【汽车人】《智能汽车创新发展战略》出台，路线竞争就在眼前

1. 【汽车人】《智能汽车创新发展战略》出台，路线竞争就在眼前

汽车价值链正在重构，其价值的核心，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功能，而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。
文/《汽车人》黄耀鹏
日前，发改委和工信部领衔的11部委，下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）的通知”。该《战略》是在2月12日印发，见诸媒体则在2月23日。

其中，《战略》明确了“智能汽车”的定义：搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。显然，智能汽车应该具备两个基本能力：网联和自动驾驶。AI交互则不是必需品，但AI交互的发展反而走在两者的前面，这反映了技术难度的差异。
近期和中期目标的变化
《战略》的征求意见稿，则在2018年1月就已公布。和上一个版本相比，只是删除了“2020年目标”。
“2020年目标”提出：智能汽车新车占比达到50%以上，其中有条件自动驾驶（L3）以上占比10%以上；自主品牌智能汽车市场份额达到30%；网络式自动驾驶新车装配率达到10%；车用无线通信网络LTE-V全国覆盖率到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖；建成“智能汽车创新发展”平台且实质运行；初步完成六大体系（创新、生态、设施、标准、监管、安全）建设。

站在今天看，除了“智能汽车占比”这个环节，其他目标均已落空。时间证明，短期规划高估了行业技术的发展节奏。
这样一来，当前的《战略》仍存的“2025目标”，放弃了智能汽车发展的硬指标（智能汽车和V2X覆盖占比），改为“中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监督和网络安全体系将基本形成，能够实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成”的目标。2035年到2050年，则要求建立“智能汽车产业强国”，也是软目标。
简言之，硬件发展目标改为体系发展目标，后者是政府能够把握的。该战略看似空泛，则因为早就超出了传统汽车产业的范畴，跨越了太多的产业（IT、通讯、AI、交通基础设施、数字地图、卫星产业、光/微波/毫米波传感器技术）。国家政策层面的，是进行别国从未尝试过的、大产业整合的顶层设计。“智能+汽车”两个要素的结合，是否能充当“抓手”，并爆发出足够的牵引能力？
谁执牛耳
具备诸多产业要素，并有能力整合的，无非是中美两国。5G部署领先的韩国、AI走在前面但走偏了的日本，都只是美国牵头的产业整合的一部分。欧盟的整合潜力虽大，但正处于经济上走弱、政治上分崩离析的时期，无法发挥潜力。尽管博世为代表的Tier1零部件巨头开创了“ECU域控制器”先河，但后劲乏力，如今他们必须依托于中美庞大的产业集群，才能有所发展。这与中美作为两个“最大单一汽车市场”地位，刚好重合。

而美国虽然自身工业完整度稍差，但有自身的两大优势：一是以牵引芯片、软件为要素的“算力”发展；二是基于地缘因素，能够整合所有“盎格鲁”国家的生产要素。因此，虽然其规模化成本高于中国，但目前高出一筹的创新能力，仍令其处于领先地位。
那么问题就很清楚了，我们必须在创新能力上迅速提高，才有希望在未来最大的产业发展中占得先机。《战略》的另一个重要着眼点，就是“创新”。《战略》中提到的，依托市场、大规模投资软硬件基础设施、提供金融支持，都围绕着“创新”进行，而产业整合，不过是结果而已。
任务相似，路径不同
如何创新？《战略》中指出了主要任务：
一、重点突破基础技术，包含新型电子电气架构、多源传感信息融合感知、新型智能终端、智能计算平台、车用无线通信网络、高精度时空基准服务和智能汽车基础地图、云控基础平台等共性交叉技术；二、发展测试技术；三、界定核心竞争力，也就是创新点。包含车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等；四、法规和技术标准，要求建立中国标准，夺取游戏规则制定权。

任务有了，实现路径如何选择？让我们回到“智能汽车”的两项基本能力上来（车联网和自动驾驶）。
目前，美国在车联网和自动驾驶技术上，分别制定了技术标准、产业规划、测试技术研发指引，一直是全球相关产业的引领者，但惟独没有将两者结合在一起，缺乏更高层的顶层设计。
其中有意思的一个现象，就是中美各大科技公司、车企都在开发自动驾驶技术，而且组建了形形色色的技术联盟，这一点没什么不同。一落在车上，美国公司几乎不约而同实行“本地智能”；而中国公司，则以V2X网络方案为主，“本地智能”正在费力地与前者竞争“主流地位”而不得。

美国政府无法承诺车联网有关基础设施的部署，私有公司根本不能指望V2X网络落地，再实施网络方案，所以只能发展“本地智能”方案。
而车联网应用场景中，必然以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。在5G-V2X网络覆盖路网的时候，就可以将算力部署在云端，大大减轻了“本地算力”提升的压力。主要矛盾变为通讯带宽和实时性要求，而5G则有解决该问题的潜力。这是以华为为代表的企业拥有5G解决方案的优势所在。
平台、软件和算力，孰为瓶颈
未来的“智能空间”和“智能终端”都要求革新车辆平台。汽车将从硬件为主的产业，变为软件为主。智能汽车所需要的软件代码量，将达到亿行，远超IT史上任何一个产品。要求适应天量计算的架构呼之欲出，其中E/E架构正受到几家一线跨国车企的追捧。

但E/E架构面临的挑战中，实时性和“算力黑洞”是最大的技术瓶颈。
现在几乎每家车企都拥有自己的电子/电气架构（不是硬件平台），有的甚至同时拥有多个，但在未来，至少在软件平台上要空前地统一。这将是市场竞争的结果。譬如现在手机主流平台有安卓和iOS，但汽车平台的终极胜利者，很可能只有一个，这样才能最大限度地利用云端算力，同时实现数据高速传输。
在过去数年中，我们看到，自动驾驶的等级每提高一级，AI算力就要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶，我们需要1000TopS量级的算力，这已经达到人脑的算力。因为量子“隧穿效应”，摩尔定律失效已久，受制于能耗和芯片尺寸，单车算力提升非常困难。这是L3级自动驾驶迟迟未能商业落地的最大瓶颈。

