能力、服务半径有限，传统门店客群相对固定。虽然有线上引流需求，但高度关注成本。2016年，阿里“车码头”项目推出9.9元洗车券，大量门店拒绝合作。烧钱补贴、抢占市场的互联网套路，在车后行业行不通。
 两种模式，本质上都是互联网“流量思维”。在没有改变市场环境、解决行业痛点之前，贸然把流量导入门店，无异于向沙漠里浇水，自然种不出想要的果实。
⊙ 新模式入场
 深入改造产业链，是这一轮车后变革主要特征。互联网平台认识到，只有从最上游供应链开始，才有可能真正改变车后行业。
 咨询公司德勤认为，本轮车后行业变革胜出关键，在于谁能利用数字化技术，并基于对行业的深度理解，完成“数字化与行业的适配”。“数字化”与“线上化”，是本轮车后变革的两个关键词。

 数字化既包括供应链数字化，也包括终端门店数字化。德勤认为，未来车后产业链，将主要转向两种模式：M2B2b2c模式及S2c模式。
 第一种模式下，四个字母分别表示M（零配件生产企业），B（零配件供应平台），b（终端门店），c（消费者）。简单来说，即平台掌握供应链，向上连接零配件企业，向下连接终端门店。过去的线下代理商、汽配城被大平台取代，通过平台化降低成本（批量拿货价格低）、保证质量。近年来，维保门店数量持续增加，汽配城却越来越少，正是B端平台介入对传统线下供应链造成的冲击。
 S2c模式，是M2B2b2c模式的进一步延伸。S指从生产到终端全流程，可以视作“M+B+b”。天猫、京东等平台，既向后端掌握供应链，又向前端管理门店。比如2018年，阿里在“车码头”项目后调整策略，收购线下零配件巨头“康众汽配”，并与金固股份旗下汽车维保新零售品牌“汽车超人”合资，三方共同成立“新康众”，形成对车后全价值链的一体化整合。
 在终端门店，连锁平台通过数字化手段，大幅提高门店标准化、透明化水平。通过SaaS系统，如今在各平台推出的新型智慧门店，已经能做到全部商品可溯源、维保流程全透明。
 通过在门店加装视频监控系统，天猫养车、途虎养车目前都能做到维保过程全程直播。“这也是保护平台自己”，某平台从业者说。通过实时直播，既提升了车主维保体验，也防止出现服务纠纷。
 数字化手段，为维保服务线上化打下基础。德勤在《2020中国汽车后市场白皮书》中指出，2019到2025年，中国车后维保线上化率增速将达到22%。目前，“油（润滑油）、电（电瓶）、轮（轮胎）”线上化率较高，已达到5%-10%。
 与O2O模式的“线上到线下”相比，这一轮车后变革，是让“线下业务线上化”，即业内所说的“产业互联网”。途虎养车过去以线下轮胎业务起家，部分车企自营平台也首先布局线下网点，都是从线下打线上。天猫养车、京东京车会虽然主营线上电商业务，但也在重点培育线下能力。
 如果说过去的线上线下是两条平行线，如今，车后连锁平台真正意识到要推进线上线下融合。后端供应链、终端到店服务、线上集客引流必须“三位一体”，才能最终保证车主体验。
⊙ 能否产生理想效果
 新模式能否成功，还有待时间检验。部分传统门店店主，也对是否要加入平台，仍存怀疑态度。
 首先，产业互联网是全新的课题。不是所有平台都具备线下终端运营、门店数字化改造、网点人员培训等落地能力。如果不能赚钱，传统门店没有必要加盟。
 天猫、途虎相关人员都提到，“单店盈利”是业务关键指标。互联网思维习惯于快速扩张，从早年网约车大战，到如今社区团购，都是用“烧钱”补贴追求规模效应。胜者赢家通吃，败者黯然离场。但网约车、共享单车已表明，不是所有行业都适用“规模效应”。这些行业边际成本不会随着规模增加递减，规模越大亏损越大。
 维保业务升级和新能源车兴起，也给连锁平台提出新的挑战。某头部零配件供应商表示，快修、洗车、美容等“轻业务”标准化相对容易，但附加值不高，连锁平台需要培养更高级别的维修能力。这需要大量高水平技术人员。能否吸引年轻技术员，并为他们提供完善的培训，也是平台核心竞争力之一。
 新能源车将改变传统维保业态。蔚来汽车北京公司总经理浦洋认为，电动车专修会是重要趋势，因为电动车对零部件和软件系统的管控更加严格，同时维保项目较少，对门店效率有更高要求。以蔚来为例，一个服务中心每年服务人次超过6000次，才能有比较稳定的毛利。
 “（服务中心）量大、效率高、速度快，才有盈利机会”，浦洋说。
 这些挑战意味着，即使当前车后变革找对了方向，也不一定就能走到终点。与过去那些互联网大战相比，车后市场不是靠砸补贴、拼数量就能取胜。平台既要通过数字化手段，使车后产业价值链一体化；又要切实落地，做好培训、巡店、督导这些日常运营工作，保证单店盈利。即使有平台做到这些，由于中国市场环境的复杂性，车后行业也不会出现赢家通吃。
 某从业者表示：“互联网平台喜欢谈模式、谈创新、谈颠覆，在车后这个行业，你的创新有没有价值，关键要看创新是为谁在做。”
 对车主，是不是维保更方便、价格更便宜、服务更放心；对传统门店老板，是不是管理更加简单、营收更有保障；对维保从业人员，是不是能赚更多工资，工作更加体面。能够解决这些问题，车后行业变革才真正有价值。
⊙ 结语
 德勤预测，到2025年中国维保市场规模，将达到1.7万亿元。与此同时，人们对车后行业的印象又离不开脏活、苦活、累活。连锁平台盯上的是大市场，而对数十万中小店主，以及更多的从业者来说，他们希望的只是更体面地挣到属于自己的一份钱。变革是无法阻挡的趋势，希望这一轮变革，让行业更好而不是更坏。（文/汽车之家 蒋平平）

