2020年，谁会成为造车新势力中的最终赢家？

1. 2020年，谁会成为造车新势力中的最终赢家？

最近一段时间，新能源汽车板块的股价齐飞，其中以蔚来为代表的造车新势力，市值纷纷暴涨，其中蔚来更是市值超越了通用、宝马等老牌传统车企，小鹏和理想也是紧随其后。
但抛开股市波动，造车新势力的新车交付量也同样值得关注，如今已经最后冲刺阶段，不知道2020年，谁会是造车新势力中的最终赢家呢？
蔚来：数据显示，蔚来10月共交付新车5055辆，创品牌单月交付数新高，蔚来EC6交付883辆；1-10月累计交付31430辆，同比上涨111.4%。
理想：理想ONE在10月交付3692辆，连续三个月刷新单月交付量纪录；1-10月，理想ONE已累计交付21852辆。

小鹏：小鹏10月的交付量达到了3040辆，同比增长了229.0%，其中包括2,104辆小鹏P7和936辆小鹏G3；1-10月的小鹏汽车，累计交付量已经达到了17117辆，同比增长了64%。
威马：10月，威马汽车共交付新车3003辆，同比增长46.1%；1-10个月，威马汽车累计交付量达到1.69万辆。
从10月新车交付量来看，蔚来是唯一突破5000辆的新势力车企，而理想、小鹏和威马的交付量都在3000辆的水平；从前十个月累计销量来看，蔚来的优势已经十分明显，已经与身后的理想拉开近1万辆的销量差距，而理想也与小鹏保持一定的安全距离，新势力三强的席位没有明显变化，而彼此距离似乎越拉越远。

所以总体来看，目前造车新势力的竞争格局比较明朗，蔚来已经手握赛点，前10个月已经累计到足够大的销量优势，而通过10月的交付量来看，蔚来的新车交付量依然处于稳定提升的状态，可以提前拿下2020年新势力的销冠；然后是理想，即便已经追赶不上蔚来，但新车交付量算是比较稳定，保住第二名的位置问题不大；唯一充满变数的，是小鹏和威马之间的竞争，小鹏和威马前10月的累计销量靠得很近，同时单月的新车交付量彼此也没有拉开太大差距，所以小鹏能否保住三强地位，现在还不好说。

从目前来看，头部造车新势力的销量排名并没有发生变化，蔚来、理想、小鹏依旧是交付量最高的三家，但威马已然追赶上来，成为最大的变数。
如果抛开交付量来看，蔚来还在股市上风生水起，可以说是2020年新势力中的最大赢家；理想最近遭遇召回风波，发展其实并不顺利，而车辆问题能否真正得到解决，还需看后续如何；小鹏最近在自动驾驶领域声量很大，而威马凭借MAVEN概念车赚取了很高关注，所以未来是可以期待一下的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 众多造车新势力中2020年谁会脱颖而出？

2020年开年对于汽车行业来说很不理想，由于受到新冠肺炎的影响，诸多汽车公司的销量惨淡，甚至很多强势的合资品牌车企，其销量表现也是很一般。可以说2020年对于汽车公司来说是一个充满挑战的年份，对于造车新势力来说，挑战难度更大。而笔者认为，2020年这些造车新势力还是比较被看好的。

首先是小鹏汽车。小鹏汽车在造车新势力中算是实力比较雄厚的一家，而且旗下的小鹏G3在市场阶段已经证明了自己的市场号召力，甚至成为了造车新势力中单一车型销量最好的。再者，我们都知道很多造车新势力都面临着资金困难的问题，而小鹏汽车则是资金压力较小。此外，小鹏汽车将在2020年推出旗舰版车型即小鹏P7，这款车目前也是备受关注，相信上市之后会有很好的市场表现。

其次是威马汽车。威马汽车旗下的威马EX5也是有着不俗的市场表现，并且威马汽车在汽车租赁市场的布局很周全，所以值得看好。

2020年，对于汽车界来说，是变动非常大的一年，适者生存，优胜劣汰，存活下来的造车新势力，将会更加强大。
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3. 2020新年，车企说

