自主混动后浪推前浪 钜浪混动GMC2.0对比本田i-MMD混动

1. 自主混动后浪推前浪 钜浪混动GMC2.0对比本田i-MMD混动

易车原创 在混动领域，本田i-MMD双电机混动系统以电为主的驱动方式可谓开创了一条特别的路线，也让本田混动车型在竞争激烈的车市中脱颖而出。
而近几年来，自主品牌的混动技术也百花齐放，相比合资品牌大有后浪推前浪的态势。

前段时间，广汽传祺正式发布全新混动技术品牌——钜浪混动，其中尤为值得关注的是钜浪混动GMC2.0混动系统，而该套系统将会搭载在影酷这款即将推出的全新车型上。

那么广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统有着什么样的来头呢？相比本田i-MMD混动系统能否后浪推前浪？以下我对两者进行详细对比分析，以帮助你更好地了解两套系统的差异之处。


衡量一款混动系统够不够先进，发动机及变速机构是离不开的两部分。
广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统是由一台2.0ATK混动专用发动机+GMC2.0机电耦合系统组成，其中机电耦合系统由两个电机加上2AT变速机构（P1+2AT+P3）构成。

从自吸发动机及2挡变速机构就能看出钜浪混动GMC2.0混动系统更注重燃油经济性以及性能的融合。

本田i-MMD混动系统主要是由阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率电机、电CVT、控制双电机工作的动力控制单元、以及由高功率锂离子电池等组成。而其变速机构则是采用了单挡变速，结构简单，对于发动机的转速控制没有2挡变速机构那么到位。


在混动系统中，想要达到出色的性能以及燃油经济性兼备，这一定离不开对发动机热效率的追求。
广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统搭载的是2.0ATK高效阿特金森发动机，是一款专为混合动力而打造的发动机。 
它的机械压缩比达到了惊人的15.6，再配合快速精准电动进气VVT、广汽GCCS高效燃烧系统、350bar高压直喷系统、智能热管理等先进技术，让其热效率达到了42.1%，领先于同排量的混动发动机。
而在对燃油经济性的追求上，广汽传祺2.0ATK发动机也达到近乎极致的程度。
这副发动机用上了和宝马相同技术的EGR废气再循环系统，其EGR冷却与GMC电机共用中温冷却循环系统，实现EGR温度相比传统燃油发动机更低，更加有效地抑制爆震，让汽油燃烧更充分，能让性能及油耗都得到提升。
除此之外，广汽传祺2.0ATK发动机还用上了无附件轮系设计，其压缩机、水泵以及转向助力均采用电动化，从未减少了轮系损失。同时其采用内置式曲轴皮带轮布置设计，可以将曲轴皮带轮内置于发动机中，减少轴封摩擦损失。再加上电控可变机油泵精确控制油压，从而降低了发动机能耗损失，WLTC工况实测节油率达到4%。

本田第三代i-MMD混动系统的2.0L阿特金森循环发动机把压缩比从13提升到13.5，再加上提升EGR废气循环的效率以及减少发动机内部运转的摩擦等，让这台2.0L自然吸气的发动机热效率提升至40.6%。

相比之下，广汽2.0ATK高效阿特金森发动机的42.1%热效率要比本田i-MMD混动系统2.0L发动机的40.6%热效率高了不少。

对于混动系统而言，机电系统对车辆的性能以及燃油经济性都有着决定性的影响。
钜浪混动GMC2.0机电耦合系统首创双电机平行轴串并联DHT并持续深耕，双电机控制器与DHT本体的结构集成，实现双电机、双电机控制器、变速机构等多合一集成，属国内首次开发。

同时双电机串并联系统可实现多挡多模式驱动和大扭矩输出，提升系统效率和能量管理。另外多种（纯电/增程/混动）驱动模式也减小模式切换前后的功率变减小传动系间隙，油电切换更顺畅，其WLTC工况下热效利用率超过95.5%。 
和目前市面上主流的混动系统相比，GMC混动多了一个挡位，在两个电机之间加入的2挡变速机构，并且换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。

而2挡换挡机构能提升扭矩输出的同时，也让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，在高速路况下以更低的转速维持速度，燃油经济性更出色。
本田i-MMD混动系统的电动CVT传输机构并非传统意义上的CVT，它将发电机、驱动电机都融合在内，它其实不需要为发动机变速，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机和车轮之间的动力传输。

本田i-MMD是一套单速混动系统,这套单速混动系统的离合器只有一个高速档位，发动机基本上要在80km/h以上的时速才可直驱车辆，这就意味着在大多数的城市路段i-MMD完全依赖于纯电和串联模式，对电动机要求较高。而在高速巡航阶段则全倚仗发动机输出，动力感受一般。

车内NVH一直是很多消费者所关注的重点，毕竟这会直接影响到驾乘品质。而对于混动系统来说，发动机噪音及振动的控制无疑至关重要。广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统所搭载的2.0ATK发动机是专为混合动力而设计，其采用了双平衡轴设计，而平衡曲柄连杆机构运动产生的二阶往复惯性力能有效降低振动。再配合正时静音链，能让发动机噪音较行业同排量机型降低约3dB。

除此之外，钜浪混动GMC2.0混动系统配备了大功率动力电池，能让混动系统保持更长时间以电驱动，纯电模式下噪音低至20分贝。再加上2挡变速机构及多模式驱动，让发动机工作在NV较优区间，怠速发电车内噪声仅42分贝。
相比之下，本田i-MMD混动系统的发动机在NVH控制做得并不是那么的到位。其发动机在启动介入工作后会有一定的振动，另外急加速时随着转速的升高传到车内的噪音也越发明显，一定程度上会影响车内的舒适性。 