2. 30%门店倒闭？后市场“战疫”洗牌波及全汽车行业

2018年，我第一次深入走访了上海和北京两地的汽配城，也是从事记者职业后的第一次，被汽车后市场的群体故事牵动着神经。作为时代的产物，黄昏中的汽配城就像昔日的中关村一样，伴随着拆迁、市场萎缩与互联网的多重冲击，在走完辉煌的顶峰后，逐渐步入阴霾笼罩的“黑铁时代”，至今想来，心有戚戚。
去年初，又有了重走汽配城的想法。
彼时在一家旧书店淘到贾樟柯十年前的旧作《中国工人访谈录》，从国营工厂到商业楼盘，承载了三代工人、五十年记忆的老厂在一年之内全部拆毁，群体的存在就像弹烟灰一样灰飞烟灭，白纸黑字里的生死起落，给了我极深的印象——这像极了日渐没落的汽配城里，密密麻麻的个体命运。
同样都是聚集在一个特殊的场域，同样都被毫不留情地拆毁，同样无可奈何地被时代裹挟，同样成为社会前进和行业转型的牺牲品。跨越工人访谈那段特殊时间段的人物对话，此前给我极大震撼的是查建英女士的几段经典采访，可是贾导偏偏把镜头聚焦在小人物身上，相较精英主义式的解读，那一刻我更感动直面个体现实的真诚。

因为惰性使然，转眼一年已经过去。直至新冠肺炎疫情在年初肆虐，自己才决定采访提笔，纪录疫情下的新故事，和不一样的社会情绪。
可是，新冠肺炎对汽车后市场的这一轮影响，绝不仅仅集中在汽配城、或是终端门店的简单维度，如果我们用“鹰眼视角”去鸟瞰整个行业里的个体和企业命运，裁员，关店，负债，现金流告急等消息屡见报端，汽配厂商，经销商，平台甚至服务商都不能在这一场灾难性的冲击中独善其身。
宏观看来，疫情对后市场的冲击是硬币的两面，我们发现，在加速洗牌和淘汰的过程中，后市场的投资案依旧在新冠肺炎期间正常进行。先不说年初几家巨头已完成模块化重组，上周又传来好美特汽配连锁供应链平台完成Pre-A轮融资的消息，多难兴业、危中有机的规律依旧在后市场的土地上悄然上演。
在2019年的日内瓦车展结束以后，主编石劼曾用《转身幽蓝，折叠血红》一文来记录电气化转型时代的冲突与变局。如今疫情的黑天鹅在汽车后市场上空飞过，潘多拉魔盒的刺眼亮光背后，正如这篇文章标题所表达的意象，映射出的亦不仅仅是新蓝海的澄碧，还有整个后市场分化洗牌浸透血色的危与机。

终端门店的生与死
这似乎成了疫情期间的一个强话题——
究竟会有多少门店因新冠肺炎而倒下？
在和业内朋友聊天的过程中，大家普遍认为30%的终端将熬不过上半年，汽车后市场的资深投资顾问林一夫先生的态度则更为谨慎，保守地看，他认为全国的很多门店在6月底前将会逐渐显不同程度的困境是大概率事件。
湖北省汽车售后服务行业协会冯和秘书长也持相似的态度，在他看来，上半年关门歇业的门店不会太多，目前大部分老板都抱着“赌一把”的心态，继续强撑2-3个月，观望疫情稳定后能否恢复正常的业绩水平。今年8-9月会是一个分水岭，那时候倒下的门店或将超过15%。
复工难，成为压在门店身上的一块巨石。
根据《汽车公社》的走访和调研，北京、上海、杭州以及广州等城市截至3月底也仅有70%的门店复工运营，但即使是这些已经复工的终端门店，也因为员工到岗难、上游原材料或供货紧缺等原因，依旧有80%的门店无法恢复所有正常业务。
而根据冯秘书长在一线的观察，湖北地区（武汉除外）的终端门店目前已陆续步入正轨，但武汉市作为此次疫情的重灾区，目前4S店复工率仅有20%，修理厂也在20%左右，汽配端情况稍微好一些，但三月底复工营业的也只有30%。在他看来，湖北地区的汽修汽配门店想恢复去年同期的经营水平，至少要在3个月以后，武汉市则需要4个月。
北京维修快保门店匠工坊创始人李先生告诉《汽车公社》，他们家是北京地区较早复工的门店之一，一方面是因为洗车业务全年无休，有一半员工春节期间没有回老家，而他本人也在1月底就提前返京了。那时候同行复工的没有几家，只有少部分4S店有留京人员值班，截至3月底，他们附近依旧有几家同行没有开业。
在李先生看来，这次疫情对终端门店的冲击是全方位的，因为人员不流动，家用车几乎都是停放状态，包括匠工坊在内的多家同行，洗车业务最多恢复到往日的50%，维保则只在40%左右。加之疫情期间大家交流时间偏少，很多客户进店也只选择洗车快修，时间略长就会有犹豫，且客休区不熟悉的客户是进不去的，露天沟通对客户体验造成了一定影响。