4. 2020造车凉！欠薪、停产…暴雷无数，为梦想窒息的造车新势力

 让我们一起，为梦想窒息！
    5年前，一个造车的骗子创造了一个神话；5年间，造车新势力层出不穷，而“下周回国”则成了不变的话题… 
   
    5年后，一场突如其来的疫情加速了中国 汽车 行业的变革，越来越多的品牌在这场优胜劣汰的淘汰赛中逐渐不支，倒下。 
   其中，不乏深耕市场许久的传统 汽车 品牌，更有身怀“颠覆者”梦想的新造车势力，尤其是对比几年前的热闹与意气风发，如今一个个相继倒下的新造车品牌颇有一种“眼看他起高楼宴宾客，眼看它楼塌了”的悲凉。
   如今，造车新势力正面临生死危机，多家车企已因资金问题陷入停滞，员工维权讨薪事件频频爆发：继博郡 汽车 、江苏赛麟 汽车 后，又一家新势力车企遭员工维权。
    壹 
   不积跬步,无以至千里;不积小流,无以成江海。
    拜腾犯了所有精英化公司的毛病，调子起得太高，副歌唱不上去了。 
     在传出欠费断电消息仅一周后，拜腾 汽车 南京工厂给员工们放起了长假。近日，数十位拜腾南京总部的员工来到南京经济技术开发区管委会，就拜腾拖欠工资一事进行求助。
   日前，据中国经营报消息， 拜腾 汽车 工厂疑因欠电费已被相关方断电，同时拜腾 汽车 已拖欠包括总监级别在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，债台高筑。据称拜腾员工正计划集体维权讨薪。 
   拜腾 汽车 内部人士向媒体透露，公司现在只剩下躯壳，上海办公室4月撤租、北京办公室6月17日撤租、南京工厂上周也因欠费停水断电关厂，数千名员工长达四个月的停薪远程办公的尽头也遥遥无期。
   
   拜腾 汽车 相关负责人回应称，目前南京工厂只是在休高温假，并连休端午节假期。其同时承认公司目前业务运营正承受巨大挑战，已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力。
    很显然，缺乏新资金投入的拜腾和诸多新创车企一样，已陷入了停摆状态。 
   针对此事，拜腾 汽车 回应称，目前管理层和股东正在积极应对，争取尽快妥善解决。对于公司资金问题，拜腾透露公司仍处于C轮融资阶段，因为受到疫情的影响，融资计划也有所延迟。
    贰 
   一瞬之间，拜腾就如同陷入死局。
   之前，拜腾维系着高规格的一切，体面地保持在每个月5号开工资，体面地没有提早用降薪或裁员来降低成本。甚至直到今天，南京、北京两地的社保也都在正常缴纳。像是个决斗的绅士，想赢，但更不能接受丑陋。
   
   看看拜腾的友商们是怎么做的： 小鹏为了提高曝光，创始人亲自出马屡屡发布争议性言论。如今已经挺过来的蔚来，曾在去年进行了大规模的裁员。而那些看起来已经挺不下去的如赛麟、博郡，则早都有过或狼狈不堪、或鬼鬼祟祟的降薪。 
   唯独拜腾，ta们似乎更在意那种“一切都很好”的风度。直到再也维持不下去的那一刻，所有的问题集中爆发，一爆发就如洪荒末日。
   据媒体报道，拜腾 汽车 已拖欠包括总监级别在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，如今拜腾员工正计划集体维权讨薪。
    由于资金问题，拜腾 汽车 曾作出延期发放员工薪资的决定。 
   从一份网曝拜腾 汽车 4月1日下发的内部文件显示，拜腾中国区员工4-7月的基本工资将按比例被延期发放。该公司称，由于新冠疫情对全球经济的冲击，公司的外部经营环境面临巨大变化，经管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发计划，为公司减少短期固定成本支出，应对经济下行风险对公司运营的冲击。
   
