宁德时代独领风骚 能否稳坐动力电池第一

1. 宁德时代独领风骚 能否稳坐动力电池第一

 乘上了特斯拉的快速列车，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值却将近翻倍。
   成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。但背后是:宁德时代再次击败松下，连续第三年成为全球动力电池装机量第一。2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。其中，宁德时代以31.71GWh稳居榜首。
   
   “三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件。也正是如此，催生了一干电池供应商。此前，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会。
   近几年，中国新能源 汽车 市场的快速成长，让宁德时代占尽了“天时、地理、人和”。
   从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。如今，低调的宁德时代创始人、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位，财富价值68亿美元。
   作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企。在国内，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司，从蔚来、小鹏 汽车 ，再到宝马、大众、戴姆勒，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。成为了中国 汽车 产业里，极少的有话语权的零部件供应商。
   但在特斯拉面前除外。
   宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。但双方的关系却逐渐产生裂痕。2019年4月，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。他称：因为松下电池厂未能满负荷运转，导致Model3产能受限。
   松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。
   最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，显然是极大的风险。对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言，或许也是不能容忍的。宁德时代之外，LG也进入了特斯拉供应商体系。马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系。”
   在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”
   在当下的二级市场里，宁德时代正独领风骚。无论是技术、出货量，再到将一干车企纳入客户名单，它都是当下最热的中国零部件供应商。
   但未来呢?它能否坐稳动力电池“龙头老大”?它如何支撑已达3700亿元的市值?显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。
   
    成立9年成为“龙头” 
   随着上海工厂Model 3和Model Y的国产化率提升，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者。
   2月3日，春节后开盘首日，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”。随后一路走高。尽管在2月5日美股市场上，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17%。但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72%，市值达到了3751.85亿元。
   从成立之初的100万元注册资金，到如今3617.14亿元市值，宁德时代只用了九年。
   宁德时代的前身是宁德新能源 科技 有限公司(ATL)的动力电池部门。
   1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系。随着苹果公司的市场扩张，ATL也一路扶摇直上，成为了行业翘楚。
   2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源 科技 有限公司(宁德时代，CATL)，将车载动力电池作为新兴业务独立发展。
   2012年，宝马伸出了橄榄枝。在当时，宁德时代还是无名之辈，拿下这笔交易费了不小的努力。想要进入德国企业的供应链，需要满足一系列严苛的标准。当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文。
   但最终，和宝马的合作，让这家此前偏安一隅的动力电池企业声名鹊起。
   正如当年ATL站在了手机行业的风口上，宁德时代也刚好迎上了新能源 汽车 这股风。
   2014年，中国的新能源 汽车 开始出现爆炸式增长，这一增长与国家以及地方政府的财政补贴、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系。2015年，国务院曾表示，我国 汽车 产业规模在2020年将达3000万辆，新能源车占比超过7%，达到200万辆。而到2025年，国家要求新能源 汽车 占比超过20%，达到500万辆。
   国内新能源 汽车 市场日益增长的需求之余，政策推动了动力电池产业快速发展。
   2016年，工信部颁发《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》企业名录，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外。这份名录和《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》互相影响，只有搭载“白名单”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。
   “白名单”将日韩电池拒之门，中国动力电池企业迎来了肆意生长的阶段。宁德时代的东风已至。
   从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。据宁德时代发布的2019年业绩预告，预计2019年盈利40亿～49亿元，同比上涨20%～45% 。
   2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top 1，也首次超过松下跃居全球首位。2018年，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%，并以0.2GWh的优势继续领先松下。2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，国内市占率达到51.01%，连续三年在全球装机量中排首位。
   