房租和人工成本，让大批门店走向亏损渊薮。
根据《汽车公社》的调研和采访，一家上海嘉定超过1500平米场地、30名员工的二类资质维修企业，在疫情肆虐的两个月累计亏损了100万元左右；北京一家三环附近接近10名员工的小型汽修门店，损失约为20万元；而广州新陈田商区的几家夫妻老婆店，则因推迟复工亏损了5-10万元不等......
这些只是抽样调查的部分数据，但管中窥豹，一线的调研走访让我们更加坚信“约30%的门店现金流撑不过今年6月份”的业界传言。
伴随而来的，是裁撤员工和收缩战线。
在走访时发现，已有超过60%的门店决定在2月和3月压缩员工数量，通过裁员降薪等手段将此次疫情的损失降到最低。身处此次疫情最为严重的湖北省，冯和秘书长也建议通过减少人员开支的方式来抵御疫情带来的经营危机，他告诉《汽车公社》，对于那些抗风险能力较弱的门店，可以考虑保留核心人员，暂停人员扩张，为将来的持久战未雨绸缪。
现阶段，政府已针对小微企业给予房租、税费等政策上的帮扶，如国企房东2-3个月的房租减免等，冯秘书长还建议终端门店应该学会努力与非国企房东沟通，在房租方面争取减免，看是否能够缓交租金、或是部分租金转移到下半年分批交。

宝丽汽车的包总则持不一样的看法。
他认为，汽修汽配行业属于技术型服务行业，一家成熟的门店很难在大量裁员后，在短期内恢复正常的生产力，那种只图短期内止血的裁员方式，他认为并不可取。宝丽汽车受此次疫情的波及，也有一定的亏损，且大部分现金流已在年初发放给员工和股东，现金流目前也很吃紧，但他们依旧选择不裁员、不降薪，通过沟通的方式延期发放工资。
尽管如此，在实地采访过程中，差不多有80%的门店老板向《汽车公社》反馈，除了国企房东的房租有所减免，各类扶持政策很难惠及夫妻老婆店等市场主体，而实际谈判过程中，与房东的房租博弈也非常困难。在房租和用人成本方面双双承压，不少小门店不得不选择提前与房东解约，或待下半年疫情稳定后从头再来。
在上海的几个汽配城，很多小店已感到过去的2018、2019年异常艰难，沿街商铺整改已让外地客户走了很多，加上汽配城周围房子拆迁，又走了一半，加之经济下行、环保整治越来越严，钣金露天喷漆等整书不好批，很多个体商户一家三四口人守在二十几平的小店里，只能维持基本的温饱。
我试图用微信联系了一年前采访过的几位小店老板，其中有一户河南籍的夫妻老婆店已决定在上半年关掉门店，回老家从事水果生意，而另一家来自安徽的门店，则决定将妻儿安排回老家，丈夫和兄弟俩人一起坚守小店，观望下半年经营的恢复状态。
这种感觉，像极了桑德斯笔下《落脚城市》的城市化伤疤，而整理疫情下一个个非线性的故事，似乎又重现了张鹏《城市里的陌生人》里流动人口的悲喜刻画。每一代人都是正太分布的，行业也一样，眼看着这么多的个体随着汽配城的兴衰而沉浮，一次疫情就被狠狠地抛在后面，采访结束，难免扼腕。

中间层进退两难
那么，哪一类业务受到的冲击最大？
宝丽汽车董事长包建华的观点和《汽车公社》实地走访时的调研结果几乎一致，他认为，影响最大的是事故车业务，其次是维修保养和洗美。正常时期，春节后将迎来事故车业务的高峰期，但是现在车子都停在家里，主营相关业务的门店打击会比较大。
值得一提的是，车内消毒业务在疫情爆发后顿时成了终端门店的“香馍馍”，很多门店都在发力这一新的业务板块。但在包建华看来，这只是一个增流项目，且利润不高，门店想要在下半年扳回一局，这一类新业务对业绩提升的帮助并不大。
终端门店的生死洗牌虽然残酷，但另一方面我们也能看到，疫情当下，资本寒冬，汽车后市场头部企业的投融资战并没有因为新冠肺炎的压顶而受到太大影响。
3月27日，好美特汽配连锁供应链平台宣布于完成5000万元Pre-A轮融资，由顺融资本和富德创投联合投资，毅仁资本担任本轮融资的独家财务顾问；而把时光轴再往前推两周，由埃克森美孚及其经销商投资公司孚筱、腾讯及途虎共同组建的合资公司――上海孚创实业也正式投入运营。

这背后，折射出什么样的行业逻辑？
业内众所周知，我国的汽车后市场一直到2018年才正式和“蛮荒时代”说再见，正式进入大玩家入局的“战国时代”。先是天猫汽车联手汽车超人、康众汽配成立汽服新零售体系“新康众”，随后途虎完成由腾讯、红杉领投的新一轮融资，通过流量、供应链、资本、技术、品牌等多种要素的叠加，使得汽车后市场从平台之间的竞争正式上升为生态之间的竞争。
而在刚过去的2019年，后市场的投资重组更是风起云涌，新康众、好汽配、三头六臂、集群车宝等亦完成了不同体量的新融资和新整合，这些玩家凭借更高的估值、更雄厚的资金储备以及更成熟的商业模式建立了护城河壁垒，让C端、修理厂、供应链、厂商的全产业链条融合成为了可能。
疫情并没有阻拦模块化重组的势头。
资深投资顾问林一夫先生告诉《汽车公社》，根据他在资本一线的观察，即使是在疫情最为严重的2-3月，后市场的投资案依旧正常进行，而当下已对外公布的，只是今年初板上钉钉的投融资项目的一部分，4月以后，还将有更多兼并重组的消息陆续公开。
林一夫认为，优质的供应链资产和细分领域依旧受资本的青睐，且这次疫情加深了整个行业参与者的负重感，独立售后企业更是面临巨大的挑战，加之经济下滑带来的消费紧缩的大环境使然，门店即便有流量，但利润却未强劲，流量很难转化为盈利的长线和持久。在这样的大背景下，门店就会成为资产负累，急于脱手就成为了店家的不二之选。这个时候，资本就有了用武之地。当然，资本抄底也就成为顺理成章之事。
但是，也要看清财务和战略投资的区别。
一位不愿意透露姓名的行业资深人士告诉《汽车公社》，汽车后市场如三头六臂、快准等企业，距离上一轮资本加码已有一段时间，疫情承压，综合环境恶化，其中有不少企业不得不铆足了劲吸引资本眼球；而对于嗜血的资本来说，他们会紧盯后市场的优质供应链，但绝不是战略投资，而是财务投资，买入后用最短的时间退出，然后获利。