   内部文件显示，拜腾 汽车 职位越高工资延期发放比例越高，总监级别为45%。该公司承诺，延期发放的部分薪资将于9月7日前随8月工资一起一次性支付。并且拜腾核心管理层集体降薪，降薪比例为70%-80%，为公司降低成本做贡献。
   让员工无法理解的是， 拜腾 汽车 频频食言，部分员工爆料称3月份的工资至今也未发放。融资渠道遇冷、高管离职、工厂欠费停水断电，加上4.7亿元债务未偿还，一些员工对公司已经失去了信心。 
   曾经在CES展上大秀拳脚的拜腾 汽车 ，如今却深陷泥潭不能自拔。这家多位外籍高管执掌的明星公司，究竟怎么了？
    叁 
   拜腾（BYTON）是南京知行新能源技术开发有限公司旗下的新能源 汽车 品牌，成立于2017年9月，创始人戴雷曾在华晨宝马、英菲尼迪中国任职，官方称拜腾定位为植根中国、布局全球的高端新能源品牌，拜腾运营总部、制造基地及研发中心均在南京。
    在次年的美国拉斯维加斯国际消费电子展上，拜腾马上就带来了自己生命当中的第一部概念车，BYTON M-Byte。 
   
   从概念车BYTON M-Byte诞生之后，拜腾布局自己的速度越来越快。
   同年4月南京工厂试制车间启用，6月再度完成B轮5亿美元的融资，7月拜腾与一汽集团签署战略合作框架协议，9月拜腾以一元的价格收购天津一汽华利 汽车 100%股权从而获得生产资质，2019年10月，首台工装件M-Byte正式下线。
   据天眼查显示， 拜腾至今完成5轮融资，合计金额超过10亿美元，投资方包括丸红、一汽集团、富士康、宁德时代。 
   众所周知，对于任何一家新造车企业来说，产品能否尽快量产交付，是决定企业生死的关键，只有产品量产交付了，才能实现资金回笼，增强资本投行的信心。而拜腾距离量产，只差临门一脚。
   
    究其根本，就是拜腾 汽车 很早之前就宣布要进行C轮融资，但其C轮融资推进了长达一年多仍悬而未决，期间还经历了多次跳票。 
   去年11月，拜腾 汽车 宣布正处于5亿美元C轮融资的最后阶段，部分资金已经到账，并透露2020年年中首款车型M-Byte将在南京工厂实现量产。目前来看，拜腾 汽车 的C轮融资出现变数，致使拜腾资金短缺，从而致使这一造车新势力濒临崩溃。
    肆 
   2018年9月，拜腾正式完成收购天津一汽华利，获得造车资质。根据当时一汽夏利发布的公告，其将天津一汽华利 汽车 100%的股权转让给拜腾，转让价格为1元，拜腾则需承担华利8.5462亿元债务及职工薪酬。
   但在2020年6月3月，一汽夏利发布公告称， 经过协商拜腾必须约定南京知行在2020年6月30日前支付2.35亿元，10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。 
   资金的缺乏，加上突如其来的这场疫情，最终压垮了未能顺利量产的拜腾。如若没有新的资金投入，拜腾出局或将成定局。
   
    进入2002年，造车新势力集体“熄火”，车辆未开始生产就面临洗牌命运： 
   博郡 汽车 ，凉了。
   赛麟 汽车 ，请了杰森斯坦森来中国开场发布会的品牌，凉了。
   众泰 汽车 ，老总说员工自己回家，放假2年，凉了。
   戴森 汽车 ，做了一台样车出来，寸步难行，凉了。
   苹果 汽车 ，呼声很高，摔得也很痛，凉了。
   观致 汽车 ，奇瑞经营的时候搞出了一丢丢名堂，但是现在也快凉了。
   可以看出，资本环境发生巨大变化，投资者对于互联网造车的投资项目变得无比谨慎，新势力车企融资困难，经营问题逐步突显。
    新势力造车的疯狂浪潮基本结束，车企进入两极分化阶段，无法获得外部资金支持的车企，或将在2020年集体倒下。 
   参考资料：
   十一车《拜腾：不主动、不拒绝、不负责》、
   中国经营报《拜腾 汽车 的生死棋局 债务缠身融资屡屡跳票》、
   亿欧网《断水断电、停发工资，又一个“独角兽”濒临休克》、
   汽研社《债台高筑 公司已成躯壳，拜腾 汽车 或将挥手说再见》