《战略》2025计划的前提，是5G-V2X覆盖90%路网。在5G和4G边缘区域，则依赖“边缘计算”（华为给出了解决方案，但尚未商业规模验证）。
就V2X来说，美国正在实施Wi-Fi改进的DSRC（专用短程通信技术）；而中国则因自己的技术优势，倾向于C-V2X（蜂窝车联网通信技术），后者是5G-V2X的应用和演进。
至少从当前看来，C-V2X在低时延和高密度场景以及覆盖度和距离方面有优势。中国的大型国企（一汽、东风、长安、上汽）领衔的13家车企，在2019年4月共同发布了C-V2X商用路标，将在2020和2021年实现C-V2X汽车量产。

这被观察家们看做“协同智能”领先“本地智能”的迹象，但就“本地智能”自身而言，以Waymo和Cruise为代表的企业处于领先地位，始终未能撼动。两大技术路线，即将迎来面对面的最终角逐。
就像《战略》所指出的，目标往往是清晰的，但通往目标的路径却需要激烈搏杀、纵横捭阖。和以往一样，胜利将属于以合理成本获得更多基础设施支持、整合能力最优的一方，而非技术“最先进”的方案。
从PC到手机，再到机器人（未必是有形的），每一代智能设备相比前代，都是十倍体量的增长。智能汽车作为智能化集成的终端，是AI时代杀手级应用，它被创造的同时，也将改变制造者自身（车企和科技企业的界限将变得模糊）。智能汽车最终将撬动比当前大得多的商业价值。
也因为如此，汽车价值链正在重构，其价值的核心，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功能，而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 论真正的智能汽车，目前市面上恐怕只有这两款才算！

近两年，市面上很多车企都在打“智能汽车牌”，但究竟什么样的汽车才是真正的智能汽车？
是具备智能中控大屏？是能实现智能语音交互？还是能智能识别面部？亦或是能实现自动驾驶？……
你会发现，这些似乎都是，又似乎不全是。
真正的智能汽车，并不简单
实际上，关于真正的智能汽车，官方是有定义的。根据《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》的表述，智能汽车是通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。
我们用大白话来总结一下，主要有几个重点：1、运用先进技术；2、信息互联；3、部分或完全自动驾驶功能。运用先进技术及信息互联这两点，基本上目前市面上敢打出“智能牌”的汽车均能够做到，因此智能的主要落脚点，还在于自动驾驶之上。
根据官方定义，具备L2级以上自动驾驶功能的汽车为智能汽车。若是从这一点看，目前市场上真正算得上智能汽车的可就不多了。笔者认为有两款车可以上榜，一款是特斯拉Model 3，另一款则是广汽新能源Aion LX。
特斯拉Model 3
业界比较认可的，并堪称智能汽车开创者的，还得数特斯拉，之前理想智造的李想还表示过：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车”。
特斯拉从创建之初便以出色的智能实力著称。而从自动驾驶计算机的硬件上来看，特斯拉算是走在世界前列。根据业内人士预测，类似特斯拉搭载的“全自动驾驶计算机”电子平台是未来智能汽车的关键，只有它才能负担起自动化驾驶中的庞大数据。
但从目前的形势看，这一系统最早将于2025年在行业内普及。也就是说，特斯拉在智能技术上已经领先竞争对手五年。
以Model 3为例，其所搭载的Autopilot自动辅助驾驶功能，与其他车企所采用的的“雷达+摄像头”的自动辅助驾驶解决方案不同，Model 3的自动辅助驾驶功能是基于“多摄像头+计算机视觉算法”方案，目前已经实现特定场景下的L4级别自动驾驶。
广汽新能源Aion LX
作为广汽新能源的最强之作，拥有“中国科技豪华车”的Aion LX，无论从外观、配置、续航亦或是自动驾驶级别，都堪称做到了国产最强。
Aion LX搭载的ADiGO 3.0自动驾驶系统，可实现L3级自动驾驶要求。该系统是基于“高精地图+高精雷达+Mobileye EyeQ4摄像头”等软硬件实现。并且还加入了最新ibooster+ESP9.3制动系统以及驾驶员疲劳监测（DMS）和方向盘脱离预警（HOD）等安全保障。
在日常驾驶中，该系统可提供后车接近预警（RAW）、拥堵低速自动跟车（TJA）、交叉路口横向交通提醒功能（FCTA）、紧急制动（AEB）和前方碰撞预警（FCW）功能；在泊车过程中提供自动泊车（APA）、停车后开门预警（DOW）、后方横向交通预警（RCTA）功能。
而在高速驾驶中，该系统则具备全速域跟车（IACC）、车道偏离警告（LDW）、车道保持辅助（LKA）、交通标识识别（TSR）功能。在不具备变道条件时，车辆拥有紧急车道保持辅助（ELK）功能，具备变道条件时，车辆可完成自动变道（ILC），期间有临车道后方来车预警（LCA）辅助功能。
值得注意的是，Aion LX是首个使用中国版高精地图的车型，定位精度可达到0.2m，可在高速上实时预判前方1公里的路径。
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3. 如今自动驾驶等先进的汽车智能科技风头正盛，如何看待这种现象？

如今自动驾驶等先进的汽车智能科技风头正盛，看待这种现象：安全驾驶会令人感到轻松惬意，并且想让大家想要信赖生命，自动驾驶系统还要处理诸多问题。驾驶人员出错也有其背面优点，那便是人类判断力。自动驾驶系统永远都是将维护车辆及车里工作人员做为第一要务。而一个驾驶人员则有可能宁愿牺牲自己车子来维护别人。
比如，您安全驾驶时正前方有一辆车忽然跑偏，而您早已赶不及泊车。这时，在你的左侧有一辆大货车，右侧乃是一群等待横穿马路的小孩。大部分驾驶员都会选择撞向大货车，以防止撞倒路人。L4、L5智能驾驶技术的应用普及化可能面临感应器、车辆系统、基础设施建设等方面费用问题。由于这些成本费也会随着技术发展趋势而降低，但减速相对性L2车辆比较迟缓，较车辆的基本价钱依然非常高。在非常一段时间内，受制于群众消费力和汽车企业营销策略，L4车子数量不多，无法根据经营规模生产制造控制成本。