实际上，中间层玩家的日子最为难过。
二线企业，活下去依旧是最大的挑战。
在与多位业内人士聊到不同市场主体受疫情的冲击，有很大一部分同业认为，小微企业及终端门店能做到及时止损，且船小好调头，而如新康众、途虎养车这样有BAT互联网资金支持的巨头则背靠大树，有较强的现金流优势。最艰难的当属快准等重资产、夹在汽车后市场金字塔的中间层的企业，他们将在疫情洪流的冲击下非常煎熬。
但是，这并不意味着新康众等巨头能在此次疫情期间独善其身，一方面是复工延期、员工复位难、以及客流量下滑的硬影响，另一方面，则是重资产模式决定前置仓等将成烧钱大坑。新康众在全国近30个省份累计有近600个中心仓、区域仓和门店前置仓（因无法获得最新信息，这一数据更新于2019年初），疫情下的现金流压力可见一斑。
当然，这里的“中间层玩家”不仅包括平台化汽车供应链，还涉及部分服务类的（培训、策划、信息服务）玩家，他们的大部分业务都很难在今年顺利展开。
在《汽车公社》记者实地调研的过程中，已有多家汽配连锁在今年2、3月启动了裁员，总部位于广州的一家SaaS科技公司，技术核心人员已流失过半，创始人已在今年初辗转多处寻找新的资本，或是向大型连锁和平台寻找整体收购的机会。

跨国公司“危”中有“机”
随着疫情在全球范围内的持续升级，汽车行业经历了史上最严峻的考验，几乎是一夜之间，全线告急。强制停产、被迫裁员，盈利亏损预警频频拉响，根据《汽车公社》3月底的不完全统计，已有十余家汽车制造商已陆续关停了旗下超过100座一线工厂，即使是博世、大陆等Tier One零部件巨头也已经着手关停位于欧美的生产基地。
那么，后市场的跨国企业情况如何？
BPI集团副总裁兼亚太区总经理王尚谦先生告诉《汽车公社》，此次疫情对新车销售影响会更直接，但是后市场做的是存量市场，抗“疫”能力会更强一些。
美国制动零部件制造商Brake Parts Inc(简称BPI集团)产品线涵盖刹车片、刹车盘、刹车鼓、卡钳、液压件、轮毂轴承等，涉及OEM、OES及IAM等业务，在全球拥有研发中心和7个制造基地，总部位于美国伊利诺伊州，亚太区总部上海铂锐科贸易有限公司则位于上海。
BPI现阶段的产品向国外出口，同时也兼顾国内市场，据王总介绍，疫情对公司的影响主要分为两个阶段——
第一个阶段，是疫情初期，新冠肺炎的影响主要集中在国内，最大的挑战是彼时的产能利用率很低，公司必须聚焦所有力量处理正常复工的一系列难题，包括一线防控，消毒，以及口罩等硬需求的采购，努力提高产能利用率。

第二阶段，国内疫情基本上逐渐稳定，欧美国家成了全球疫情的新“震中”。BPI在这一阶段的阻碍主要是部分海外市场发货暂停，未来的订单也取消了一些，出口订单减少，这是所有涉及海外贸易的制造商都会出现的共同难题。
在这一阶段，因为BPI国内工厂正常生产所需的原料有部分从欧洲进口，如意大利等疫情重灾区，导致部分关键原材料出现供应断裂；而美国当下的汽修汽配门店现状，就如中国两个月前一样大规模关停，海外订单也因此急剧下滑。
但在王尚谦看来，有“危”就有“机”。
他告诉《汽车公社》记者，外资企业欧美市场受阻，但是中国市场已逐渐恢复，他们认为国内依旧有非常大的机会，必须牢牢把握住。一方面，BPI选择顺势而为，和头部企业、特别是一些大型的全国供应链平台合作，并积极地与区域联盟连锁确立伙伴关系，并在品牌、产品及性价比定位方面灵活调整，争取更多经销商的支持。
另一方面，他认为疫情期间必须做好经销商的商务帮扶工作，在账期、培训等方面给予合作伙伴最大的支持。疫情过后会倒下一批销售能力差、现金流脆弱的参与者，但优质的经销商肯定会存活下来，这些优质经销商也有选择其它品牌的权利，BPI必须提供更好的服务和产品，留下这些优质渠道资源。
《汽车公社》也在调研采访中发现，无论是外资品牌的经销商，还是国内品牌的代理商，大部分都表示现阶段遭遇了“账期”的尴尬。工厂那边有账期，门店客户也有账期，夹在中间，现金流吃紧已是常态。想必经过疫情的洗礼，还将有一批经销商玩家在未来几个月相继倒下。