5. 年终纪事2020丨新造车局中人的自白

 [汽车之家 行业]? 2020年，与负重前行的大势相比，造车新势力依然喧嚣，而不知是有意还是无意，他们中的大多数将宣传焦点放在了新产品、新技术之上，前两年火热的“钱”不再被放置新闻标题之上，常常成为股市里茶余饭后的谈资。热闹之余，对局外人来说，不管是“朱砂痣”还是“蚊子血”，新造车的2020与“钱”不再强关联，好坏的标准不再唯一。但对于局内人来说，却又是另外一个故事，因为钱，有人从追寻变成退却，有人从怀疑变为坚信，有人一夜造富，而有人选择重新再来，也因为钱，褪去造车新势力的浮躁与喧嚣，还原更真实的处境：到底好不好？

 又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。
 汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“新造车”话题。
1.爱驰泡沫，看起来很美
 “抱歉，我已经离职了。”
 距离2020年结束只剩下两个月，刘江佟选择离开爱驰，工作还不满一年的新造车势力。按照外人的想法，刘江佟本没有离开的必要，因为彼时的爱驰正好消息频传。
 2020年9月，200辆2021款欧版爱驰U5下线并发往欧盟；11月，爱驰登陆以色列市场，全球化进程再度提速；12月，爱驰宣称新一轮融资将在春节前完成，并于2021年登陆科创版，所有的消息都在渲染一个信息，爱驰发展的还不错。但刘江佟知道，真实的爱驰没有想象中那般美好。

 刘江佟的心灰意冷从2020年5月份开始。
 2020年5月，爱驰执行副总裁蔡建军离职；8月，爱驰联合创始人谷峰被传离职；9月，爱驰被传将与已然死掉的汉腾合并。针对外界的传闻，爱驰官方曾给出回应，谷峰离职为谣传，爱驰与汉腾并无合并计划云云。但外界对于爱驰的猜测并未停歇，甚至一度传言爱驰正在急寻接盘侠。
 传闻真假参半，恰恰是那些真的，让刘江佟动了离开的念头。
 “作为大股东，上饶的确有意整合爱驰与汉腾，只是细节没有谈拢，跟汉腾合并，爱驰等于背上一颗不定时炸弹。”
 刘江佟担心的不仅仅是汉腾的问题。进入2020年，高歌猛进的爱驰突然急刹车，“降薪”、“裁员”、“高管离职”、“融资困难”、“交付困难”，种种利空消息接踵而至。一面是“爱驰岌岌可危”，一面是“爱驰还有出牌机会”，裹挟在“利好”与“利空”之间，爱驰忽冷忽热，备受煎熬。
 “没钱。”刘江佟一语道破爱驰困境的窗户纸，如今的爱驰，需要一次漂亮的融资来扭转颓势，就如同2020年的威马一样。但可惜，直到现在，爱驰仍在等待它的白马骑士。
2.威马翻身，度过水逆期
 “9月份的融资，救了威马的命。”
 在蔡合勇来看，如果9月份百亿元融资失败，那么威马走了半年多的“霉运”还将无休止的持续下去。
 2020年开年，威马创始人、董事长兼CEO沈晖隔空喊话王兴、李想被指“碰瓷营销”；3月，威马被曝取消年终奖、变相裁员；4月，威马“白嫖”老罗热度再被外界群嘲；8月，威马联合创始人陆斌离职；10月，北京力学研究院一辆威马“自燃”…