写在最后：从以上对比不难发现，钜浪混动GMC2.0混动系统相比本田i-MMD混动系统确实有着更先进的技术理念。 钜浪混动GMC2.0混动系统不但有超高的42.1%发动机热效率，同时2挡AT的传输机构在技术方面也更先进，让其燃油经济性以及性能表现等方面都有着一定的优势。

同时在大家关心的NVH方面，钜浪混动<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/gmc-109/" title="G

2. 自主混动对决 钜浪混动GMC2.0对比长城柠檬DHT混动

易车原创 近年来，自主品牌混动技术得到了长足的进步，同时自主品牌的混动车型也凭借着出色性能与燃油经济性相融合而受到众多消费者的欢迎。

随着自主品牌混动技术的百花齐放，各家品牌也使出了当家本领。在市面上众多混动技术中，双电机+2挡变速机构的混动系统则被认为是比较均衡的模式，它能更好地兼顾动力性能以及燃油经济性，同时成本也能得到有效控制。
而目前使用2挡变速机构混动系统的品牌，除了长城DHT混动系统外，还有广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统。那么这两者有何区别呢？以下我对它们进行详细对比分析，帮助你更好地了解这两套系统。


首先来看两套系统的组成。钜浪混动GMC2.0混动系统由2.0ATK混动专用发动机+ GMC2.0机电耦合系统组成，其中机电耦合系统由两个电机加上2AT变速机构（P1+2AT+P3）构成。这也是目前公认较为均衡的两挡变速混动形式，并且其换挡机构还是AT自动挡形式，有助于提升动力输出的平顺性。

长城的1.5T智能DHT混动系统由1.5T发动机、发电机、驱动电机、动力电池和两挡式变速器组成，这套系统各部件分工明确，工作逻辑非常清晰。

不过虽然两者结构相似，但在技术储备层面却有着不小的差异。钜浪混动GMC2.0混动系统拥有超400项核心专利（发明专利占比57%），740多项延伸专利，打破国际汽车巨头专利壁垒，掌握自主知识产权。长城“柠檬混动DHT”系统累计拥有专利199项，其中核心专利80项。

对于混合动力系统来说，如何把发动机的燃油经济性发挥到极致是一个重要命题。
钜浪混动GMC2.0混动系统搭载了专为混合动力打造的2.0ATK高效阿特金森发动机。
除了采用阿特金森循环技术外，这副2.0ATK发动机还配备了快速精准电动进气VVT，并且把机械压缩比提升到了15.6。同时配合广汽GCCS高效燃烧系统、350bar高压直喷系统、低摩擦设计、智能热管理等先进技术，让发动机热效率达到了42.1%，这样的表现在2.0自吸发动机中无疑是鹤立鸡群。

超高的发动机热效率为燃油经济性打下了很好的基础，而提升性能输出以及降低动力损耗则还是重要一环。
为此广汽传祺2.0ATK发动机还用上了EGR废气再循环系统。其通过低温冷却外部EGR催化器后取气，从而降低进气温度，改善爆震倾向让燃烧更充分。

同时广汽传祺2.0ATK发动机还用上了无附件轮系设计，并将曲轴皮带轮内置于发动机中，减少轴封摩擦损失以及轮系损失。值得一提的是这副发动机配备了先进的电控可变机油泵，能精确控制油压，降低了发动机能耗损失。

而以上这些种种举措，也让广汽传祺2.0ATK发动机的性能充分用在刀刃上，把损耗降到最低，WLTC工况实测节油率达到4%。
长城柠檬DHT混动系统在中高阶车型中搭载的是1.5T涡轮增压发动机，其采用的米勒循环设计，再加上VGT可变截面涡轮技术，能改善涡轮迟滞现象，从而提升低扭的表现。

不过在性能表现方面，长城柠檬DHT的1.5T发动机并不是特别出众，发动机最大净功率112kW，最大净扭矩232N·m，并且热效率仅为38%，对于燃油经济性的控制不是很到位。
相比而言，广汽传祺2.0ATK发动机的42.1%热效率要比长城柠檬DHT混动系统1.5T涡轮增压发动机的38%热效率要高出一个量级，更有利于追求更低的油耗表现。

钜浪混动GMC2.0机电耦合系统首创集成式双电机多档位DHT，在两个电机之间加入的2AT变速机构，能让发动机在高速路况下以更低的转速维持速度提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，整车能耗更低，动力更强。

实际上，钜浪混动GMC2.0机电耦合系统能让发动机的WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%，保证了发动机在不同工况下均工作在最优区域，同时将发动机和电机的动力高效耦合传递至车轮，时刻保持系统高效运行。
除此之外，钜浪混动GMC2.0混动系统配备了全速域全场域智能能量管理策略,通过车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，比如在道路拥堵场景下车辆根据拥堵程度实时调整电量规划，以减少拥堵工况发动机介入，提升用户实际拥堵道路驾乘舒适性和经济性。
值得一提的是，钜浪混动GMC2.0混动系统还用上了与宝马相同的高效冷媒直冷电池技术，空调冷媒直接通入电池内部实现直接冷却，相比液冷技术，取消了中间热交换器，冷却效率更高，同时整车成本更低（冷却能耗降低22.5%，冷却效率提高100%），能让电池实现全天候高效高功率输出。
长城的柠檬混动DHT同样是两挡混动形式，其DHT系统主要由两台电动机和一台定轴式变速箱组成，而发电机及驱动电机通过定轴式变速箱和多片离合器与发动机进行连接。