    为什么是宁德时代？ 
   谷歌前董事长埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”
   宁德时代如今搭上特斯拉这艘火箭，真的只是幸运吗?恐怕并不是。
   在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入，以及新能源 汽车 补贴退坡等外部环境发生变化，中国动力电池业也进入了洗牌期。而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒，甚至还在继续扩大市场规模。
   2019年，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。宁德时代装机量达到31.71GWh，在中国市场市占率超过半成，达到51.01%。
   和2018年相比，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科和力神，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。由于2019年下半年新能源 汽车 销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%;国轩高科的装机量则为3.43GWh。
   而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元，同比增长20-45%;扣非净利润约35.98-42.23亿元，同比增长15-35%。
   经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚。用曾毓群的话说就是，在政策的保护伞下，“猪都会飞”。然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中，谁的“护城河”更坚固就显现出来了。
   宁德时代的“护城河”在于技术优势。
   从三元锂、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。
   能量密度是动力电池优劣的重要指标之一。宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准。对比国内比亚迪、国轩高科，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。在磷酸铁锂电池方面，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg，国轩高科平均约170wh/kg，比亚迪并无优势。此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢。
   尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。
   2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包(传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式)。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。
   据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。
   这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一。一直以来，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线。据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使圆柱电池包应该不会是新能源 汽车 的长期主流选择。
   据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%、26.4%和 32.1%的工况续航提升。再考虑到 CTP 技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义，整车设计的自由度或有所增加。
    能否稳坐第一 
   攻城容易守城难。坐在冠军的宝座上，宁德时代也面临着挑战。
   宁德时代与特斯拉的合作公告显示，二者的合作时间仅为两年。此前，马斯克也坦言，和宁德时代是“小规模”合作。目前，双方的合作还在“相互试探”阶段。宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求、稳定度过磨合期?还未可知。
   马斯克对“低成本”有着长期的执念。在Model 3经历过“产能地狱”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路。2019年，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸(Hibar Systems)，加强新型电池研发。在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本。未来自产电池一旦实现，包括宁德时代在内的国际厂商，其产品竞争力或将不复从前。
   另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链，那边就传来了其对手松下的消息。在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田 汽车 公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。
   而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。一方面，随着大补贴时代结束，新能源 汽车 销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。同时，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。
   与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。2018年11月，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。
   不过，宁德时代和特斯拉的未来仍然充满想象。
   2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里，双方未来或能实现全球范围的合作。
   虽然已搭上特斯拉这艘“火箭”，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。而对于宁德时代而言，特斯拉也只是客户之一。
   保持客户结构不断优化，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大。
   当年1月，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司”，注册资本20亿元。其中，宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51%;一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49%。至此，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企。
   同年2月，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品;5月，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单， 成为沃尔沃电动 汽车 电池全球合作伙伴之一，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力;7月，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术;9月，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。
   除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，宁德时代的“伯乐”宝马集团表示将增加宁德时代的订单，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元(约合人民币568亿元)，供货时间为2020年到2031年。
   靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座。但对于宁德时代而言，它还需要不断创造想象空间。

2. 三问宁德时代，动力电池巨头的人设崩了？

 
   最近几天， 汽车 圈又有新瓜可以吃了！
   一根钢针竟然让动力电池领域两位翘楚，宁德时代和比亚迪隔空互怼。
   两场实验均打脸宁德时代，行业巨头的人设开始崩了，电池安全之争越演越烈。
   
   事情的起因，要从5月11日宁德时代2019年度业绩说明会谈起，董事长曾毓群在回应投资者电池安全问题时表示：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”
   而3月份，比亚迪刚发布了刀片电池，并进行了史上最严苛的动力电池测试——针刺实验。
   明眼人都能听出，曾毓群这是在暗讽比亚迪啊，言外之意也是说通过针刺实验并不等于电池安全。
   
   然而在5月22日，宁德时代却发布了针刺实验视频，意外的是，钢针因为刺穿不了三元电池包被折断。
   同时微博配文，是什么阻碍了宁德时代做针刺实验？是技术？是体制？是巨头的面子？不，是钢针！
   评论区瞬间炸了，网友纷纷表示：
   宁德时代是看不起大家的智商啊；脸皮足够厚的话也是刺不穿的；这个视频确定不是自黑；这是钢针被黑得最惨的一次…… 
   
   要说针刺实验的核心就是让钢针贯穿极板，使电池短路，以观察电池的热失控情况。
   宁德时代用电池包替代电芯显然不能达到实验的目，作为电池厂商，怎会犯如此低级的错误，只能是有意误导受众。 
   
   而此计不通，5月23日宁德时代又发布了一条针刺实验视频，并称：自己早在2017年就掌握了三元电芯通过针刺实验的技术，但是为什么没有推广，通过针刺实验=电池安全吗？
    一问：宁德时代一面暗讽比亚迪滥用测试，称针刺实验不等于电池安全，一面却不惜手段证明自己也能通过，是否过于双标了？ 
   再来看第二次实验的结果，一个多小时的实验过程，被剪辑成了一个不到3分钟的视频，其中穿刺镜头不超过10秒，随后便得出了通过针刺测试的结论。
   
   问题在于，视频的清晰度和角度都有点犹抱琵琶半遮面，钢针究竟有无刺穿电池单体，是贯穿针刺还是表面针灸，均看不明白。
   公布的数据中，两个样品的初始电压均为4.15V，针刺后仅分别下降了0.48V和0.08V，没有引起明显的短路。
   既然没有引起明显短路，如何观察电池的热安全性，又何谈成功通过针刺实验。
   