疫情将给后市场带来哪些改变？
在联系湖北汽车售后服务行业协会冯秘书长之时，他正在为3月底的一次线上直播做前期准备，当越来越多的门店恢复正常营业，协会后续还将协同全国性的多家同业，陆续展开一系列公益性的、为广大从业者指点迷津的直播活动。
线上试水，已成为疫情期间最火热的话题。
自从今年2月以来，无论是汽车后市场的厂商与平台市场营销部门，还是修理厂和门店的老板、店长，都迈出了直播、公开课、线上引流的第一步。根据《汽车公社》3月底的调研，几乎90%以上的受访者均表示已经在尝试、或愿意接受线上营销的新手段，与线上用户做多层次的互动和沟通。
但是，线上的效果却参差不齐。
北京万驰汽车的一位负责人告诉《汽车公社》，他们的线上营销一直在做，直播也正在尝试，但目前效果尚不明显。在他看来，传统线下是产品技术服务的综合交付体系，而线上运营更多的是营销引流，对于小微门店来说，线上的天花板在于线上的运营能力和线下综合交付体系的承载能力。
匠工坊创始人李先生也表示，门店已试着尝试过接触抖音，但发现帮忙推荐的都是熟人，陌生客户目前还很少，最高的播放量也就3000多，目前还没想好是否继续做直播。在他看来，实体店做视频直播有一定难度，纯知识分享累内容并不受太大欢迎，想爆红就得做推广，这种功夫下的不一定比经营实体店容易。
这似乎成了修理厂老板们的一致看法，线上线下的转化率其实非常低，小微企业很难组建线上推广的专业化团队。即使是那些有一定资金支持的大型制造商，也还处于试水抖音等线上操作的初级阶段，大家普遍认为，现阶段大都是同事和同业友情帮转，短时间内很难收获新增粉丝，想要形成较好的粉丝粘度依旧有很长的路要走。

其次，单打独斗的时代将渐行渐远。
修理厂和终端门店产能严重过剩，已成为业界心照不宣的一个残酷事实，宝丽汽车董事长包建华曾算过一笔账——
上海地区，像宝丽这样规模在2000平米左右的门店，每年要服务2万个客户，才能实现温饱。可上海的车主，却只有400多万。保守地看，市场其实只需要200家这种规模的门店。可现阶段，上海的二类企业大概有1600多家，加上三类企业，总的体量也在7000-8000家左右。
更何况，2万个客户，也只能实现温饱。“就算我们放点余量，不是200家，而是500家好了，到最后也有超过三分之二的企业被淘汰掉。”
暴利终结，成本却居高不下。宝丽汽车一年成本在600-700万元之间，这意味着，全年必须实现1200万的产值，门店才能存活。可横向看，又有多少门店，能实现1200万元的年产值？在二类维修，这一数据只占20%左右。
冯秘书长告诉《汽车公社》，他建议修理厂、终端汽修汽配门店等中小企业能利用这次机会，一方面加速向线上靠拢，另一方面则是学会“站队”，依托大品牌大厂商，利用对方资金资源实力与品牌背书，尽快实现标准化升级。
一位在上海长期深耕汽车后市场科技服务领域的创业者则认为，这次疫情不仅倒逼着更多小微企业选择“站队”，加盟新康众或途虎，或是站队主机厂和大型保险公司，更是倒逼着一大堆“地方诸侯”合纵连横，报团取暖，加强自身的议价能力和抗风险能力。

关于疫情对整个行业带来的变革，汽车后市场资深互联网从业者异教徒（江湖绰号）先生则有不一样的观点——
异教徒告诉《汽车公社》，他并不认为此次疫情会给汽车后市场带来新的机遇，现阶段仅仅是需求端和消费端在疫情下得到了抑制。但是对整个行业来说，产能过剩一直存在，所有的参与者在经历了长期高度竞争的厮杀和打磨，新的拐点亦没有出现。正因为此，行业里并不会因一次疫情就带来太大的正向影响。
此次新冠肺炎虽然加速了洗牌，但不容易出现典型意义的创新场景和细分，再加上消费端得到了抑制，很难带来行业范围的太大的创新想象空间。
但是从宏观的大环境看，他认为行业内部也并不是没有任何改变。现如今经济环境因为疫情下行，后市场又属于弱经济周期行业，对于资本避险需求来说，风险并不算大，所以后市场很有可能成为整个资本的洼地。他预计，疫情在国内逐渐稳定后，行业内会出现一个投融资的小高峰。

当然，也有更悲观的看法。
一位在北京经营一家中小型汽配厂的业内人士告诉《汽车公社》，人都是好了伤疤忘了疼的物种，看似这几段时间都在忙着反思，过一段时间很有可能就全忘了。
行业的特殊属性决定了，独立门店线上除了维系客户关系之外，做不了太多实质性的突破；他也听说很多门店在疫情期间发动员工微信联系客户，卖各种保养卡，寅吃卯粮，看似钱收回来，其实这不是钱，这是负债。
如果说有什么话题需要深刻反思，那就是门店和员工的关系、以及绩效方式处理，怎么能在这种极端情况下，一起共渡难关。“当然，客户关系也是需要反思的，这个行业一年见面两次就算不错的客户，也就是说一年365，除去放假十几天，大概有340天你是跟客户没有任何联系的，如何维系这340天，是企业要好好思考的。”

?
记得一年前走访完汽配城以后，坐在嘉定回杨浦的高铁上，我脑子里一直想着萨特的“人人皆是历史的人质”。
你看，被时代和历史裹挟的我们，似乎每个行业参与者都背负着一个看不见的牢笼，囿于时代，无法脱身，而那些密密麻麻的汽配城里的个体们，最终被丢弃在哪里，自己亦似乎很难选择。
这次为了写这篇调查性的疫情报告，采访的同业范围更广一些，疫情对行业的重创确实让人扼腕，但也看到了不少朋友积极乐观的一面。和一位前辈在咖啡厅里聊了整整两个小时，他对行业的信心和深刻见解让我动容，只是此处囿于文章篇幅，对很多观点无法在文章里悉数表达，还望大家多包涵。
现如今疫情已逐渐趋于稳定，文章写到最后，我突然想到了加缪笔下的那句话：在隆冬，我们终将找到自己身上不可战胜的夏天。
文/张洁
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3. 新康众怎么样？天猫养车值得加盟吗？