与此同时，皮内瘤无人驾驶汽车的成本费用也令人堪忧。一项对于美国旧金山无人驾驶方案布署的案例研究发觉，因为自动驾驶车辆远程控制人员的安全管理、营业执照、商业保险、日常维护其他软件成本高企，无人驾驶的士无法在市场中和人类驾驶人员驾驶一般的士市场竞争。皮内瘤无人驾驶的运转广泛取决于车联网平台基础设施建设，后者多构建在人口数量比较多地域，这不益于无人驾驶的大规模深入开展，尤其是与城市与近郊区对比，落后地区短时间难以达到。

无人驾驶所使用的感知技术在一定程度上仍天气的影响，无法保证雨雪天和繁杂光源条件下的稳定性，因此，目前海外路面检测集中在光线充足地域。除此之外，信号品质、高精度地图覆盖率层面的差别，也会把无人驾驶汽车的运转区段限定在各个气候环境、不一样运作情景，乃至同一大城市的差异街道里。真真正正不会受到运作区段限定、可以从宽阔地区连续操作的高级智能驾驶技术的诞生有待时日。

4. 乱花迷眼的智能驾驶落地之战，传统车企却要以“稳”取胜

近年来各种新能源 汽车 的爆发，不仅是能源路线上的一次大变革，也促进了其他相关技术的大发展，譬如说自动驾驶技术。如果没有那些不按常理出牌的新造车企业跳出来搅局，只是遵循传统车企一板一眼的发展路数，恐怕ACC自适应巡航就差不多已是这项技术的天花板了。
  
 相比于纯电驱动，自动驾驶技术有着更大的想象空间，它改变的不只是 汽车 ，甚至可以改变人们未来的生活方式。目前舍得在自动驾驶技术上花费巨额投入和精力的不只有新造车企业，众多的 科技 企业与出行公司同样也将自动驾驶视作了占领未来市场的技术制高点，更是干劲十足。
     
 在所有已落地的技术中，特斯拉的Autopilot被公认为是量产车里最好用的自动辅助驾驶功能。Autopilot不仅能让车辆根据情况在车道内自动辅助实施转向、加速和制动，还可以完成自动驶入和驶出高速公路匝道与立交桥岔路口，甚至能在高速公路上自动辅助变换车道。
     
 马斯克对自家技术也一直是信心爆棚，在2020世界人工智能大会上，马斯克甚至夸口称特斯拉目前已是非常接近L5级自动驾驶，并有信心在年内开发完成L5级别的基础功能。不过事实远没有马斯克描述的那么完美，在2016年与2019年，美国分别发生了2起特斯拉与白色卡车相撞的事故，事故甚至造成了一人死亡。2020年6月，台湾也发生了Model3径直撞上侧翻白色卡车的事故，而这几起事故发生时Autopilot系统均为激活状态。四年时间里，“最好用的自动辅助驾驶功能”始终未能解决识别“白色卡车”这类看似简单的问题，这难免会让人们对自动驾驶技术的发展前景产生怀疑。
     
 相比马斯克，何小鹏对自动驾驶的认识更加理性，他将L5级自动驾驶分为了软件开发和技术落地两个层面来看的，认为技术层面的开发在短期内是可行的，但技术的落地至少还需要3-5年时间。阿里AI实验室首席科学家王刚也曾在接受媒体专访时表达过同样观点，他认为自动驾驶落地的最大难点是当下驾驶算法在很多情况下还不能有效地处理道路上的复杂交通状况，场景的多样性才是自动驾驶面临的最大挑战。
  
 除了技术瓶颈之外，法规也是制约自动驾驶技术落地的一个因素。尽管目前美国部分州、欧盟、日本等发达国家和地区已对自动驾驶进行了相关立法，但普遍仅针对L1至L3等级的驾驶辅助阶段。法规同时还明确了自动驾驶 汽车 上路行驶只能用作试验用途，并且上路的条件也相当严格，要求必须有驾驶人监管以便在紧急情况下切换到人工驾驶模式。
     
 从驾驶算法，交通法规，再到智慧交通所需的V2X基建等各个层面来看，目前L4/L5级的自动驾驶技术还尚不具备落地的条件，因此现阶段量产车们大多搭载的都是以“车道保持功能+自适应巡航系统+主动刹车”等为基础的L2级驾驶辅助技术。虽然不少车型在此基础上还搭载了诸如自动并线辅助、自动泊车辅助、自适应弯道巡航等一系列主动安全辅助系统，宣传时也会打出“L2.5级”、“L2+”的字样，其实还是属于L2级范畴。
  
 传统车企在驾驶辅助技术的宣传上远没有那么激进，但实际上那些一线车企有着同样强悍的竞争力，而且相比于新造车企业，传统车企对于自动驾驶技术的理解也有明显的区别。以特斯拉为代表的新造车企业们期望技术可以直接控制车辆行驶，彻底解放驾驶者，但近些年来所发生的多起事故还是证明了将 汽车 控制权交给机器多少还是存有风险。而以沃尔沃、凯迪拉克等为代表的传统车企则认为应用自动驾驶技术的目的是为了让车辆行驶更安全，不需要再去以自动驾驶的级别当作噱头。
     
 这种理念上的差异，在凯迪拉克的Super Cruise（超级智能驾驶）系统这里体现的尤为充分。Super Cruise系统不只是凯迪拉克技术先进性的标签，更是通用 汽车 实现“零事故”美好愿景的一个重要里程碑。这两年通用 汽车 在电气化改革方面的步子迈得不小，而为传统车型配备诸如Super Cruise系统等前瞻 科技 同样也是通用 汽车 一种自我进化与革新的方式。
  
 在自动驾驶技术方面，通用 汽车 既有以Super Cruise系统为代表的渐进式发展，也有以Cruise Automation自动驾驶技术为代表的跨越式发展，而这两项技术的目的除了能够解放驾驶者之外，更重要的还是为了进一步的减少事故。
     
 在2012年测试Super Cruise系统时，通用及其研究合作伙伴针对驾驶辅助功能的应用进行了大量研究，研究显示在长途行驶中，车道自动保持和全速范围自适应巡航可以有效帮助驾驶员减轻驾驶负荷，但这项技术也会有副作用，一些驾驶者会在驾驶辅助功能开启后分心干一些别的事情，比如吃早餐、办公或者看新闻等，而这些又都是潜在的安全隐患。美国国家公路和交通安全管理局（NHTSA）也曾在一份超过5,400起交通事故起因的研究报告中表明，41%的事故起因是驾驶员注意力分散。正是基于这点，通用 汽车 才在Super Cruise系统的开发中加入了驾驶员注意力保持系统，并将其与OnStar安吉星相关联。
     