   
   可以说，两次测试宁德时代均未严格按照国标执行，而是自创了两条自证安全的标准，实在不能令人苟同。
   反观网友@小鱼锂电5月21日和24日发布的2条视频，其购买了宁德时代多款三元电池进行针刺测试，钢针刺穿电池后，迅速发生了爆炸，并伴随着剧烈燃烧。
   
     二问：同样是宁德时代的电池，为何官方和非官方的针刺结果截然不同？ 
   至于宁德时代所谓的通过针刺实验不等于电池安全，做好电池整体防护，对于提高电动 汽车 安全更重要。
   要知道针刺实验相当于动力电池领域的珠穆朗玛峰，中国科学院院士欧阳明高曾说，电池安全事故就是发生热失控，热失控有很多诱发因素，针刺实验就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，它是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。
   
   如同 汽车 碰撞的25%偏置测试，难度越高越能证明 汽车 的安全性。动力电池也一样，如果能够通过严苛的针刺实验，其他方面自然也是通过了安全测试的。
   而整体安全和电池单体安全本来缺一不可的，没有单体安全何谈整体安全，单体安全也不能代表整体安全。
   宁德时代的暗讽，实验过程的不标准，恰好透露了宁德时代对针刺实验缺乏底气。 
   
   并且最新版的GB《电动 汽车 用锂离子动力蓄电池安全要求》征求意见稿中，也取消了严苛的针刺试验，其主要起草单位之一也是宁德时代。
    三问：如果真的已经掌握通过技术，宁德时代为何如此急于推动国标取消针刺实验？ 
   
   近来电动车自燃事件频发，电池安全不容忽视。虽然通过针刺实验并不意味着绝对的安全，但至始至终，比亚迪都只是想将动力电池的安全放在首位，没想到遭到了同样身为行业翘楚宁德时代的针锋相对。
   而宁德时代面对严苛的针刺实验，用自导自演的测试方式和结果，挑战了网友和消费者的智商，经历了这场失败的公关，电池巨头的人设难免有些崩了。

3. 宁德时代能否坐稳动力电池龙头？

在目前的汽车行业中，纯电动汽车所占的比重不断增加。而对于纯电动汽车来说，动力电池的重要性不言而喻。目前我国较为知名的动力电池生产企业，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等等，其中在2019年宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，市场占比51.01%。那么宁德时代能否坐稳动力电池的龙头呢？文青认为困难度较大。

比亚迪等企业步伐紧跟
在2019年，宁德时代市场占比为51.01%，而比亚迪以17.30%的市场占比位居第二。大家都知道，比亚迪主打的是磷酸铁锂电池，相比宁德时代主打的三元锂电池来说，磷酸铁锂电池在能量密度上确实较低，但是使用寿命较长，而且生产成本具有优势。再加上目前比亚迪旗下的超级磷酸铁锂电池，也就是俗称的刀片电池预计今年将会量产。根据比亚迪官方消息称，该种电池能量密度大为提升，而且生产成本有所下降。所以会对宁德时代旗下的三元锂电池市场造成一定的冲击。

国外电池企业的进军
除了国内电池企业步伐紧跟之外，国外电池企业涉足国内市场，也会对宁德时代的龙头地位造成影响。而在国外电池企业中，以日本松下和韩国LG化学最为常见。根据2018年的数据显示，在2018年全年宁德时代的市占率约为22%，而松下的市占率则约为21.4%，所以日本松下和宁德时代在伯仲之间。而随着我国不断放开对国外电池企业的限制，也会对宁德时代造成影响。

固态电池也在不断发展
除了目前不断发展的三元锂电池和磷酸铁锂电池之外，固态电池的关注度也在逐步提升。固态电池是采用固体电解质的电池，这种电池相比目前的液态电池来说稳定性更高，而且具有更高的能量密度，对于纯电动汽车来说可以有效的提高续航里程。

写在最后
因为目前除了宁德时代以外，其他电池企业也在不断的加大技术研发和国外电池企业的进军以及固态电池的发展，所以宁德时代要想稳坐动力电池的龙头地位，困难度还是比较大的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 宁德时代能否稳坐动力电池龙头宝座？

由于国家对于动力电池能量密度的高要求，三元锂电池突出重围，逐步取代了磷酸铁锂电池，动力电池行业这个转变也直接成就了现在的新能源巨无霸企业-宁德时代。从目前的出货量我们可以看到，宁德时代在动力电池行业确实处于龙头老大的地位。2019年中国动力电池装机量约62.2 GWh，同比增长9.3%，但就就宁德时代一家的装机量就已经达到了31.71GWh，占据了51%的出货量，一家独大的局面已经基本形成。