天猫养车一年是值得加加盟的，应该是不错的

4. 新康众汽车超人是什么关系？

新康众是一个新的公司，也叫天猫养车，是由阿里巴巴、康众汽配、汽车超人合作组建的。原有的汽车超人重点通过供应链整合、门店Saas系统、数据服务等升级改造线下门店，打造汽服新零售。现在的汽车超人已经是业内数一数二的汽服品牌。

5. 汽车超人加盟前景如何？

汽车超人隶属于特维轮智车慧达科技（杭州）有限公司，是上市公司金固股份（002488.SZ）旗下的汽服门店新零售领先连锁品牌，致力于依托互联网技术，通过信息化手段赋能线下汽服门店，推动汽车后市场连锁门店从传统零售模式向新零售模式转型升级，让广大车主享受高品质的养车用车服务。
汽车超人创立于2015年，总部设立于浙江省杭州市，服务范围包括汽车维修保养、轮胎、汽车美容、汽车保险、新车及二手车等汽车配套服务。
金固股份汽车超人宣布获得阿里巴巴战略投资，并将平台供应链业务与阿里天猫汽车、康众汽配进行战略重组，成立天猫车站（新康众），原有汽车超人品牌则重点通过供应链整合，门店SaaS系统，线上精准营销，流量导入，品牌建设，数据服务，新零售业务导入等信息化手段来赋能改造线下汽修门店，打造汽服新零售，推动产业升级。
 汽车超人覆盖布局

目前汽车超人已战略入股精典汽车、名骏车业、云南快易修等多个区域优质汽服连锁品牌，加上原汽车超人服务门店，线下门店已覆盖上海、浙江、江苏、安徽、四川、重庆、云南等全国多个区域，逐步形成规模化新零售智慧连锁服务品牌。

6. 天猫养车如何加盟？深圳宝安区西乡，想加盟天猫养车想申请加盟

先下载F6智慧门店APP，准备好营业执照，门头照，法人身份证正反面，打开APP按步骤进行填写信息，审核通过后就完成加盟了，现在比较多门店选择车猪猪品牌，你可以去了解一下。

天猫养车是阿里巴巴旗下一体化、专业的汽车养护平台，业务范畴涵盖：线上机油、轮胎等零配件、汽车用品的售卖，同时也包含线上线下一体化的安装服务，以及连锁化的汽车养护门店。 天猫养车专业化的服务依托于新康众（原康众、汽车超人及阿里巴巴注资组成）供应链的能力与天猫的消费者心智的结合。

天猫养车不只是输出品牌和流量，还要输出决定用户体验的标准 ，现已正式启动加盟连锁业务。阿里巴巴将通过天猫养车为消费者提供车后服务，通过汽车超人和康众的批发网络拓展汽修门店的批发采购。【摘要】
天猫养车如何加盟？深圳宝安区西乡，想加盟天猫养车想申请加盟【提问】
先下载F6智慧门店APP，准备好营业执照，门头照，法人身份证正反面，打开APP按步骤进行填写信息，审核通过后就完成加盟了，现在比较多门店选择车猪猪品牌，你可以去了解一下。

天猫养车是阿里巴巴旗下一体化、专业的汽车养护平台，业务范畴涵盖：线上机油、轮胎等零配件、汽车用品的售卖，同时也包含线上线下一体化的安装服务，以及连锁化的汽车养护门店。 天猫养车专业化的服务依托于新康众（原康众、汽车超人及阿里巴巴注资组成）供应链的能力与天猫的消费者心智的结合。

天猫养车不只是输出品牌和流量，还要输出决定用户体验的标准 ，现已正式启动加盟连锁业务。阿里巴巴将通过天猫养车为消费者提供车后服务，通过汽车超人和康众的批发网络拓展汽修门店的批发采购。【回答】

7. 天猫养车一号是什么？

天猫养车是阿里巴巴 旗下一体化、专业的汽车养护平台   ，业务范畴涵盖：线上机油、轮胎等零配件、汽车用品的售卖，同时也包含线上线下一体化的安装服务，以及连锁化的汽车养护门店。 天猫养车专业化的服务依托于新康众供应链的能力与天猫的消费者心智的结合。
天猫养车不只是输出品牌和流量，还要输出决定用户体验的标准   ，现已正式启动加盟连锁业务。阿里巴巴将通过天猫养车为消费者提供车后服务，通过汽车超人和康众的批发网络拓展汽修门店的批发采购。

扩展资料
11月2日，#天猫理想之城# 极速之城上海——#天猫养车1号#理想养车生活发布仪式在沪举办，现场发布“理想养车生活新方式”。
这台由天猫养车联合Alibaba Design、流浪地球特道组MDI共同打造的#天猫养车1号#，一键开启养车新时代。活动现场，车子在炫酷的激光秀里慢慢“苏醒”，喷着热气，冒着白烟。随着车顶的舱缓缓升起。
首辆“天猫理想养车体验车”从后爬架上缓缓驶入，进入舱体，伴随着爬架关闭，侧面数码板字节跳动：保养开始、检测进行中、保养进行中、轮胎更换中、保养结束……向现场观众展示了它高效极致的保养过程。
参考资料来源：百度百科-天猫养车
人民网-双11理想之城掀起极速狂欢 “天猫养车1号”沪上首发