 但再看融资后的威马，逆转似乎就像覆掌般简单，外界舆论一夜间变了风向。
 2020年9月底，威马开启科创板上市辅导；10月、11月，威马终端销量连续暴涨，11月累计销量已达19907辆，同比实现41%的增长…
 “钱的多少，决定了威马幸运的大小。之前不管我们对外说什么，大家关注的永远都是自燃、销量不济，但你看现在，很多人开始关心我们的下一步动作。”蔡合勇这样总结。
 威马“水逆期”已然过去，但蔡合勇并不觉得轻松。在他看来，威马仍有不少短板需要改进，品牌终端影响力有待提升、产品体系有待补足、研发体系有待加强…只是，收获百亿元融资的威马，这些“问题”是否还会那么着急改进吗？
 “看明年科创板的情况吧，顺利的话，威马还会有一波发展小高潮。”
3.起起落落，动荡三剑客
 如果抛开疫情，2020年的蔚来、小鹏、理想应该是幸福的，以至于很多人都忘了，他们在2019年被“骂”的有多惨。
 今年2月份，在无限接近“破产”之际，合肥投资救下蔚来；第二季度，蔚来营收37.2亿元，毛利率转正，现金流转正；第三季度，蔚来连续两个季度交付破万，营收增长147%，股价暴涨20倍…
 救下蔚来的是合肥，而救下理想的是美团王兴和字节跳动张一鸣。C、D两轮融资落听，理想马上赴美上市，几波融资高潮过后，理想2020年初几次产品危机也不再有人提及，最激发肾上腺素的是，理想在第三季度扭亏为盈，王兴因投资理想大赚58亿元…
 故事模板也能套用在小鹏身上。2020年8月，小鹏赴美上市，截至11月，小鹏累计交付21341辆，同比增长87%，市值一度与百度并肩…
 就在所有人觉得“新势力三剑客”故事将朝着“逆袭”剧本一路狂奔时，几波股价波动，让三家再度陷入了“泡沫论”的口水之中。
 12月1日，蔚来、小鹏、理想三家股价分别下滑10.23%、10.89%、3.14%；
 12月3日，小鹏、理想跌幅超过7%，蔚来跌幅5%...
 “股价涨跌很正常吧？这两天又涨回来了。”蔚来的陈享不无无奈的说，“其他的，就不多说了，没有意义，骂我们的还是骂我们。”
 与陈享抱有相同无奈的还有小鹏的周显琛，“我们刚交付的时候说我们销量低，我们销量高了，说我们营收低，我们营收高了，说我们是泡沫，总之有各种各样的理由。”
 虽说对外界舆论稍有微词，但不论是陈享还是周显琛的总结都是相同的，“明年可以再聊一次这个话题。”
4.拜腾难腾，改名再来过
 有人默默无闻，有人峰回路转，有人高歌猛进，有人则选择换个马甲重新来过。
 2020年8月，曾经一度耀眼又一度沉沦的拜腾被曝改名盛腾重启造车业务；9月9日，南京盛腾正式成立，注册资本15亿元，法定代表人为原拜腾研发副总裁段连祥；10月29日，重生之后的盛腾在原拜腾南京总部旧址举行揭牌仪式。
 已经离职的原拜腾员工李乐告诉车市物语，“是重启了，还是拜腾班底，现在是丁总（原拜腾公关副总裁丁清芬）、段总（即段连祥）和应总（原拜腾总经理应展望）在管，有一些员工被召回，总体人数并不多。”
 尽管已经重启，但盛腾的未来依旧谜题重重。
 首先是复杂的资本结构。在盛腾中，一汽股权投资占股23.3%，南京兴智占股23.3%，厦门道合占股26.6%，成都蓉璞占股20%，段连祥占股6.6%。段连祥自然代表原拜腾意志，一汽股权投资自然代表一汽，那南京兴智、厦门道合及成都蓉璞又代表谁呢？

 据车市物语查询，南京兴智背后是南京政府，而厦门道合与成都蓉璞背后则是一家名为盛屯矿业的上市公司。一汽、南京政府、盛屯矿业，三个主要财务主体是否能够站在统一战线并最终实现造车业务的重启？这需要打一个大大的问号。
 其次是一再跳票的M-Byte到底何时才能量产上市？从目前公开资料看，这一问题也没有最终的答案。
 “说到底，还是钱的问题。”李乐这样总结，“有钱，什么都是真的，没钱，什么都是假的。”
笔者札记：
 又是一年《年终纪事》，不同的是，今年故事的主角从去年的传统车企转向新造车，而相同的是，受访者都是身处一线的内部员工。
 新造车的2020年，所有的魔幻与现实似乎都跟“钱”有关，有人因为“没钱”默默无闻，有人因为“有钱”实现逆转，有人因为“太有钱”陷入“泡沫论”，而有人即便“有钱”也没能博得外界的关注。
 2020年即将过去，新造车仍有很多疑问待解，我很怀念它。
 注：应受访者要求，本文所有出现人物皆为化名，请勿对号入座。

6. 2020年最大的谎言！都说穷！11月汽车却卖出208.1万台

世界上最悲情的话，不是爱你一万年，而是深爱却不能在一起；人间最大的塑料友情，说好得一起光棍到老，你却偷偷谈起了恋爱；世间最大的谎言，都说自己穷，你却偷偷买了房买了车。