宁德时代能够有如此高的装机量和其主打的动力电池产品有非常大的关系。近几年，由于国家积极鼓励高能量密度的动力电池，三元锂相对于磷酸铁锂电池而言，具有高能量密度的优势，纯电动汽车搭载该动力电池时，不仅能够拿到更高的国家补贴，同时也可以获得更高的续航里程，从而提升自身新能源车型的产品竞争力。在这样的背景之下，直接推动了宁德时代的爆发式增长。

当然，随着国家补贴的慢慢退坡，甚至取消，磷酸铁锂由于高循环使用寿命和更高的安全稳定性，还是会重新回到乘用车的舞台，比亚迪也正在研发更高能量密度的磷酸铁锂动力电池，相信2020年，磷酸铁锂动力电池的出货量将会进一步提升，从而推动比亚迪动力电池的出货量。2020年，动力电池白名单的取消，也会进一步加剧国内动力电池行业的洗牌。

小结
近日特斯拉也宣布了和宁德时代开展合作，后续国产特斯拉Model 3也将搭载宁德时代的动力电池。但在后补贴时代，磷酸铁锂动力电池肯定会卷土重来，其他越来越多新型动力电池也会冲击三元锂电池的市场，如固态电池等，也就是说，如果宁德时代想要继续依靠三元锂电池就要稳坐龙头宝座，难度将会越来越大，当然，宁德时代肯定也会继续加大研发力度，进一步巩固其在动力电池的领先地位。
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5. 宁德时代坐稳动力电池龙头位置，真的能实现吗？

随着汽车电动化进程的不断加快，纯电动汽车的保有量也在稳步提升。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量约344万台，其中纯电动汽车就占据了约281万台。而在纯电动汽车中，动力电池所占比重更高，所以动力电池生产企业越来越受到大家的关注。那么近些年不断发展的宁德时代能否稳坐动力电池龙头位置呢？

市场占比名列前茅
根据数据统计，在过去的2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，占2019年总装机量的约51.01%，所以宁德时代在国内市场占比名列前茅。而除了宁德时代之外，市场占比前5名的企业还有比亚迪、国轩高科、力神以及亿纬锂能，市场占比分别为17.30%，5.33%，3.13%和2.79%。而且根据2018年的数据不难看出，宁德时代在全球市场占比依然高企。2018年宁德时代装机量21.3GWh，市占率22%，与松下21.4%的市占率相差不大。

技术研发竞争压力加大
虽然说目前宁德时代市场占比较高，但是各大电池企业仍在不断加大技术研发，竞争压力依然较大。以国产的比亚迪为例，虽然主打的是磷酸铁锂电池，能量密度相比三元锂电池较低。但是比亚迪研发的超级磷酸铁锂电池，也就是刀片电池，预计今年进行量产。根据比亚迪的官方消息称，刀片电池可以有效的提升能量密度，而且还可以降低生产成本。再加上原本的磷酸铁锂电池比三元锂电池稳定性更高，使用寿命更长，所以也会对宁德时代的市占率造成一定的冲击。

市场多元化，国外电池企业也在争夺
除了国产电池企业之间的竞争之外，随着市场的多元化，国外电池企业的冲击同样较大。在政策的影响下，很多国外电池企业并不能踏足国内市场，导致国内电池企业快速增长。但是随着政策性的调整，很多国外企业也开始进入中国建厂生产，而这无疑会对国内电池企业造成一定的压力。尤其是像松下、LG这样的企业，剑锋直指的就是宁德时代。

写在最后
所以从目前的市占率上来看，宁德时代确实稳坐动力电池的龙头，但是随着技术的不断发展和市场多元化的扩展，国内外电池企业都在不断发力，那么宁德时代的压力也会增加，所以能否稳坐动力电池龙头还要看技术的高低。不知大家是怎么认为的呢？
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6. 自主车企为何忽视宁德时代的存在，“自造”动力电池？

因为中国汽车工业协会和中国汽车工程学会联合研究组发布的《2018年新能源汽车产能、销量和市场分析》报告：在新能源汽车补贴和企业成本控制紧缩的共同作用下，汽车制造商和零部件公司对新能源汽车和动力电池的计划产能将在未来3-5年内逐步释放。这意味着在短期内动力电池的供应不足，尤其是高性能动力电池仍将供不应求。换句话说，某些汽车公司的动力电池供应链可能显得空白。哪辆车属于这个空白？显然，没有一家汽车公司愿意成为被动填补这一空白的公司。