不过长城DHT混动系统的两挡仅限于发动机直驱时发挥效用。它更主要的作用是拓宽了发动机直接驱动的速度范围，让发动机介入驱动后处于更高效工作区间。

写在最后：从以上对比可以看出，钜浪混动GMC2.0混动系统以及长城柠檬DHT混动系统虽然在结构上基本保持一致，不过GMC2.0混动系统通过更高效的2.0ATK发动机实现了超高的42.1%热效率。

同时钜浪混动GMC2.0机电耦合系统通过全速域全场域智能能量管理策略以及高效冷媒直冷电池技术,能让发动机的WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%，让燃油经济性有着更出色的表现。

另外在品质方面，钜浪混动GMC2.0混动系统在行业内首次整机通过10g振动加速度可靠性验证等，累计台架验证超十万小时，整车验证等效里程1000万公里，涵盖高寒、高温、高原、高湿、高腐（盐雾）、山区、沙尘等“五高一山一尘”全地域全气候适应性道路，相信其整体品质会有着更出色的表现，也让其后续混动车型更值得期待。
后续我们还会带来广汽传祺混动车型的试驾以及深度测试内容，大家不妨关注我的易车号冼业湛或者B站搜索关注【开车吧兄弟】。

3. 后来者居上 钜浪混动GMC2.0比丰田THS更先进

易车原创 今年以来，不断高企的油价成为了热点，这关乎每一位车主的生活成本。而随着汽车技术的发展，越来越多消费者开始选择混动车型。毕竟混动车型相比同级别燃油车往往拥有更强的性能还有更低的油耗，这难道不香吗？

而值得称赞的是，在混动技术这条赛道上，很多一线自主品牌的混动技术也不断更新迭代，甚至相比合资品牌大有“后浪推前浪”的态势。
前段时间，广汽传祺正式发布电气化战略下全新混动技术品牌名称——钜浪混动，其中尤为值得关注的是广汽传祺正向自研的钜浪混动GMC2.0混动系统，而该套系统将会率先搭载在影酷上。

那么这套钜浪混动GMC2.0在技术方面到底表现怎么样呢？对比“老牌车企”丰田THS混动技术有没胜算？以下我为你详细分析。


先来了解一下传祺和丰田的混动系统是如何组成
钜浪混动GMC2.0混动系统由2.0ATK混动专用发动机+ GMC2.0机电耦合系统组成，其中机电耦合系统由两个电机加上2AT变速机构（P1+2AT+P3）组成。

而丰田在中高端车型上搭载的第四代THS-II双擎混动系统由2.5L Dynamic Force发动机+E-CVT变速箱组成，其中E-CVT变速箱采用了平行轴结构以及PSD行星齿轮技术。


再来看重要的发动机部分，钜浪混动GMC2.0搭载的是2.0ATK高效阿特金森发动机，这是一款专为混合动力而打造的发动机。
为了让热效率更出色，广汽传祺的2.0ATK高效阿特金森发动机采用了快速精准电动进气VVT，并且把机械压缩比提升到了惊人的15.6。
同时再配合广汽GCCS高效燃烧系统、350bar高压直喷系统、低摩擦设计、废弃再循环系统、智能热管理以及降噪设计等先进技术，让其热效率达到了42.1%，超越同级机型。

另外为了达到更好的燃油经济性，广汽传祺的2.0ATK高效阿特金森发动机还用上了EGR废气再循环系统。其通过低温冷却外部EGR催化器后取气，能改善爆震倾向，降低油耗。
再加上配备的电控可变机油泵能精确控制油压，使发动机在不同工况下实现供油量的最优匹配，降低机油泵运行排量，从而降低了发动机能耗损失，WLTC工况实测节油率达到4%。
而丰田THS-II双擎混动系统的2.5L Dynamic Force发动机同样是采用了阿特金森循环技术，不过其发动机热效率为41%，相比GMC混动的2.0ATK发动机在热效率上略逊一筹。


在混动系统中，机电系统的地位可谓比发动机更重要。
钜浪混动GMC2.0机电耦合系统首创集成式双电机多档位DHT，在两个电机之间加入的2AT变速机构，能让发动机在高速路况下以更低的转速维持速度提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，其WLTC工况下热效利用率超过95.5%，整车能耗更低，动力更强。 


丰田THS混动系统并没有传统意义上的变速箱，其传输机构E-CVT采用了行星齿轮组，发动机输出轴与驱动电机输出轴都是固定在行星齿轮组的内部。

而单挡驱动方式不足的地方在于动力高输出时发动机转速也会相对偏高，油耗也随之增高。因此丰田THS混动的车型往往在跑高速时的油耗会比市区道路高不少。

对于一款驾乘品质出色的车型而言，车内的NVH无疑是不可缺失的一环，而这也是很多消费者所关注的点。
而在NVH方面，钜浪混动GMC2.0混动系统下了不少的功夫，其2.0ATK发动机较行业同排量发动机噪声降低约3dB。

除此之外，钜浪混动GMC2.0也配备了大功率动力电池，智能能量管理让车辆在城市工况中更多以纯电运行；加上多挡多模式驱动，让发动机工作在NV较优区间，使得纯电模式下噪音低至20分贝，怠速发电车内噪声仅42分贝。