说了那么多，我只想引述出来今天的话题。昨日，中国乘联会正式公布了2020年11月的汽车销量，11月份国内狭义乘用车市场销量达208.1万辆，同比增长8.0%，环比增长4.5%。疫情影响之下，都说自己穷，那么11月份卖出的200多万辆车，究竟谁说谎？（下面数据均出自乘联会）

从2020年11月份的汽车市场分析，轿车、SUV、新能源和MPV四大细分市场。
11月份轿车销量100.6万辆，同比增长8.3%，环比增长6.2%；
11月份SUV销量96.4万辆，同比增长9.3%，环比增长2.8%；
11月份新能源狭义乘用车销量17.1万辆，同比增长139.2%，环比增长28.2%；
11月份MPV销量11.2万辆，同比下降4.1%，环比增长4.5%；
能够明显地看出，轿车、SUV依然是市场份额中占比非常大的两个传统车型阵列。而MPV的整体销量出现了下降。随着新能源汽车的发展，新能源领域增长最快，同比增长139.2%，环比增长28.2%。

今年受疫情影响，截止11月份的销量，1-11月累计销量1700.2万辆，累计增速-8.3%。整体销量虽然有下降，其实算是意料之中的，但下半年销量颠覆以往认知，销量逆势大幅上升，确实令市场亢奋不已。
从整体的销量分析，细分到各大车企之中，11月份有哪些车企总体销量更上一层楼，哪些车企销量下降？下面我们一起来看一看。

从乘联会发布的统计表格中，位居第一、第二名的依然是一汽-大众和上汽-大众两个大品牌。一汽-大众11月销量222933辆，同比增长7.9%，市场份额占10.7%；上汽-大众11月销量150502辆，同比下降23.4%，市场份额占7.2%。

其中，一汽-大众能够获得同比大幅度增长，哪些主力车型做出重大贡献？其中高销量车型包含一汽-奥迪旗下的奥迪A4L、A6L和Q5L等车型。在11月份，奥迪A4L销量15498辆，A6L销量17793辆，Q5L销量15948辆。

一汽-大众品牌下的宝来轿车、速腾、迈腾和探岳等重磅车型。其中，宝来11月卖出了40541辆，速腾11月销量37349辆，迈腾11月销量20246辆，探岳11月销量19960辆。以上所有的高销量车型均来自一汽-大众旗下。

上汽-大众11月销量出现了明显下降，笔者认为因受到朗逸整体销量的因素影响，如朗逸去年同期销量55183辆，今年11月销量为46664辆，除此之外，还受到帕萨特和桑塔纳的销量影响，综合之下，造成11月的整体销量下降的结果。

除了一汽-大众和上汽-大众之外，上汽通用、吉利汽车、东风日产、长城汽车、长安汽车、上汽通用五菱、广汽本田、东风本田、一汽丰田、奇瑞汽车等表现都非常出色。其中表现最让人惊艳的是长安汽车和奇瑞汽车，11月销量分别获得同比36.8%和38%的增长。

从车企的销量数据看，明显发现一个趋势，日系品牌和自主品牌在市场份额上逐渐提高，德系品牌略有下降的趋势。从现在的消费来看，随着自主品牌的崛起，明显看出自主品牌汽车的生存空间越来越大。国人对自主品牌的信心越来越足。
写到最后，2020年只剩下最后一个月时间了，从11月汽车销量来看，感觉到国人对汽车的消费持续高涨，从销量和增长判断，未来新能源市场是非常值得投资的一个领域，你怎么看？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 造车新势力的2020年：洗牌加剧，或成分水岭

在车市走软和疫情的影响下，造车新势力的2020年，或将迎来洗牌的分水岭。
根据中国汽车工业协会2月13日发布的1月汽车产销数据，新能源乘用车市场产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%。