由于汽车行业正面临当前的洗牌，没有人愿意被“七寸”捏住，因此在目前整体销量下降和汽车公司之间竞争的情况下，提价困难，成本可能实际上，占汽车总成本约40％的动力电池已成为许多公司的突破。因此，为了稳定动力电池的供应并降低成本，很容易理解选择“自制”动力电池的合资车辆的发展。

这里提到的是比亚迪，它是从动力电池开始的。不仅依靠动力电池的技术优势将比亚迪发展成为独立汽车品牌的领导者，而且动力电池在长期稳定的电池安装清单中也位居前列。除了提供自己的新能源汽车外，东风汽车等其他汽车公司也可以使用。

从长远来看，汽车动力电池工厂可以保证电池的供应并降低成本，但是动力电池研发和制造所需的资金，人力，技术，时间和其他成本并不是可以忽略的因素。 对于汽车公司来说，如何在确保现有优势的前提下，发扬国内外先进技术。这将是一场旷日持久的战斗。

7. 重生电池霸主，中国动力电池霸主宁德时代何去何从

 目前，宁德时代已是中国及全球第一大动力电池厂商宝座。在中国动力电池市场上，宁德时代几乎占去了大约一半的份额；在全球市场，宁德时代同样相占据当高的份额，大约为三分之一。即便如此，宁德时代要想长期稳坐市场老大的地位，不想被对手逆袭、超越，很明显需要不断努力向前奔跑，特别是在技术和产能上持续保持对同行友商的领先优势。
    网上有文章这样写道，但凡有了解宁德时代发家史的人都知道，宁德时代凭的就是三元锂电池的风口才得以快速崛起壮大，甚至一度将磷酸铁锂电池领域的领导者比亚迪都给踩在了脚下。考虑到彼时市场环境和政策，宁德时代可说蹭足了三元锂电池因具有高能量密度所带来的红利。
  不过，今年4月，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代在未来3~4年间将逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比，三元锂电池产能则会逐渐减少。那么，此前将磷酸铁锂电池当成“臭狗屎”的宁德时代，如今又是出于什么原因转而将磷酸铁锂电池捧成了“香饽饽”？
  磷酸铁锂电池在时隔三年之后，首次实现对三元锂电池的反超。最新数据显示，今年5月，国内动力电池产量共计13.8GWh，较2020年5月同比增长165.8%，较2021年4月环比增长6.7%。其中，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占本月总产量的63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；同期，三元锂电池产量5.0GWh，占本月总产量的36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。也就是说，在2021年内，磷酸铁锂电池的产量首次超过三元锂电池。值得注意的是，2021年1~5月，磷酸铁锂电池的产量累计29.9GWh，占总产量的50.3%，同比累计增长360.7%；三元锂电池的产量累计为29.5GWh，占总产量的49.6%，同比累计增长153.4%。由此可见，凭借5月份的产量反超，磷酸铁锂目前在总产量上也暂时领先三元锂电池。
    今年5月，国内动力电池装车量9.8GWh，同比增长178.2%。其中，磷酸铁锂电池装车量4.5GWh，占总装车量的45.9%；与此同时，三元锂电池装车量5.2GWh，在总装车量中的占比下降至53%。而据业内人士预测，磷酸铁锂电池装车量预计会在2021年6月份超过三元锂电池，重回动力电池市场老大的地位。而2021年1~5月，磷酸铁锂电池装车量累计达17.1GWh，占总装车量的41.3%；三元锂电池累计装车量达24.2GWh，占总装车量的58.5%。
  作为当前动力电池领域两大技术路线，磷酸铁锂电池与三元锂电池之间几乎是此消彼长的关系。三元锂电池因为有着更高的能量密度，在最近几年风头正盛甚至有盖过磷酸铁锂电池的趋势。但相比较而言，磷酸铁锂电池具有两个明显的优势——更低的成本和更高的安全性。
  事实上，自2018年市占率被三元锂电池首次超越后，磷酸铁锂电池在市场上的份额就逐渐下降。根据动力电池联盟数据显示，2018年国内动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5%，磷酸铁锂电池占比39.7%；同期，三元锂电池和磷酸铁锂电池装车量分别为33.1GWh和22.2GWh，分别占装车量的58.1%和39%。而业内人士指出，磷酸铁锂电池市场占有率“一波两折”的背后，或许最关键还是因为成本。
  2016年底，国家调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。而当时磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”这一标准有着不小差距，因而无法享受这波政策优惠，逐渐被能量密度更高的三元电池超越。
  然而，2019年新能源汽车的补贴退坡平均约50%，让磷酸铁锂电池再次有了与三元锂电池一争高下的可能。2020年4月，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出将补贴期限延长至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。于是，越来越多的企业开始考虑较三元电池更具成本优势的磷酸铁锂电池。不仅如此，2020年比亚迪刀片电池问世了后，磷酸铁锂电池更是受到市场热烈追捧，需求增长，磷酸铁锂电池产量也不断攀升。
  动力电池联盟数据显示，2020年全年，国内动力电池产量累计为83.4GWh（包含动力电池企业海外基地生产部分），同比累计下降2.3%。其中，磷酸铁锂电池产量逆势增长，产量累计达34.6GWh，同比累计增长24.7%；三元锂电池产量累计达48.5GWh，同比累计下降12%。