相比之下，丰田THS混动系统的发动机随着转速的拉高噪音会越来越明显，继而打破车内的静谧性环境，并且驾驶者也能通过方向盘感知到发动机传进车内的轻微抖动。发动机的NVH处理得并没达到理想状态，一定程度上会影响车内的舒适性甚至影响驾乘质感。
写在最后：通过以上对比不难发现，钜浪混动GMC2.0混动系统在诸多核心的技术层面相比丰田THS均有着不少的优势。其2.0ATK发动机最高热效率42.1%，再加上GMC机电耦合系统首创集成式双电机多挡DHT，相比丰田THS混动系统能使整车的燃油经济性更出色，发动机性能得到更好的发挥。

同时在大家关心的NVH方面，钜浪混动GMC2.0也有着不错的表现，相信能比丰田THS混动系统带来更具品质感的驾乘享受。
总的来说，钜浪混动GMC2.0混动系统整体表现确实能称得上后来居上，这也让影酷混动版变得更具竞争力。
后续我们还会带来影酷混动版的试驾以及深度测试内容，大家不妨关注我的易车号冼业湛或者B站搜索关注【开车吧兄弟】。

4. 广汽传祺钜浪混动GMC2.0量产下线 将于影酷/影豹上搭载

易车讯  7月6日，官方获悉，广汽传祺钜浪混动GMC2.0正式量产下线，这套双电机串并联混动系统即将搭载在影酷、影豹两款车型上。



据悉，作为一款混合动力专用发动机，2.0ATK发动机拥有更宽广的高热效区域。采用广汽GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、低温废气再循环系统、智能热管理以及降噪设计，热效率可达42.1%，兼顾强劲动力与燃油经济性。

2.0ATK发动机采用阿特金森循环，通过协同优化燃油喷射，实现缸内燃烧过程的高效性与清洁性；通过合理的几何结构设计以及GCCS燃烧控制专利技术应用，机械压缩比高达15.6，实现快速且稳定的燃烧，达成优异热效率以及优秀的功率表现。
在燃烧控制方面，通过提高喷油压力并结合精确的喷油控制参数，降低缸内温度并改善缸内流动组织，同时利用废气再循环系统，低温冷却外部EGR抑制爆震倾向，提高燃烧热效率水平及动力。

2.0ATK发动机通过低摩擦设计，内藏式减震皮带轮，取消轴封结构，降低油耗，提升可靠性，优化润滑系统设计，需求机油流量降低25%，整体实现更小的摩擦损失、更高的机械效率和更高的可靠性。
2.0ATK发动机还运用多重降噪技术，较行业同排量发动机噪声低约3dB（A），GMC2.0噪声表现全面领先对标机型。
作为平行轴式双电机串并联DHT，第二代机电耦合采用了传动变速机构、双电机和电机控制多合一高度集成设计。WLTC工况混动系统热效利用率高达95.5%，还有扩展性强的特点，能涵盖油电混动、插电混动、增程式混动以及氢动力系统，覆盖全混动场景。

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5. 全网首试广汽传祺钜浪混动系统 开起来像纯电车

易车原创 前段时间的油价想必车主朋友们印象都很深刻吧，连最便宜的92号汽油都去到了9元区间，开车的时候都不敢深踩油门，肉疼！如果开着的是混合动力的车，就没有这样的顾虑了。
现在的混动车也不像之前只有本田和丰田可以选了，比亚迪的DM-i、吉利的雷神、长安的iDD还有长城的柠檬DHT都是可选项。

而其实大家都忽略了一位选手，那就是广汽传祺，曾经在2014年就推出了GA5 增程式混动车。

在2017年，广汽传祺也带来了搭载1.5T+GMC1.0混动系统的GS4 PHEV，不过只能说传祺技术到位了，但是时机不对。
一方面早些年大家对新能源车并不认可，而且也在质疑中国品牌的混动技术，另外，当时国家也没有相关的政策来扶持，导致车价过高，所以GA5 PHEV和GS4 PHEV并没有走进消费者的视野。

现在不一样了，大家对混合动力的认知度认可度高了，油价也实打实让车主们肉疼了，所以各大车企都在推广混动动力技术，广汽传祺也带来了全新的钜浪混动品牌以及2.0ATK+GMC2.0混动系统。
钜浪混动目前有两套混动技术路线，分别为搭载GMC2.0的串并联双电机混动系统和与丰田合作的THS功率分流混动系统，这也让广汽传祺成为了目前自主品牌中独家拥有两条混动技术路线的车企。

第二代GS8 2.0TM+THS混动其中搭载2.0TM发动机与丰田第四代增强型THS混动系统的传祺第二代GS8已经与消费者见面了，经过我们的实测，这套混动加速能力更强，而且油耗也做到了6L/100km左右的水平，表现亮眼。
而我也有幸能提前体验广汽传祺的全新GMC2.0混动系统，看看这套最新的钜浪混动系统究竟有怎样的表现。

和大多数国产品牌的混动技术一样，广汽传祺的这套混动系统也是自主研发的，而且在经过十多年的发展已经升级为第二代技术。
我在与工程师的交流中，他们也告诉我，有了第一代混动系统作为基础，在第二代系统的研发中，他们进行了超过400种匹配尝试，包括电机到底用那种好，电机的位置放在哪里合适以及到底是用几挡比较好。

他们研究的过程我就没有细究了，最后广汽传祺给出的结论就是，用P1+2AT+P3组成机电耦合系统，也就是GMC2.0机电耦合系统。
这样的结构能保证电机输出的最大化、发动机可以尽量在更高效且更低的转速下运转，以此来保证混动系统有既有足够的性能又能保证低油耗。
与此同时，整个GMC2.0机电耦合系统还有体积小、重量轻、传动效率高等优势，可以适配在更多的车上。