 同样基于安全考虑，Super Cruise系统的发布时间也曾被数次推迟。2014年通用 汽车 曾首次对外宣布Super Cruise系统将会在2016年正式推出，但到了2016年1月Super Cruise系统却被宣布推迟，原因是强光会影响车辆前方摄像头的工作情况，使其无法确认车辆前方情况，从而造成车速的不稳定。在通用 汽车 看来，Super Cruise系统必须是在能够完全保证驾驶员安全性的前提下才可推出，这一点与某些新造车企业优先实现驾驶辅助技术的商业化，随后再通过用户数据积累来完成技术更新迭代的路径显然是不同的。
  
 2017年Super Cruise系统终于搭载在了量产的凯迪拉克CT6身上，并与当年秋季在美国和加拿大市场正式上市。截至2020年5月，在北美地区Super Cruise系统每周新增行驶里程超11.3万公里，并已实现超过880万公里安全行驶无事故记录，充分体现这项技术的成熟可靠以及安全。
     
 2020年7月，两款搭载Super Cruise超级智能驾驶系统的凯迪拉克CT6 28T车型在国内上市，Super Cruise系统也立刻成为吸引消费者的技术招牌。凭借着驾驶员注意力保持系统和高精度地图数据系统这两大核心技术，整合BLUELINE蓝线车道中央行驶保持系统和全速域自适应巡航系统，辅以高精度GPS定位，并与原有ESS智能守护安全系统的实时摄像头与雷达传感器形成强大互补，CT6 28T超级巡航型甚至可以实现在高速公路上释放双手驾驶，这也为驾驶者带来了更为轻松智能的全新驾乘体验。
     
 尽管像马斯克那样时时刻刻对L5级自动驾驶夸夸其谈还为时过早，但不可否认现阶段的自动驾驶技术也正处在质变阶段，蔚来、吉利、沃尔沃等新老造车企业也都在不同场合表示有可能会跳过L3级直接研发L4级自动驾驶技术，这也点燃了消费者们对未来的期待。而保证安全也并非是Super Cruise系统的全部内容，消费者能够从Super Cruise技术中获得什么利益同样是通用 汽车 始终在思考的问题。
     
 2020年年初，Super Cruise系统也迎来了一次技术升级，增强之后的Super Cruise系统能够在确认道路安全的情况下，根据驾驶员的要求在高速公路上执行自动变道。此外，车辆控制软件、用户界面以及智能驾驶辅助下的动态表现均全面升级，使Super Cruise系统更加直观易用。增强版超级智能驾驶系统将在北美率先搭载于全新一代凯雷德、2021款CT5和CT4。
  
 新老 汽车 企业在自动驾驶技术方面不仅有着不同的出发理念，在落地过程中也显示出了不同的技术路径，新势力们注重于无限可能的未来，而老牌车企们则更谨慎考虑于当下。而新老势力的智能驾驶落地之战，消费者到底会站哪一边？市场销量将会公布最终的投票结果