  中金公司最新研报指出，预计未来磷酸铁锂电池的渗透率有望提升至45~50%。此外，海外市场上，包括特斯拉、大众、苹果等巨头都表示，开始考虑今后在新能源车型上搭载磷酸铁锂电池的可能性。甚至有国际市场调研机构预测，磷酸铁锂电池有望在未来10年内超过三元锂电池，占据市场主导地位。
  在6月13日的2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，中国自主品牌电动车在技术上已超越外资。今年5月份，磷酸铁锂电池产量已经超越三元锂电池，比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池从市场边缘化地位拉了回来。重庆璧山工厂电池产能已达20GWh，年底要达到35GWh。
       据华安证券的一份研报称，在极限测算下，磷酸铁锂电池较三元电池在正极和电芯层面分别有 55%和22%的成本优势。在当前补贴方案下，即使考虑到补贴的差异，由三元换成铁锂电池也会带来9~11%的成本降低，在2021年补贴退坡后这一降本效果则会更为显著。而在成本驱动下，各大车企纷纷推出磷酸铁锂车型。
  除了搭载磷酸铁锂电池的车型在增多，磷酸铁锂价格也能反映出市场需求量的激增。国海证券研究所数据显示，从2020年10月开始磷酸铁锂价格一路反弹，从低点的3.2万元/吨增长到5月份的5.1万元/吨，半年多的时间里涨幅超过59%。据华安证券研报预测，2021年将是磷酸铁锂的需求增长大年，预计同比增长80%。
  在充电桩和快充技术还没普及的数年前，纯电动汽车实际续航里程基本可以决定用户的出行范围。而随着充电桩和快充技术不断普及开来，消费者其实对新能源汽车续航要求已经没有了初期那么强烈，所以三元锂电池最大长处也逐渐没有那么耀眼。
  同样因为续航能力不再是新能源汽车唯一的刚需，三元锂电池在安全性上的弱势就越发凸显。而近几年来，磷酸铁锂电池不仅将安全上的优势发挥到淋漓尽致，而且还通过CTP技术弥补了能量密度上的不足。
       宁德时代如今选择增加磷酸铁锂电池产能，减少三元锂电池产能，根本还是为了能够在市场上立于不败之地。 正如曾毓群本人先前所说：“宁德时代全产业链都做，身为搬砖搭台子的角色是不能有偏科的。现如今，随着充电桩普及率越来越高，电动汽车续航里程不再被强制要求很长了，此时的磷酸铁锂电池由于成本低，增长速度就会加快。所以从比例上来说，未来磷酸铁锂电可能会逐步增加，三元电池则百分比较小，但不会完全消失。因为当前一些高能量密度、高续航的高端车依旧需要三元电池的支撑。不过，磷酸铁锂一定是有大用的。” 
   从技术角度而言，在整个电池行业中，宁德时代还是颇具竞争力的。（引用来源世纪证券所发报告）
  首先，宁德时代高度重视产品和技术工艺的研发。公司研发费用绝对值显著高于业内其他公司，2020年支出35.69亿元，五年复合增速33.2%。研发支出占营业收入比例维持在7%左右，2017年后低于同行公司，主要系公司营业收入规模及增速领先行业所致。对比国际另一大动力电池巨头，韩国LG化学2020年电池板块研发投入为24.2亿元，五年复合增速9.7%，研发费用率仅为3.3%。公司拥有涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，通过不断提升产品性能和产品质量保持公司的产品竞争力。
  其次，截至2020年底，公司拥有研发技术人员5592名，占比18.16%，其中拥有博士学历的127名、硕士学历的1382名，整体研发团队规模和实力在行业内处于领先。公司以自主研发为主，广泛深入的合作为辅，建立了多部门、内外协同的研发模式，构建了规范、标准、高效、持续的研发体系。截至2020年底，公司及其子公司共拥有2969项境内专利和348项境外专利，正在申请的境内和境外专利共3454项。我们认为公司的技术优势仍将长期保持。
  第三，公司已拥有四大研发中心、五大生产基地，研发实力和生产能力全球领先。在国内，公司完成了宁德时代为中心，青海时代、江苏时代、四川时代等子公司为重要支柱的布局，占据了国内动力电池行业的半壁江山。同时，2014年公司成立了首个海外子公司德国时代，随后逐渐完善全球化布局，相继成立美国时代、法国时代、日本时代等子公司。2018年公司在德国启动建设首个海外生产基地，面向全球做大做强，10年时间公司已成功蜕变为全球动力锂电池行业龙头。
  最后，公司拥有明确的长期技术路线规划，目前产品性能升级基本符合预期。多条线路并行是公司发展电芯事业的核心思想，三元锂产品主要应用于高端乘用车，目前形成了以NCM523产品为主，NCM811作为高端产品的格局。而磷酸铁锂产品主要应用于中低端乘用车，商用车以及储能领域。电池包成本主要源自电芯材料与结构件， 而二者又共同影响着电池系统性能。公司牢牢把握“高比能、长寿命、超快充、真安全、自控温”五大动力电池核心竞争力，革新电池结构与材料技术 并辅以智能系统管理，实现降本增效，解决续航里程短、电池寿命短、充电时间长、低温性能差、安全性能差等用户痛点。
  最后也不得不提的是，下个世代电池技术——全固态电池。全固态电池使用固体材料作为传输电的锂离子来回移动的电解质。与使用电解液的锂电池相比，不易发生短路，起火等风险小。其特点是电极和电解质交替排列，易于叠层化。因此，单位重量的能量密度比现有锂电池高，在电池尺寸相同的情况下，可以提升纯电动汽车续航里程。
  然而，全固态电池存在的很重要难题之一在于，目前成本被业界认为比锂电池高4倍以上。据美国福特汽车估算，目前纯电动汽车用锂电池的成本为每千瓦时约1.3万日元，到2030年将降低到1万日元以下。 海外某些厂商就希望率先掌握全固态电池技术，同时更早量产入市，从而在动力电池市场争取挽回局面。 
  （我为科技狂整理）
             