这套GMC2.0机电耦合系统的工作模式与本田的双电机E-CVT类似，p1电机为发电机，负责为动力电池充电以及提供电能给p3驱动电机，两个电机中间的2AT变速器的作用是降低发动机在高速区间的转速。
所以可以这么理解，GMC2.0机电耦合系统更像是本田E-CVT的升级版，在两个电机之间加入的2AT变速机构它能让发动机在高速路况下以更低的转速维持速度。

而在发动机方面，广汽专门研发了2.0ATK混动专用发动机，采用了阿特金森循环，压缩比达到了15.6，在广汽GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、废气再循环系统、智能热管理等新技术的加持下，达到了最高42.1%的热效率。

这套2.0ATK+GMC2.0混动系统目前可以实现三种运行模式：纯电、串联、并联。
纯电模式有两种工况，起步以及电池电量充足的情况。
串联模式更像是增程模式，发动机不参与驱动，只带动驱动电机发电，一方面给电池充电，另一方面直接给驱动电机供电，这种模式主要在中低速路况。
并联模式是发动机与驱动电机一起参与驱动，为车辆带来更好的性能表现，这种模式有两种工况，一种是急加速、另一种是高速巡航。
当然，作为用户而言，我们只需要踩油门，不用在意它现在处于什么工况，它的工作模式都由电脑自动控制，接下来就看看这套混动系统的实际表现。

我今天试驾的是从广汽传祺“借”来的工程车，混动系统也还在调试状态，所以大家千万不要对它是什么车有执念，我只负责感受混动系统。

这套混动系统有三种模式，分别为经济、正常和运动，在三种模式下车辆的起步都是非常轻快的，油门也非常灵敏，即便是经济模式，在起步时也给我带来了非常有力的感觉，那种感觉就像能在7s左右完成零百加速一样，当然具体数值也不允许我测试，纯凭体感。
而正常和运动模式则会更猛，在运动模式下起步，有种大功率纯电车的推背感，特别是前段加速给我的感觉似乎能突破6s的零百加速。
而且整个提速过程中，我没有感觉到变速箱的存在感，整个过程都非常平顺、快捷，就像纯电车只有1个挡位一样。

开混动车，我最喜欢研究的就是它的发动机什么时候介入和以什么时速能进行纯电行驶。
由于工程车看不到能量表，而我在开车的时候路噪也确实压过了发动机噪音，所以我真没研究出来它发动机是什么时候介入的，对此我也可以下个不严谨的小结论：发动机介入的匹配比较好，发动机噪音小，体感感知轻微。
前面在技术部分也说了，这套2.0ATK+GMC2.0的工作原理上类似于本田的i-MMD，所以它是支持中低速以纯电行驶的，发动机只负责驱动发电机发电，在我的尝试下，轻点油门开可以实现约60km/h以下纯电行驶，而这时的驾驶体感就真的和电动车差不多。

说到这里肯定有很多人好奇，它的高速表现怎么样？
在60km/h左右的时速下深踩油门，车辆的提速响应非常迅速，即踩即有，而且整个60-100km/h提速过程中我也没有感受到GMC2.0机电耦合系统中那个2AT变速箱的换挡过程，依然很平顺，很像电车。
不过从加速体感来看，后段的加速即便是深踩油门也没有初段加速那种很猛的感觉，这时候就会有点体感落差。
关于加速性能部分，我觉得大家完全无须担心，把车开到120km/h的限速是随随便便的事，只是后段的加速体感会弱些罢了，当然，这也有可能只是工程车的问题。

作为首发体验，当然要试得更详尽一些，我特意模拟了低速堵车跟车的工况，当时电池电量约为30%，模拟的跟车的时速包括0-10-0km/h、5-20-10km/h等，这个时候发动机基本不启动（打开车窗听的），以纯电状态行驶。
在0-10-0km/h下纯靠车辆儒行，不踩油门，这时电机提速比较平缓，体感不错。
在5-20-10km/下跟车行驶，轻点油门，跟车也还算过得去，但是千万要控制好脚，不能踩太大力，否侧还是会容易窜，也希望后续能降低点油门灵敏度。

总体来看，这套2.0ATK+GMC2.0混动系统已经有较高的完成度了，剩下的只需要做些微调就能有比较出色的驾驶体感，我也很期待它在量产车上的表现。
写在最后
如果只从混动系统的表现来看，我认为我开过的国产混动车已经不比合资混动车差了，特别是一些有技术积累的老牌自主品牌，混动系统的加速能力、续航能力都已经超越了合资品牌的混动。
广汽传祺的钜浪混动整体表现都处于上乘水平，而且据官方消息称，2025年内所有车辆都会覆盖混动系统，我现在只期待价格不要太高、时间不要太晚，否则油价下来了混动就不香了。

6. 传祺钜浪混动的前世今生 看它能 “混”什么名堂？

易车原创 今年内，节节攀升的油价让汽车市场发生一场震荡。当加油站成为奢侈品消费场所时，有一大拨人机智地选择了混合动力车。毕竟它既没有纯电车的充电续航焦虑，也没有纯燃油车的高油费负担。
乘联会数据显示，今年5月混动车型批发销量为5.8万辆，同比增长58%，环比增长30%。在这股大势之下，越来越多车企以积极的姿态挤进了混动市场的赛道。
广汽传祺正是其中之一，在刚刚过去的4月底，高调发布了混动技术品牌——钜浪混动。其中正向自研的GMC 2.0更被高度关注。
到底它有什么来头？今天我们就来盘一盘传祺的钜浪混动GMC 2.0以及它背后的技术底蕴。