5. 造车：智能科技时代的首场集结

   作者 | Michelle QL  
          这封题为“一加的新征程”的内部信宣告，“在一加和OPPO核心管理团队的一致建议下，我们决定将一加团队和OPPO团队”进行全面合并。“  
     其次，信中提到“一加需要作出改变”，“打造更多产品线、进军更多产品类别、构建IoT生态过程中都需要更强大平台和资源的支撑”。  
     印证此前6月初，网络流传甚多的OPPO注册“OCAR”商标的消息，外界对于OPPO造车的猜测有了更多的推断依据。  
     对于OPPO如何造车的疑问，早在2019年OPPO INNODAY大会上，陈明永就曾表示，“即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。”类似其他参与造车的手机企业，OPPO或也会凭借IoT及软硬件等优势领域，涉足 汽车 智能网联、自动驾驶技术。  
     有关OPPO 汽车 事业部落户成都，OPPO早已获得多项 汽车 相关知识产权的消息，浮浮沉沉流传开来。  
     这不过是又一个手机厂商、又一个互联网 科技 企业入局造车的“系列”故事之一。  
     今年以来，华为、小米、魅族，手机厂商先后宣告进军 汽车 行业，阿里巴巴、百度、360等互联网大厂关于造车的实际动作也很多，参与造车的方式各有不同，发展程度不一。  
        其中声量最大，影响最广，热议最多的，当属华为。在刚刚过去的2021年上海车展，华为与极狐 汽车 联合推出极狐阿尔法S HI版，同时推出的，还有成像雷达、AR-HUD、高算力平台MDC810在内的新一代 汽车 智能化部件和解决方案。  
     在2020年10月，华为首发了智能 汽车 解决方案独立品牌HI，旨在通过全栈智能 汽车 解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动 汽车 。  
     尽管此前在公开场合，华为曾三番五次地澄清，“华为不造车，只做智能 汽车 的增量部件供应商。帮助车企造好车。”外界对其软硬一体化全系造车能力的预判，多少还存疑“不造车”的论调。  
     车展期间重磅推出HI新车，华为继续制造“不造车”宣告的高潮事件。  
     与此同时，华为开始卖车，预计 7 月底前在 200 家华为现有体验店卖车，年底拓展到 1000 家以上。而明年，余承东在公司内部定下了销售 30 万台的目标。  
     另一家在今年3月正式官宣要造车的，而且是造整车的，是手机厂商小米。  
        3月30日，小米官宣造车项目正式立项。4月6日，雷军开了一场线上直播，首次对外披露造车项目细节。他谈到了小米 汽车 Logo、品牌、小米 汽车 车型和定价。而这些细节，都是经过米粉网络投票产生的“调研”结论。  
     小米公开的计划是，将成立一家全资 汽车 子公司，雷军兼任CEO，首期投入100亿元人民币，未来十年投资100亿美元。“希望用高品质的智能电动 汽车 ，让全球用户享受无处不在的智能生活”。  
     论造车实力，小米拥有不俗的起点：1万多人的工程团队，全球第三的手机业务支撑，最完善的智能生态，1080亿元的现金余额，最重要的，有CEO雷军。  
     近日有消息显示，小米陆续已跟包括比亚迪，长城等多家车企接触商谈，进一步落实造车实施落地的下一步。人员招聘工作业已启动。  
     之前有华为、小米，之后是魅族、OPPO，手机厂商们仿佛创造了一种行业共识，笃定造车前景所带来的新业务增长可能性，这种可能性多数源于手机和 汽车 同属智能时代的移动终端，在产品数字技术，例如网联、自动驾驶等领域的共通性。  
     那些 科技 界的数字巨头们，弄潮于互联网造车最初的萌芽期，已算是造车领域的深耕者了。  
     成立于2014年的斑马智行，是阿里巴巴与上汽集团的战略合作，彼时宣告打造互联网 汽车 新品类。斑马智行充分协同阿里在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、支付、电商等领域技术和生态优势，和车企一起重新定义 汽车 。2016年7月成功发布全球首款量产互联网 汽车 荣威RX5。  
        2020年年中，斑马智行重组，阿里成为第一大股东，斑马网络转而拥有YunOS底层架构代码完整的所有权和使用权，可授权 汽车 品牌或其指定合作伙伴使用，这一调整使斑马Powered by AliOS技术新品牌进一步走向 汽车 “生态赋能”模式。  
     随后同年11月，智己 汽车 推出，是由上汽、阿里和上海浦东新区三方打造的整车企业。  
     阿里如愿被赋予整车制造厂的身份。  
     百度在 汽车 领域的知名度最初由Apollo自动驾驶系统打响。  
     这项2017年4月发布的新计划，旨在向 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。  
     2020年9月，Apollo宣布在北京正式开放自动驾驶出租车服务Apollo Go，北京用户可以在百度地图及Apollo官网上预约体验Robotaxi，百度Apollo的自动驾驶商业化落地进程进入实质快速发展期。  
     时至今日到今年4月，百度研发制造的35辆“阿波罗”自动驾驶 汽车 首次获得了商业运营许可。  
     而在6月，也就是前几日，百度举行Apollo Moon共享无人车发布会，第五代百度Apollo Robotaxi正式亮相，新车基于极狐阿尔法T打造，被命名为Apollo Moon。  
        百度与整车制造相关的业务落实于与吉利成立的合资公司集度。  
     今年1月，百度宣布正式组建一家智能 汽车 公司，以整车制造商的身份进军 汽车 行业，吉利控股集团成为新公司的战略合作伙伴。  
     百度宣称，计划未来5年投资500亿元用于整车制造。  
     如果论资本、技术各方面的投入， 科技 巨头对于造车这件事是认真的，至少体现出对持久战长期投入的承诺。  
      这就是为什么对于造车的对外沟通，越来越演变成重金投入flag的宣告。   
        如果寻根问源，追溯这些企业都是从什么时候开始涉足 汽车 领域，恐怕的确要费一番查询的功夫。要说造车难，这是一个常识性的判断，那么大厂小厂，从默默布局于无声处，到高调官宣，都经历了什么世事、商业时代的变迁？  
     笔者不禁联想起华为最近发布的鸿蒙OS系统。作为自主品牌打造的全新一代智能终端操作系统，鸿蒙OS能够实现不同设备智能化、互联与协同的全场景交互体验。以手机为控制中心的设计，让“互联”更简洁、流畅和连续。  
     极狐阿尔法S华为版，内嵌鸿蒙系统20.3英寸4K触控宽屏车机，能与鸿蒙系统其他智能设备互联互通。  
     事实上早在2020年7月比亚迪汉上市之际，鸿蒙OS系统便已上车。  
     HUAWEI HiCar系统就是基于鸿蒙OS提供服务，是为华为在 汽车 网联智能化发力而提供的车机平台。在那次发布会上，华为讲述的是5G、AI、IoT等技术在 汽车 智能出行上所提供的服务，包括手机NFC车钥匙功能等。  