8. 宁德时代净利润4年首下滑，动力电池一哥宝座能否坐得稳？

从零起步到市值超3000亿元，宁德时代只用了9年时间。
2019年，宁德时代营业收入458亿元，净利润46亿元。2020年一季度，疫情肆虐，新能能源汽车装机量大幅下降。4月28日，宁德时代发布一季报，营业收入90亿元，同比仅下降9.5%；净利润7.4亿元，同比跌近30%。

宁德时代一季报
在高技术门槛的新能源电池领域，宁德时代一路赶超日韩松下、LG化学等老牌企业，已稳坐全球动力电池出货量第一宝座，外界评价其是“黑马”。
宁德时代创始人曾毓群并不认可这种说法，公开说：“我们不是黑马，是厚积薄发。”
20年前，曾毓群参与创办锂离子电池企业ATL，为宁德时代的诞生埋下伏笔，其后两次关键抉择，在福建的宁德，曾毓群缔造了他的电池时代。

两次选择
1968年出生的曾毓群，早年学习的是船舶工程专业，后来南下广东，就职于东莞一家电子工厂，1999年，他辞去企业高管职位，同上司等人一起联合创办新能源科技（Amperex Technology Limited，简称ATL）。
彼时，索尼、松下等厂商，在硬壳、圆柱形电池领域占据领先地位，后来者ATL选择差异化路线，下注移动电子通信设备将成为市场主流，果断主攻聚合物锂电池，由于其尺寸灵活多变，更能适应移动设备的电池需求。
曾毓群和同事来到美国，购买贝尔实验室的聚合物锂电池的专利授权。获得该授权的企业有数十家，所有购买者面临同一个困境：贝尔实验室配方制造的电池，在反复充放电后，电池会鼓气变形。
ATL的厉害之处在于，经过数次实验，团队去除了配方中低沸点的化学物质，造出了不鼓气的电池。在贝尔授权的企业中，ATL是唯一成功将该项技术产业化的公司，由此业界一举成名。
2000年后，MP3、手机等移动电子设备迅速普及，曾毓群第一次踏上时代风口，到2002年，ATL内置锂电池首次应用便携式DVD，成为一流代工厂，其后，应用于MP3、笔记本电脑、手机等品类，ATL也陆续进入到三星、苹果、华为、OPPO等知名厂商的供应链。
曾毓群个人也非常努力，他在2002年至2006年期间，在职就读了中科院物理研究所凝聚态物理专业并获博士学位，然而，他并未过多分享到创业的红利。
创办初期为融资，团队出让了大量股权，投资者美国凯雷、英国3i集团等后来退出，ATL在2005年为日企TDK株式会社收购，中国团队成为经营者，曾毓群一度出任TDK高级副总裁等职。
2008年，曾毓群做了又一个决定，力主ATL成立动力电池团队，主攻环保电动汽车电池。应和的另一位高管是黄世霖，他带领团队成功开发出拥有自主知识产权、具有主动均衡功能的动力电池管理系统（BMS），可用于公司的电动车及储能项目。
2011年，新能源汽车市场方兴未艾，受限于政策，100%外资的ATL无法进入动力电池行业，于是，曾毓群与黄世霖带领团队，从ATL独立出去创办宁德时代新能源科技（Contemporary Amperex Technology Ltd，CATL），确立动力电池、储能电池为两大业务方向。无独有偶，曾毓群与黄世霖同为宁德人。
CATL注册资本2亿元，ATL持有15%股权，后于2015年完全退出。ATL至今仍是一家领先的锂离子电池生产者，累计出货50亿颗电芯。