1.钜浪混动的前世今生
说起广汽的混动技术，必须先翻开最早的一页——2009年。
当年，许多中国品牌还在燃油车领域开荒时，广汽就开始首款混合动力车型的研发。200台以P1+P4结构打造的混合动力示范车成为梦的开始。
五年磨一剑，2014年，传祺推出了增程式电动车——GA5 REV，算是国产增程式电动车的鼻祖之一。

这台GA5 REV由一台永磁同步电机、1.0L发动机和31kW发电机组成动力系统，其中永磁同步电机的额定功率为45kW、峰值功率为94kW、最大扭矩225N·m，车辆搭载的13千瓦时磷酸铁锂电池组最多可提供80km纯电续航里程。
与其他增程式电动车技术原理相同，1.0L的发动机并不直接参与驱动，当电池消耗到一定电量时，对电池充电。油箱容积为45L，官方称总续航里程可超过600km。
2017年，传祺对混动系统进一步升级，前瞻性地将原来的增程式技术方向转为串并联式，推出GMC 1.0混动系统。“G”代表广汽GAC的首个字母；MC即为Mechatronic Coupling，意为机电耦合系统。

要知道在彼时，许多自主品牌还在主推并联模式，发动机并不能发电，形式单一。当时圈内盛行的槽点“有电一条龙，没电一条虫”形容的就是这一类混合动力车。
广汽传祺GMC 1.0所采用的串并联式已成为目前绝大多中国品牌混动车上的技术方案，其主要特点是让发动机在合适的工况介入驱动，使得整个系统的效率、动力更强。
GS4 PHEV和GA3S PHEV是当年传祺GMC1.0技术的两大代表车型。两者均搭载1.5L阿特金森循环自然吸气发动机和GMC机电耦合系统组成的插电式混动系统。

这套动力系统还反向导入广汽三菱，搭载在祺智PHEV上，侧面反映出技术的可靠性。
 2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L阿特金森循环自然吸气发动机升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，在亏电状态下依然能持续符合满负荷输出。
搭载该技术的第二代GS4 PHEV能实现4.6L/100km的NEDC油耗，在第一代DHT（GMC1.1）的加持下，率先引领A级插电混动SUV油耗迈入“4”时代。

来到今年4月26日，传祺发布了混动技术品牌——钜浪混动。
钜浪混动整合了2.0版本的GMC双电机串并联混动系统，以及与丰田合作的THS功率分流混动系统，成为目前唯一拥有双混动技术路线的自主品牌。

对于丰田THS功率分流混动系统，大家再熟悉不过。第二代GS8双擎系列正是搭载广汽2.0TM发动机+丰田第四代THS混动系统， NEDC综合油耗仅为5.3L/100km。
凭借低油耗、高性价比逐渐被消费者认可，1-5月，搭载丰田全新第四代THS混动系统的第二代GS8双擎系列问鼎中国油电混动车型（HEV）第一。

如果说GS8双擎系列身上有着强强联合的混血基因，那么正向自研的GMC 2.0则是体验传祺自身实力的利器。
在不久前，广汽传祺举办了钜浪混动一箱油极限测试，影酷和影豹历时51个小时，克服地势复杂、昼夜温差大、超高强度行驶等一系列极限挑战后，分别测得影豹1537km超长续航，3.0L/100km超低油耗、影酷1711km超长续航，3.2L/100km超低油耗的好成绩，表现处于行业主流。
测试环境：大同-张家口-承德-朝阳-锦州-盘锦-鞍山-沈阳（国道） 
气温：15-35°C 
车辆状态：冷车胎压 2.8bar，ECO 模式，负载 1 人，不使用空调

2.GMC2.0有什么大招？
究竟钜浪混动GMC2.0又是如何实现这样的耗油表现？这需要从其工作原理谈起。
钜浪混动GMC2.0采用的是2.0ATK阿特金森发动机+ GMC2.0机电耦合系统的动力组合，后者由两个电机加上2AT变速机构组成。

主要工作原理还是大家所熟知的串并联模式，即车辆起步或高SOC（电池剩余容量）工况下，由驱动电机驱动车辆；
在低SOC、中低速工况下，如市区行驶时，系统则采用串联（增程模式），由发动机驱动发电机发电，再由驱动电机驱动车辆；
在中高速行驶、高速巡航时，则采用并联模式，由发动机和驱动电机联合驱动车辆，发电机可根据需要进行发电或驱动。在此时，由于GMC2.0配有2AT变速机构，发动机还能根据不同车速切换挡位，进一步提供效率。

这种让发动机与电动机优势互补的模式，无疑让发动机在不同工况下都处于最优的工作状态，同时又能实现与电机的动力高效耦合。
这所带来的低油耗与强动力正是GMC2.0混动系统的最大核心优势。
首先，2.0ATK阿特金森发动机采用GCCS燃烧控制技术（专利技术）和350bar超高压直喷技术提高燃烧效率，还采用了低温冷却EGR、可变机油泵等技术有效抑制爆震、降低摩擦，使发动机热效率高达42.1%。
得益于2.0ATK阿特金森发动机与集成式双电机多档位DHT的完美配合，还能实现多挡多模式驱动和大扭矩输出，达到系统效率和能量管理最优化。