     值得一提的是，时下手机企业与车企在车钥匙功能上的合作非常具有典型意义，除了华为与比亚迪，还有小米和小鹏 汽车 ，OPPO和理想 汽车 。  
        尽管这只是移动终端之间融合的其中一个小场景，然而随着智能网联技术的不断进步，手机与 汽车 融合带来的智能、便利已足够给予人们对“万物互联”产生的想象空间。  
     2019年8月，华为对外发布了《HUAWEI HiCar生态白皮书》，宣称华为HiCar   提供人、车、家全场景无缝互联解决方案，把整个智能终端的生态和车、家结合起来，把车打造成第三生活空间。   
     技术上，能够落地的部分包括硬件的手机，以及 汽车 中控大屏、仪表盘、HUD等座舱部分，内核部分是支持系统运转的软件和操作系统。  
     这个白皮书创造了一种移动终端融合的流行趋势，成为被不同程度采用的造车理念之一。  
      应该说，华为给出了一个具象的移动终端融合的现实范例。在智能造车进入加速成长期的现阶段，是比较有说服力的生态产品定义模式。   
      据悉，鸿蒙生态目前已有20多家硬件厂商、280多家应用厂商共同参与生态建设，预计2021年，会有40多个主流品牌，1亿多台设备，成为鸿蒙OS体验的新入口。   
      手机+ 汽车 ，显现出IoT商机中最合时宜的切入口。   
     最合时宜，是指智能 汽车 的发展，已经到了一个重塑产品定义、使用场景定义、乃至生态定义的关键阶段，几乎被业界默认是对过往产品以硬件为主导特征的颠覆。  
        “智能”、数字化，应该通过什么样的产品特征来体现，新移动终端具备什么样的网联属性，与之对应的服务如何塑造，软硬件尤其软件技术如何再造夯实，决定了 汽车 作为新移动终端未来的商业模式。  
     智能手机随着4G到5G网络的充分发展，在芯片、摄像头、传感器、操作系统、显示屏等软硬件领域已经足够具有可借鉴的样本，甚至在供应链体系上也与智能 汽车 存在资源共享性。  
     尽管整车制造与手机制造依然分属皆然不同的领域，相比其他行业，智能手机与智能 汽车 的确更具有拿作比照的现实意义。  
     数字巨头们往往占据以大数据为基础的技术集合的制高点，而数据是网联系统、自动驾驶产品命脉的“血液”。   基于数字技术的产品，无论呈现出什么样的定义或者特征体系，本质上都是数据与产品特征之间磨合演变的过程。   
      这是一个全新的产品逻辑、定义范式。试想，没有数据，机器学习如何能够实现，自动驾驶又如何能达到？   
     因此，能够在数字时代，掌控数据价值链的主导权，是未来商业逻辑的核心，必要的战略选择。  
     对于造车企业而言，举例来说，智己 汽车 在成立之初，宣称该品牌将立足打造全球首创的、与用户共生未来公司的企业形态，以用户数据驱动价值创造，与用户共生产品价值和品牌价值。  
     用户将成为企业研发、生产、制造、营销等全业务链的驱动者，并藉由与用户的数据交互，企业将构建起与用户共生的全新生态。  
      拥有阿里基因的智己 汽车 ，有着超前的 科技 企业思维力：将数据作为价值生产之本。同时利用数据打造跟用户的紧密连接，生产与共享数据价值。奠定了独有的“用户共创”品牌生态。   
        可以想象，未来，用户身为移动终端系统的持有人，随着日趋严格的数据使用规范、数据安全立法等对用户教育的深化，用户对数据价值的评判标准会越来越高。用户必然会在产品使用全生命周期内，对数据使用，参与更多的主动性和创造性。  
     智能造车的商业模式中，蕴含着充分的、由数字化牵引的价值创造潜力，取决于如何用数字定义“第三空间“。  
        360在与哪吒 汽车 官宣联合造车时，声称要“继续奉行互联网的用户至上、极致体验、产品为王的思路，然后为人民造车。”  
     造车的理念是“用互联网的思维来指导，用互联网的理念来赋能，用互联网的技术来帮助传统造车”。  
     互联网+时代的 科技 创新，作为第一生产力，释放出对价值创造难以想象的巨大驱动力。  
     难点在于，完全重塑一个新的软件定义 汽车 的产品形态，需要的是高度融合的 科技 势能和创新理念。更何况这个新生事物，要求集合了能源、交通、制造等多领域的创新。  
     造车，论道并不易。没有任何一个现成的范本，或者有什么产品可以足够称其为范本，哪怕是能与现有燃油车产品定义、制造水平和商业业态相比肩。  
     百年燃油 汽车  历史 ，也历经作坊式生产到大规模工业量产制造技术的演进，价值链的成熟，都是时间的培育。  
        有行业分析称，新能源造车行业，目前已经越过最初的蛮荒时代，进入所谓的导入期，也就是比拼硬实力的发展淘汰期。  
     正如理想 汽车 在2025年战略中所描述的：会很快变成足球世界杯这样的淘汰赛，每个品牌会面对小组赛出线，以及一轮轮的淘汰赛。  
     理念的彻底改变，资源的自给方式和实践方法论都有待进一步摸索和检验。手机企业和互联网公司不断声称入局造车，机会貌似很大，挑战也不甚枚举，总结下来，有些门槛决定了玩家的“量级”。  
     其一、参照燃油车市场体量和细分市场，新能车的市场集中度变化性很大。头部效应已经凸显，头部车企，以及已经入局的 科技 造车企业，将加速占据优势资源，推高整体行业进入成本；  
     其二、品牌高端化是整体选择，但在产品技术定义路线图还未清晰的情况下，至少还未出现压倒性优势产品特征，尤其以软件做差异化，问题更多。用户是否认可，如何标准化效益化，市场将有很长的检验期；  
     其三、钱钱钱的问题。整个原材料供应链都在涨价，造车的成本会越来越高，在竞争日益激烈情况下盈利的可能性更堪忧，投资回收期更长；  
     其四、以用户为中心意味着对“体验”的重新定义，很大程度上将由用户来参与决策，企业无论是在产品和技术上，还是管理上，都面临更多的市场不确定因素和复杂度；  
     其五、人才、组织和能力问题很难短时间匹配，一方面具备新技能的人才稀缺，且有涉及数据、自动驾驶、人工智能等对跨界知识要求很高的用人需求大量增加，在未来较长时间内，都是不可能一下子解决的问题。新的数字化工作组织和协同方式，也有待时间去匹配和培训。  
     此外，除了以上内外部环境方面的考量，造车企业是否也意识到，模式选择的关键性。例如小米面临的问题，就是后续该如何落地造车的现实路径。  
     是自建工厂，还是寻找代工企业，或者与车企合资等。   造车，一旦重金投入之后，要求花费大量的时间和资源进行技术选择、产品定义、确定供应链等等，试错成本极其高。资金是一方面，时间也会是最大的消耗。   
     相信普遍意义上，凭借已有资源优势的手机厂商、互联网 科技 企业，成功的机会在于：用最少的成本、最优势的资源和能力，最敏捷的组织形态，以及最快的速度造车，是共有的目标。  
     作为传统 汽车 企业对标参照系的 科技 企业，他们的起点很高：创造过成功的商业模式、互联网基因、高效的企业内驱力，内化为自身独有的管理模式、产品和用户服务体系等。  
     但同时，时代变迁铸就了更高的目标。  
     这个造车系列故事，或许才是开了一个头，不知道下一个新入局者会是谁，也不知道宣告造车的，下一步会如何做。  
     “说”的那么多，是不是真造车了，以后眼见为实。  