宝马的订单
宝马汽车是宁德时代的贵人。
2012年，宁德时代成立不久，宝马公司看重创始团队履历，选择与其合作。
宁德时代动力电池商业化的第一大项目，服务于华晨宝马规划中的新能源汽车品牌，及旗下的高压电池项目。资料显示，宝马向宁德时代提供800多页纸的动力电池生产标准，为帮助宁德时代制造符合要求的电池，华晨宝马高级别的工程师常驻宁德，待了两年多。
面向企业级客户，标杆效应至关重要。有宝马电池供应商的背书，宁德迅速打响业内的知名度，它也刚好踏入一个快速成长的行业。2012年，国务院对外发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。
2014年，成为中国新能源汽车元年，新能源汽车共生产7.8万辆，销售7.5万辆，行业进入爆发式增长。
市场成长如此迅速，日韩动力电池企业纷纷摩拳擦掌，准备大举进入。2015年，国家工信部推出动力电池企业“白名单”，日韩企业被拦在名单外，采用它们的电池无法享受补贴。这一政策，为宁德时代的迅速上量提供了时间窗口，营业收入由2014年的8.67亿元，一举跃升到次年的57.03亿元。
动力电池的百家竞逐，很快演变为宁德时代与比亚迪两大头部企业的对决，其中，比亚迪主推磷酸铁锂电池，宁德时代选择磷酸铁锂与三元锂电池两条腿走路。
在国内市场，由于原材料资源丰富、应用成本低等特点，磷酸铁锂电池是纯电动乘用车的主流选择，只是，此种材质能量密度低，因此续航能力不足，且低温衰退严重。
宁德时代则率先突破了三元锂电池技术。
2014年，宁德时代与宝马开展三元锂电池的合作，公司内部项目代码为“G38”，经过3个月钻研，这项锂电行业的创新成果诞生，为宁德时代带来35项专利。相比磷酸铁锂电池，三元锂电池能量密度大、充电快等优势，可支持长续航，抗低温，然而，受到撞击和高温时起火点较低，要有非常强的安全保护措施。
双方发展策略也不相同。受制于新能源汽车业务，在2016年，比亚迪总裁王传福曾对外表示：“比亚迪的电池也暂时不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”
此外，宁德时代没有向下游延展，并且广泛采用“电池商+车企”的合资模式，由其出电芯技术，汽车企业主导装配，这避免了与整车厂的利益冲突。比如，宇通客车一度连续3年位居宁德时代客户榜首，它就是比亚迪客车竞争对手。相反，比亚迪一度拒绝向外出售其动力电池，也维持其新能源汽车业务的优势，坐失市场份额。
2016年，政府恢复三元锂电池客车申请新能源推荐目录的资格，该类电池销量迅速攀升，次年的动力电池出货量中，三元锂电池占比高达45%。
2017年，宁德时代动力电池出货量高达11.84GWh，同比增长50%，一举超越比亚迪，电池装机量位列世界第一，其收入规模则达到200亿元。2018年6月在创业板上市，首日收盘市值逼近800亿元，行业地位已不可动摇。
据宁德时代财报，2019 年实现销量40.25 GWh，较上年增长90.04%，市场占有率进一步提高，且与多家车企深度绑定，缔结战略同盟的整车企业有宝马、丰田、现代、戴姆勒、上汽、广汽、吉利、东风、长安等。