 此外，GMC 2.0混动系统还引入了智能能量管理策略，让节能效果更上一层楼。简单来说，就是根据车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化。
除了跑得更远，跑得更猛外，GMC 2.0混动系统还拥有高品质、更安静、超平顺三大优势。
在品质方面，GMC 2.0混动系统跟许多品牌一样，在推向市场前都经过严密的安全测试。
据官方透露，GMC整机台架验证项目近50项，单一机型（GMC260）累计验证超140台次，累计台架验证超十万小时，整车验证等效里程1000万公里，涵盖高寒、高温、高原、高湿、高腐（盐雾）、山区、沙尘等。
在静谧性方面，由于在城区多为纯电驱动的EV模式，行驶时噪音较低。而在发动机方面，360°全方位静音工程让整车驻车发电工况比同级别车低3db（A）。

平顺就更容易理解了，GMC 2.0由于在纯电、增程模式下，仅由电机负责驱动，驾驶体验就如开着一台纯电车。而在发动机直驱模式下，由于没有传统变速箱的换挡，驾驶感受也相当平顺。
3.钜浪混动的多轨并行
回溯历史不难看出，广汽传祺的混动技术经过多次迭代，油耗表现不断被优化，技术日臻成熟。这源于一个品牌对技术、市场方向的高瞻远瞩。
着眼未来，传祺的混动之路不止于此。GMC混动系统未来还将涵盖插电混动、增程式混动，以及氢动力系统，覆盖全混动场景。

在产品规划上，影酷只是一个起点，影豹、M8的混动版也将陆续与大家见面。
这就意味着，广汽传祺的混动技术正全面走入主流消费市场的大舞台。一方面，钜浪混动有着平顺、省油等核心优势和技术底蕴；另一方面，它也有着满足消费者需求多样化的丰富技术路线。
在如今风起云涌的混动市场下，这些正是广汽传祺钜浪混动的底气。

7. 广汽传祺“钜浪混动”品牌正式发布 合作自研双技术路线

易车讯 4月26日，广汽传祺正式发布混动技术品牌名称——钜浪混动。传祺通过开放合作与自主研发，成为国内唯一拥有双混动技术路线的汽车企业。 
作为钜浪混动GMC2.0的首款SUV——EMKOO影酷也正式亮相，据介绍广汽传祺还将陆续推出影豹、M8的混动车型。



| 拥有自研GMC/丰田THS两条混动技术路线

据官方介绍，传祺历经了13年的技术沉淀，通过开放合作与自主研发，让传祺成为国内唯一拥有双混动技术路线的汽车企业。
钜浪混动拥有两条技术路线：一条路线是正向自研GMC双电机串并联混动系统，另一条路线是与丰田合作的THS功率分流混动系统，实现了涡轮增压发动机和THS系统的结合。
| GMC混动系统：2.0ATK发动机+GMC2.0机电耦合系统

GMC混动系统采用串并联系统，具有“高品质、油耗低、强动力、更安静、超平顺”五大优势；扩展性强，涵盖油电混动、插电混动甚至氢动力系统，覆盖全混动场景。

广汽2.0ATK高效阿特金森发动机，采用广汽GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、废弃再循环系统、智能热管理以及降噪设计，是一款混合动力专用发动机，热效率为42.1%。发动机的阿特金森循环可实现15.6的超高机械压缩比，并配备350bar的高压直喷系统和电动进气VVT技术。
GMC2.0机电耦合系统在第一代产品基础上进行升级，性能更优。GMC混动系统拥有超400项核心专利（发明专利占比57%），740多项延伸专利。该系统使得在WLTC工况下，混动系统热效利用率≥95.5%；同时采用首创集成式双电机两挡DHT，由于采用AT换挡形式，其换挡更加柔顺。
GMC混动系统共有四种工作模式：纯电模式，由驱动电机驱动车辆，通常用于车辆起步、高SOC工况等；串联（增程）模式，由发动机驱动发电机发电，由驱动电机驱动车辆，通常用于低SOC中低速工况，如市区行驶工况等；并联模式，由发动机和驱动电机联合驱动车辆，发电机可根据需要发电或驱动；发动机可根据车速进行两挡切换，实现工作点和系统效率最优。该模式通常用于中高车速和高速循环等工况；能量回收：由驱动电机进行制动能量回收，给电池充电，通常用于制动工况；
此外值得一提的是，该系统具备全速域全场域智能能量管理策略：目的在于通过车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，尤其是涉及混动系统多动力源的工作模式和能量流分配状态调整，来优化混合动力车辆实际道路下的驾驶性、经济性、舒适性、安全性、使用便利性等性能。比如拥堵工况实时电量规划：道路拥堵场景下车辆根据拥堵程度实时调整电量规划，以减少拥堵工况发动机介入，提升用户实际拥堵道路驾乘舒适性和经济性。
GMC混动系统的电池采用了高效冷媒直冷技术、低温自加热技术，并具备高功率的特性。电池可在10秒峰值放电功率70kW（即，在25-40℃温度区间，50%SOC以上条件下，70kw放电10秒）。
| THS混动系统：2.0TM发动机+丰田第四代THS混动系统




对于与丰田合作的THS混动系统，我们已经非常熟悉了，目前已经应用在第二代传祺GS8上面。搭载了丰田第四代THS混动系统的第二代GS8双擎系列，零百加速6.9秒，一箱油能跑2022多公里（极限测试 I 气温10-25℃ I 胎压2.8bar），其优秀表现已经得到了验证。