6. 智己汽车提出新五大标准，让智能汽车在数字化背景下进行自我进化

“新世界驾控旗舰”智己L7突破电动 汽车 漂移距离最长世界纪录，2个月后再次推开新时代大门。智己 汽车 在6月14日的发布会上，提出了从智能驾驶、场景智能化、社交能力、持续进化能力、以及多元共创等五个维度，重新构建了新世界 汽车 智能的标准。
    
 智己 汽车 还联合了阿里云一起打造了“云上数据超级工厂”，并且在计算、存储、网络和安全四个方面都处于行业顶尖水平，既提供了头部的超高数据安全，也突破了进化的限制，全面助力智己 汽车 完成智能驾驶与全域智能的可持续深度进化。
  
 “新世界 汽车 智能的五大标准”标志着智能 汽车 迈入了新的节点，也助推了 汽车 的更新跌代。也意味着智能 汽车 将从新世界出发，为用户和行业带来颠覆性的认知与体验。相信在未来的日子里，智己 汽车 将不断地去创造与 探索 ，将会为用户展现“智能时代， 汽车 该有的样子”！

7. 拥抱智能时代，汽车行业迎来质变时刻

在即将成为过去的2021年，互联网企业跨界造车、宁德时代市值破万亿、新能源汽车概念板块频繁拿下涨幅榜收尾……在这些年度关键词的背后，汽车行业的“火热”窥见一斑。
汽车行业从未像如今这样，处在各种新技术变革的交汇点，AI、大数据、云计算、IoT等技术正在深入改变汽车和出行领域。不论是新能源造车新势力，还是传统车企的转型，汽车行业的本质开始从“以产品中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。IDC数据显示，2020年全球智能网联汽车出货量是4440万辆，到2024年全球智能网联汽车出货量将达到7620万辆。这四年复合增长率（CAGR）为14.5%。预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。在这些数据的背后，也预示着未来整个汽车乃至移动出行产业，将会在自动驾驶、智能网联车等趋势的推动下，催生出更多的应用场景。“人、路、车”再次被重新定义，而这场变革对于车企们来说，是机遇也是挑战。
数字化转型是汽车行业的“可选项”还是“最优解”？创新技术如何与业务更好地融合？12月19日，2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会召开，在下午举办的“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，一汽解放、阳光出行、禾多科技等多家汽车行业企业，分享了自身的数字化转型经验，探讨了汽车行业的机遇和挑战。下面笔者就带大家看一看，在数字化转型一线阵地的ta们，是如何做的？
一汽解放：数字化背景下，解放的云化之路
1956年7月13日，在长春市第一汽车制造厂装配出第一辆解放牌汽车，中国结束了不能制造汽车的历史。一汽解放60余年的发展历程，一定程度上代表了中国汽车工业发展的进步。
一汽解放作为一汽集团的商用车企业，也是传统车企阵营的代表，对于其所面临的能源和数字化的革命，用一汽解放CIO陈磊的话来说，就是“焦虑”。“首先，传统的优势，在能源革命下，‘护城河’被打掉了。对于传统的IT部门来说，数字化转型也不是自身所擅长的部分，所以需要合作伙伴协助共同做好数字化转型。”
2020年9月，国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确国有企业数字化转型的基础、方向和策略，开启了国有企业数字化转型的新篇章。而一汽集团则在2019年就在全集团范围内正式启动了数字化转型战略，制定了“数字驱动美妙出行”完整战略。一汽解放也按照集团的整体规划，进行了相应的部署和实施。
陈磊回忆道，“从2018年3月，华为给一汽集团提供了DST，从战略的规划到落地的整个流程化的方法论，基于此制定了一汽解放的数字化转型的战略。通过引入ICT数字技术，高度融合于业务和产品，创建数字业务（数字化营销、数字化研发、数字化生产、数字化供应链、数字化产品/服务），最终实现用户为中心体验提升、平台为基础运营效率提升，数据为资产的新商业模式。通过业务与数字技术的‘双轮驱动’，回归业务创造价值，技术驱动产品创新。今年3月份成立了数字化部，为把解放集团所有的IT职能统一，希望能够统一架构，统一底座，然后能够更好降本增效以及响应业务的需求。”
在整个数字化转型战略中，“上云”是重中之重，在内部被称之为“解放云”。从2018年开始，车联网全都放在华为公有云上，经过三年多的时间，连接了一百多万的车辆和一百多万的客户和用户。从2019年开始，持续不断建设私有云，开始私有云建设，陆续扩容至17个节点，在2020年10月私有云二期建设，共12台计算节点，IaaS扩展和PaaS建设。
陈磊透露，最初做云选型的时候充分考虑了一汽解放的业务特点，首先，一汽解放在全国多个城市或区域都有自己的工厂，其次，面对中重卡、轻卡、新能源、海外未来解决方案等新业务，业务场景多样化；再次，历史遗留的系统和技术栈是比较复杂的。“在我们看来，华为能够通过自身的实践经验把能力总结出来，对我们的业务做一个详细的梳理和规划，来指导一汽解放逐步上云。”
在上云的具体成效方面，陈磊举了两个例子：
1、通过华为云来构筑云上的高性能计算平台。
众所周知，汽车行业产品开发中，对CAE仿真设计投入逐年加大，CAE计算量大、对HPC硬件性能要求高，集群规模大。在激烈的竞争环境中，产品研发效率亟需提升，以加速新车TTM，各研发部门对HPC需求呈现明显波峰波谷分布，峰值需求超过平时2-3倍，本地资源池显然不能迅速满足业务要求。华为云通过弹性扩展，突破了传统超算中心限制，提供无限的计算和存储能力，并实时应用到高性能最新技术产品，即租即用的灵活模式，可节约建设周期，配置多样性满足不同场景。线上线下协同调度，资源按弹性需求统一调度，互为补充，缩短作业计算时间，满足了突发需求，支撑快速响应研发的业务。
2、“解放行”车联网云化架构提升用户体验和效率。
一汽解放的车联网的品牌叫“解放行”。通过三年持续不断的开发迭代，中重型卡车、轻型卡车  还包括新能源卡车等近三年的全部产品都装了Tbox跑在华为公有云，实时在线百万量级车辆和一百多万的用户，采用基于华为云的混合云满足高可扩展性，华为云MRS+华为云OBS实现计算与存储分离，以及计算资源与任务的灵活调度，优化数据湖后台数据模型，结合大禹平台打造数据共享服务，优化用户自助式查询的性能。
“经过与华为五年的合作，特别是近三年与华为云的深入合作，我们越来越觉得，华为无论在数字转型咨询，包括云相关的业务，人才培养等方面，能够很好地符合一汽解放战略转型的诉求。”陈磊说。据了解，在11月，一汽解放和华为再次签署了深化战略合作的协议，未来，华为的数字化经验、云计算等技术能力将以更深入的方式持续不断为一汽解放转型赋能。