8. 年终盘点丨2019汽车后市场：万亿级市场，“巨婴”待成长

[ 亿欧导读 ]?相比较于成熟的前端市场，汽车后市场却犹如“巨婴”，庞大有余，成熟不足。

作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
2018年，中国新车市场的销量出现28年来首次负增长。到2019年的年末，市场仍未见复苏。
随着新车市场的下滑，汽车产业内玩家的目光渐渐从2018年开始向后市场聚焦。
当下，中国汽车保有量已和美国相当。美国的汽车后市场经过多年的发展，市场中涌现了四家汽配巨头，占据着30%的市场份额。中国的汽车后市场的布局则相对分散，尚未形成规模效益。数据显示，中国每千辆汽车拥有的维修厂数量是美国的7倍。相比较于成熟的前端市场，中国汽车后市场却犹如“巨婴”——庞大有余，成熟不足。
中华全国工商业联合会汽车经销商商会携手尼尔森发布的《2019年中国汽车后市场行业研究报告》认为，目前我国的汽车后市场仍处于蓝海时期，市场竞争呈现“群雄逐鹿”的阶段，潜力巨大。
截至2019年上半年，中国汽车保有量达到2.5亿辆。据德勤《2019年后市场白皮书》数据显示，目前中国保有车辆平均车龄在4.9年，并随增量市场的增长势态持续增加。2018年，中国汽车后市场规模已经超过1.29万亿元，而这个数字也处于增长态势。
在巨大保有量和车龄提升的协同作用下，2019年的汽车后市场进入变革期：巨大蓝海中，孤岛无法生存，各家都在寻求合作；玩家们不再迷恋线上流量，回归线下重塑生态；而经过了二十几年野蛮生长的汽车后市场从业者，也开始意识到了服务标准化的重要性；同时，二手车的出口政策也再度为前端市场分摊了压力。
聚合
汽车后市场经过20余年的“野蛮生长”，仍然呈现一种“蚂蚁市场”的形态，集中度不高，各个环节都有明显整合的机会。
中国汽车保有量和美国相近，然而经销商和维修厂数量远远高于美国。终端门店多较为分散和复杂，后市场的运营模式大多为代理、分销的层级流转，这就导致了效率低下和财务不透明，制约后市场的独立发展。
2019年，汽车后市场聚合的趋势开始显现，整合动作不断。

上海法兰克福汽配展现场/ 官方供图
在2019年12月举办的上海法兰克福汽配展开幕前夕，京东汽车发布了“开放到融合”2020全新升级战略。在这次活动上，京东大汽车业务负责人庆岩强调，开放是京东汽车后市场发展的开始，融合才是目的。
2019年7月，京东汽车与驭驰天下汽车服务连锁在京东总部签署战略合作协议。驭驰天下将在甘肃，宁夏，青海，内蒙古，新疆等市场利用独资或与第三方汽修门店合资等方式开设京车会门店，同时依托现有门店资源，借助京东供应链，在西北区域经销京安途系列产品，并构建门店合作网络和产品快速配送网络。
2019年3月，PSA集团入股中国汽配连锁企业隆信达，这已经是该集团第三次深入布局后市场了。同样在2019年，胜牌和兔师傅成立了合资公司，壳牌润滑油与大唛养车达成战略合作，汽车超人也和宁波德通股权成立合资公司。小桔车服旗下品牌小桔养车与能源公司雪佛龙签署战略合作协议。康众获得了阿里的资本和资源加持。
相比较于后市场中企业间整合的动作，2019年汽车后市场资本却逐渐趋于冷静。据前瞻研究院统计，2018年汽车后市场共有103个融资动向，但在2019年数字却没有那么可观。
年初，大唛养车年初再获叶氏化工3000万元战略投资。百顺养车在2019年2月和8月分别完成A+轮和6500万元B轮融资，由榕泉资本领投其B轮。汽车生活方式社区CARBEN也在9月份完成500万元天使轮融资，投资方为天图资本。汽配B2B平台开思，在当年10月份完成8000万美元（约合5.65亿元人民币）C1轮融资，领投方为红杉资本中国基金和源码资本。