8. 一箱油跑1631km/油耗3.3L 首测广汽传祺钜浪混动

易车原创 这次传祺钜浪混动一箱油极限测试从山西大同一路沿国道开车到辽宁沈阳，在路途上，我发现无论大小城市，消费者对混动车和插电混动车的接受程度越来越高。
而我作为混动车的潜在消费者，我觉得我对混动车的关注点无非就两个，车辆动力表现如何？油耗是否真的低？所以接下来看看广汽传祺的钜浪混动的表现如何？是否是你的菜？


本次测试的车型有影豹混动和影酷混动两款试装车，它们都搭载广汽传祺自研的GMC2.0混动系统，整套系统由2.0ATK自然吸气发动机+GMC2.0机电耦合系统组成，混动系统最大功率为175kW。


其中2.0L发动机拥有目前同排量最高的热效率，高达42.1%，压缩比也做到了15.6，在发动机层面已经表现出了出色的节能特性。
广汽传祺的GMC2.0混动系统与本田的i-MMD混动系统结构类似，不过在两个电机中间加入了一个2AT的结构，让车辆可以在高速状态下以更低的发动机转速行驶。
而且它采用了冷媒直冷的大功率放电型动力电池，也就意味着电机能保持更持久的动力输出。


出发之前统一为车辆加注95号汽油（日常加92即可），加油至油箱口，全程气温15-35°C，不开空调，车内只有驾驶员一人，从山西大同沿国道行驶至辽宁沈阳，直至油量完全耗尽。

最终我驾驶的影酷混动版行驶了1631km，平均油耗为3.3L/100km；影豹混动版行驶了1429km，平均油耗同样为3.3L/100km。
除开停车等红绿灯的时间，车队的时速在30-60km/h不等，基本以匀速行驶，所以这个成绩我认为参考意义不是特别大，为此我还特意留意了拍摄人员驾驶的影酷工作车的油耗。

工作车走走停停，空调正常开，车辆内乘坐3人以及随身行李，车辆在剩最后一格油的时候加油，行驶的里程也能达到800+km，油耗为5.4L/100km，这样的油耗表现你觉得怎么样呢？不妨评论区留言。
既然有机会开到这两款新车，自然少不了和大家分享一下两款车的驾驶感受（试装车与量产车会有不同），请继续往下看。

影酷混动的动态表现我个人觉得更像丰田的THS系统，发动机介入的时间会更多一些，但是它有比丰田THS系统更优秀的地方。

影酷混动起步很轻快，电机推着车辆很轻松的就出去了，整个过程无论是深踩油门还是轻踩油门都很平顺。动力输出也属于比较好控制的类型，能较好的理解驾驶员的动力需求。

0-60km/h是车辆动力输出最迅猛的速度区间，推背感比较强烈，在60km/h后的加速过程中，虽然动力响应很快，但是提速不如前段这么猛。
因为这套混动系统加入了一个2AT的结构，我还特意留意了它在高速上的表现，只要是100km/h以下速度巡航，轻踩油门都能以纯电模式巡航，在100km/h以上时，发动机会介入到巡航中，转速能控制在1900转左右，比丰田的THS和本田的i-MMD有更优的转速和噪音表现。
整套混动系统有2.0ATK的发动机，还有一个2AT的变速机构，但是在行驶中感受不到发动机的介入以及2AT的换挡过程，我个人觉得完整度是比较高的。

影酷的转向手感方面我认为更偏舒适，毕竟影酷虽然外观比较年轻运动，但骨子里还是以舒适为主，转向很轻盈，属于比较好上手的类型。

底盘方面，由于这次长途行驶国道、乡道居多，感触还是比较深刻的，整个底盘表现偏向舒适，对小振动的过滤比较到位，遇到大坑洼车身也没有多余的弹跳，但是如果以较快的速度经过抛跳路面的时候车身还是会有一些多余的跳动，综合来看我觉得是目前同级别中表现较好的。
至于NVH方面，因为是试装车的缘故，很多内饰配件也只是临时装配，有异响，以后在量产车上再和大家测试它的表现。

别看影豹混动和影酷混动用的是同一套混动动力系统，但是两者还是有比较明显的区别。

影豹混动开起来的感觉更像是电车，无论是起步还是中途再加速，响应都比影酷来的更猛。而且混动版的影豹解决了燃油版车型动力输出有迟滞的问题，动力表现相当跟脚，让人有更想开快车的欲望。

不仅如此，在同样的路况下驾驶，感觉影豹混动版的发动机介入会比影酷更少一些，这也是我觉得它更像电车的原因之一。
这次开的影豹混动相比起之前我借的那个更初代的试装车有了更好的动力表现，在前段不会特别灵敏想冲出去，后段再加速的表现也更好了，我现在都已经迫不及待地想拿它去赛道测试了。

燃油版的影豹转向手感和底盘的表现就已经很好了，混动版的影豹我感觉转向变的更紧致了，而且底盘也更整了，所以我感觉影豹混动版才是影豹的最终形态，既能满足日常驾驶又能做一些激烈驾驶的动作。
写在最后
广汽传祺的这套GMC2.0混动系统无论是放在影豹上还是影酷上都有比较好的性能表现，影酷以舒适为主，开起来很平顺，底盘表现也很好，而影豹我觉得上了混动系统才是它的终极形态，动力跟脚，转向和底盘紧致，更有运动车的驾驶感。
至于油耗方面，虽然这次油耗测试的成绩很好看，但是我觉得参考意义不大，在后续我也会拿到量产版的车给大家做一个最高油耗和正常跑的续航测试，欢迎大家持续关注我，想要了解更多欢迎关注B站【开车吧兄弟】！