一汽解放CIO陈磊
禾多科技：自动驾驶全场景量产实践思考
自动驾驶，任重而道远。
作为量产领先的自动驾驶企业，禾多科技聚焦于行车和泊车两大场景，打造由本地数据驱动的量产解决方案。“打通场景比级别更重要，广泛运行比无人运行更重要”，在禾多科技副总裁王征看来，这是未来自动驾驶真正量产落地的一个必经之路。高速公路和停车场是相对能够更快实现自动驾驶落地应用的场景，禾多科技以这两大场景为量产切入点，进而打通城市场景，最终实现全场景的无人驾驶解决方案部署。
自动驾驶上路到底有多难？提起自动驾驶技术，有代表跨越式路线阵营的Waymo和渐进式路线阵营的特斯拉。禾多走的是渐进式路线。“解决一万个场景可能有一万零一个场景，只有大规模积累在道路上行驶的数据，才能解决自动驾驶长尾的问题。”王征表示，目前国内许多主机厂与禾多签订了平台化自动驾驶的量产合同，预计在未来5到10年，搭载禾多自动驾驶解决方案的车型会有近十款，将达到百万量级的交付，车辆未来5-10年在路上积累百万平方的数据，对于自动驾驶的算法和数据迭代将会是飞跃性的。
2021年，华为云与禾多签订合作协议，开始一起携手实现全国范围大规模的实际路测和数据积累，包括不同的天气情况、道路环境、道路参与者和驾驶行为等多维度的数据。通过华为云助力禾多打造的自动驾驶车辆大数据平台，通过算法针对不同的场景提取，放在仿真模拟的平台上去反哺算法，来打通数据闭环。此外，量产自动驾驶系统会同时收集众包地图，通过云端更新，经过OTA推送到终端车辆，这两个闭环完美实现未来自动驾驶的算法和地图的迭代。
此外，禾多借助华为MDC赋能自动驾驶最强大脑，在MDC610上面部署，可以实现2D、3D可量产的实时感知的效果。基于华为MDC610的领航驾驶辅助系统也已经部署完成，可实现上下匝道、长弯道行驶等复杂的功能。
未来，自动驾驶解锁更多的场景，指日可待。

禾多科技副总裁王征
阳光出行：如何让出行更智慧
从18世纪至今，出行行业最大的变化都发生在近十年。从2012年的“网约大战”，到其用了5年时间统一了整个中国用户侧的出行市场，再到2018年涌现了更多的网约车平台，整个过程看来，是信息技术催生的新商业模式。网约车平台的出现，让原有的用户和司机之前，增加了一个第三方平台侧。
阳光出行CTO孙洪静认为，一站式出行平台面对庞大的不同场景的市场，通过自身平台把全场景服务好的挑战很大。“我们认为，整个产业链从需求、服务到要素市场，如果是让这个市场能够良性运行，需要更多的开放和合作才能达到共赢的阶段。”在此背景和行业判断下，阳光出行没有选择在需求侧也就是流量测，直接面对乘客，而是采取在各大流量入口平台后边的运力侧进行服务。具体来说：
首先，建立核心引擎。把流量，各家平台流量重新聚合到一起，再分发给司机，用更公平的方式或者更随机的方式，给司机分发不同的订单。
其次，通过技术赋能司机管理和风控体系。例如，通过智能化的系统来智能触发司机的学习和考试，通过数字化的手段为司机管理提效，提升安全行驶水平。通过AI手段赋能客服端，致力于将全行业平均1%的投诉率降低到0.5%，通过司机和乘客电话、车内服务过程的录音等，转化成服务管控的手段，也跟华为云共同进行探索，如何利用智能化手段提升效率和客户满意度。
再次，通过智能运营系统，区分在什么样的场景下，司机可以更好地去服务，其中有一些价格杠杆和服务体系。
“智能出行领域还可以有哪些创新？产业链上下游都在探索，阳光出行也在实践，我们认为在供需市场上要保持开放合作共赢，作为平台经济的一个代表，核心是要通过技术手段创造价值。”孙洪静说。

阳光出行CTO孙洪静
华为云：助力车企“造好车、卖好车、用好车”
在这些车企数智化实践的背后，笔者发现了一个共同的身影——华为云。据了解，中国TOP30车企的80%都选择了华为，原因又是什么？

在经过多年的研发和投入下，华为已形成了汽车行业“云、管、边、端”的整体布局，2019年，华为轮值董事长徐直军公布了华为汽车行业的战略，即聚焦ICT技术帮助车企造好车，成为汽车行业增量部件的供应商。华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征在分享中表示：
首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。在研发上，软件、平台、数据等作为企业价值创造的关键因素，比如汽车仿真，低代码开发平台，敏捷软件开发，自动驾驶模型训练，大数据等。在生产上，通过对工厂里生产产品的人、机器、物料、工艺流程和环境进行建模，构建数据底座，通过物联网、互联网进行连接，汽车生产的全流程就可以高度协同。汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了大规模实现降本增效。
其次，卖好车的关键是做好数字化营销。随着汽车企业出行相关的服务增多，企业与消费者互动的界面和频次也将大幅增多，汽车企业需要通过数字化营销实现用户增长和维护用户活跃度，比如通过多维度的数据处理技术，完成用户画像，增长分析、智能营销等，围绕消费者用户旅程，进行精准营销，促进消费者留资、试驾、购车、保养、增换购，助力用户活跃度提升，为企业的业务增长助力护航。
再次，用好车的关键是实现价值链的重构，实现数字化出行。汽车企业要解决数字化出行的问题，就要投入整个车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等。这些都是华为包括华为云所擅长的。
据了解，面向汽车行业，华为云持续和伙伴/客户一起，共同打造了汽车行业全场景的解决方案，除了自动驾驶、移动出行、车联网领域，也提供了面向数字化营销、HPC、数据使能平台等解决方案，助力汽车行业客户应对智能汽车新时代的挑战：
例如，江铃集团与华为云开展合作，华为云为其统筹规划了“数智江铃”数字化转型实施路径。通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“四个在线”；随后构建数字化运营平台以及数字化供应链协同平台，支撑“智慧决策”、“精益管理”和“协同服务”，打造“智慧总部

8. 在传统型汽车面前，智能座驾如何焕发第二春