在过去的2019年中，汽车后市场中的各个玩家都不再坚守孤岛，开始寻求聚合。实力雄厚的互联网巨头们，诸如京东和阿里，更多地以赋能融合的姿态进入后市场的链条中。后市场中养车行业多以成立合资公司或合作战略的动作达到聚合。2019年后市场融资动作减少，资本有退烧的趋势，某种程度上，可以说明后市场正在聚合，未来或将会有“巨头”出现，而边缘性的企业则会面临淘汰。
重塑线下生态
2019年后市场中，众多企业不再只是迷恋线上流量，开始选择重塑线下生态。
经过大量的模式创新尝试，后市场的玩家和资本都开始回归理性。后市场服务本质上离不开“厂、货、人”，不管是汽配还是维修，本质上都需要由“人”来提供“服务”，这也决定了后市场单纯依赖线上流量是不可取的。
因此，重塑线下生态，某种程度上也是在回归汽车后市场的商业本质。
箭冠汽配董事长张国京表示，在现在已有1000家门店的基础上，到2020年要开到2000家门店。而大唛养车目前在营业的门店为70家，大唛养车联合创始人白文国表示，三年内门店数量要达到1000+。汽车超人在2019年内连锁门店将达到1050家，而根据其规划，三年内的新零售门店将达到5000家。
可见，线下扩张的趋势或将从2019年延续下去。大唛养车联合创始人白文国一句“线下规模化才能说明在后市场中站稳了脚跟。”说出了各家的心声。
后市场中一片蓝海，暗潮汹涌，没有一定的规模则很难在市场上掀起风浪。
线下扩张只是线下生态的一部分，规模形成之后，建立标准化也成为了摆在汽车后市场玩家眼前的事。当前的汽车后市场没有严格的标准化服务体系，个体间差异巨大，被广为诟病。2019年这一年，汽车后市场也在努力摆脱“乱象丛生”的标签。
汽车后市场，本身就是零售行业和服务业的结合，而新老玩家对线下业务的颠覆，焦点也离不开标准化的产物与效劳。
维修行业协会汽车信息工作委员会副主任兼秘书长张学辉指出，4S店受限于单一的厂商授权，难以实现多品牌的集群售后维修保养等服务，而小作坊由于资源技术等方面的限制，也无法实现消费者需要的标准化和透明化。
目前，后服务市场在产品和流程上都不具备透明性、假货问题丛生、市面上配件质量也良莠不齐，更不用提保证服务品质，汽车后服务市场的信任危机也多由此为导火索。行业和监管部门逐渐意识到标准化的缺失，给后市场带来的问题。
2019年3月28日，保险行业率先发力。中国保险行业协会（以下简称“保险业协会”）发布《机动车保险车联网数据采集规范》《汽车后市场用配件合车规范第3部分：车身覆盖件》《汽车后市场用配件合车规范第4部分：车辆外后视镜及附件》及《事故汽车维修工时测定规范第2部分：覆盖件钣金工时》四项协会标准。四项标准聚焦于扩大保险科技应用、提高服务质量。
后市场企业中最早击中痛点的是途虎养车，2018年，途虎养车已经联合人民网，共同发起了“汽车后市场·诚信服务联盟”。2019年5月，途虎养车首次发布服务标准开放平台和服务标准评价体系，其中包括技术施工标准化、服务流程标准化、管理运营标准化，以及线下的监督与反馈流程。
途虎养车/亿欧网
阿里在2018年入局汽车后市场之后，动作不断。2019年3月，天猫车站认证体系正式发布。该体系由天猫车站携手TUV南德权威认证机构，从五个维度，以国际标准对汽车维修保养门店进行审核。
政策也开始催熟汽车后市场的服务。2019年8月，交通运输部办公厅关于贯彻实施《机动车维修管理规定》的通知正式出台。该项规定主要为了提升机动车维修服务水平，加强信用监管和监督检查。
后市场中，二手车同样占据了不少的市场份额，然而，二手车本身的非标化属性却成为了后市场的症结之一。2019年3月份，瓜子二手车开始率先发力，提出了“干净模式”，试图通过云评估、引入第三方数据等多项措施，实现车况透明化。“云评估”是依托大数据和人工智能技术搭建的云端检测数据分析平台，由评估师以更高效、更可控的流程对车源进行检测数据分析和线上化评估。
由于后市场特有的“物理空间”属性的限制，回归线下和制定标准都是行业回归冷静的表现，也是当下最稳健的路线。线下的规模帮助企业在后市场的赛道中站稳了脚跟，站稳的基础上，对于标准化的深耕细作、潜心服务都有利于在赛道中跑得更远。
走出去
二手车同样是后市场中重要的部分。当下，国内新车市场压力较大，急需产业的正向循环、盘活二手车市场，二手车出口行业为行业打开了一扇窗。
在此之前，我国二手车出口业务长期以来基本为零。而日本每年出口二手车在130万辆左右，达到全国二手车总交易量的25%左右。据中国汽车流通协会统计，2018年中国二手车交易量为1382万辆。如果以日本数据为参考，二手车出口将成为一个巨大的市场机会，并为刺激新车市场做出贡献。


2019年4月和10月，商务部等三部门分别发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》和《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，从政策层面推进中国二手车出口的速度。
在2019年7月，就已经有企业开始试水二手车出口业务。当年7月8日，优信完成了中国首单二手车出口业务，一批二手出口车源在西安市港务区准备最后的装箱运输手续，发往波兰华沙。
当年7月底，现代首选二手车经营有限公司在北京顺义基地举行了二手车出口首发仪式。随后，长城汽车旗下全资子公司常有好车汽车进出口有限司完成其首单二手车出口业务，首批出口二手车辆将发往柬埔寨、尼日利亚、加纳等多个亚非国家。
从车企、二手车电商的纷纷响应不难看出，二手车出口的确存在市场机会。对于自主品牌来说，二手车出口是又一个消化库存的方式；对于跨国车企来说，压力更小，他们已经拥有海外基地和渠道，二手车出口并不需要大量的额外投入；对于二手车电商，也可以借此吸引资本的加码。
二手车出口，需要热情，但同样需要冷静。
由于出口目的地主要为发展中国家，价格是当地二手车市场最关键的竞争力。日本拥有多年二手车出口经验，该国二手车已经形成“耐用低价”的形象。中国的二手车能否打破日本二手车“深入人心”的优势，还需要画一个问号。
另一个不得不面对的挑战就是构建通畅和发达的售后系统。目前的两种做法分别是让代理商自费进口充足的零配件；另一种则需要出口商在海外自建仓库。但是不管哪一种，前期都需要大量的资金投入。
万亿级别的汽车后市场中，蓝海翻涌。2019年，汽车后市场中呈现出了一种聚合、重塑和开放的新姿态。资本的退烧给后市场带来了冷静，玩家们通过融合逐渐告别孤岛模式，也告别无意义的恶性竞争。重塑生态意味着后市场逐渐回归商业的本质，也更符合商业发展规律。
这个“巨婴”，正在成长。
编辑：张宇喆
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