作为新能源汽车市场较为特殊的存在，造车新势力处境更加艰难。
受疫情影响，复工延迟使得经营成本增加，量产车交付推迟，融资计划也被打乱。而且随着特斯拉的产能开始爬坡，2020年新能源汽车市场的竞争也进一步加剧。
新能源汽车市场延续颓势
自从2019年7月新能源汽车的销量首次同比下跌之后，这一趋势就没有改变过。
从那时到现在7个月，新能源汽车的月度销量数据分别为8万辆、8.5万辆、8万辆、7.5万辆、9.5万辆、16.3万辆和3.9万辆，同比无一例外全数收跌，最高跌幅是今年1月份的54.5%，最小跌幅是去年7月份的4.7%。
这意味着，从去年下半年开始，从大市的角度来看，新能源汽车市场整体处于跌幅逐渐扩大的状态。
新造车势力的实际销量水平，也跟上述车市的整体走势差不多。

蔚来汽车2020年1月份的交付量为1598辆，同比跌幅为11.3%。
小鹏汽车1月份的交付量为1073辆车，虽然同比大涨了79.1%，但实际上去年年初小鹏刚刚启动交付，基数较小，而且相比2019年7月份的超过2000辆的交付量，小鹏汽车的销量也不容乐观。

威马的交付量为808辆，环比去年12月1521辆的销量，跌幅达到了46.9%。
在蔚来、小鹏和威马等走势不佳的情况下，疫情的到来又增加了更多的不确定性，尤其是复工艰难。
复工和新车上市均受影响
蔚来新款ES8预计于今年4月开始交付。蔚来汽车表示，疫情导致延期复工复业，疫情管制期间部分地区的车辆无法进行交付，因此短期内是有一定影响。

哪吒U上市时间由原定的2月份变为时间另定。小鹏P7上市计划由3月暂时延至4月。
为了减少疫情带来的损失，造车新势力陆续复工生产，推进量产车上市及交付。
蔚来汽车向财经网表示，2月10日，蔚来合肥先进制造基地已正式复工。
拜腾汽车南京工厂已于2月11日起分批复工，工厂正在恢复运转。拜腾汽车告诉财经网，拜腾正根据防疫复工情况，以及供应链合作伙伴供货和物流情况进行评估，尽全力做出妥善业务安排，推进量产相关准备工作。

威马温州新能源汽车智能产业园在2月20日已全面复工，在湖北黄冈市的星晖新能源智造工厂目前不生产在售车型。
复工延迟导致产能受限，进而影响销量，对于目前还需依靠融资驱动的新造车企业来说，最终也会影响到融资进展。
新造车融资短期难以改观
 投资界人士简超为造车新势力今年融资两方面较为关键：企业线下工厂能否正常复工；疫情是否影响到了产品生产和交付进度。
目前来看，这两个方面无疑都将受到影响。
根据财经网整理汇总，2019年就有不少造车新势力融资目标未达成，包括一些头部企业。
今年，融资情况或许比2019年更加严峻。
公开资料显示，目前仅有蔚来表示2020年已获得2亿美元融资。

拜腾汽车现还处于推进去年C轮融落地阶段。2019年10月，拜腾汽车获得一汽集团领投的C轮融资，投资额5亿美元。拜腾汽车向财经网透露，C轮融资已经进入最后阶段，预计将于近期完成。拜腾汽车表示，C+轮和D轮融资也将随后启动。
财经网还采访了威马、合众等造车新势力2020年融资计划，截至发稿前未得到回复。
而像博郡汽车这样被爆出整车整体项目处于停工状态的造车新势力，2020年要想推进融资或更加艰难。
但与此同时，竞争环境也发生了巨大变化，最大的因素就是特斯拉。
特斯拉的鲶鱼效应
中国目前已成为特斯拉全球第二大消费市场。在2019年第三季度的财报中，特斯拉曾表示中国将有望成为Model 3的最大市场。

特斯拉2019年交付量为36.75万辆，其中中国占比为13%。根据特斯拉提交给美国证券交易会（SEC）文件显示，特斯拉在华营收为29.79亿美元（约合人民币208亿元），相比2018年增长69.55%。
另外，中国区2019年特斯拉注册用户还在不断上涨，仅2019年就由2018年的1.6万上升至4.2万，同比增加了161%。
与此同时，特斯拉国产化步伐在不断提速。
特斯拉1月7日对外宣布，上海临港超级工厂二期项目正式启动，计划生产中国版model Y。目前，该项目已处于重大预备项目阶段，只等手续齐全就可开工。

特斯拉上海工厂一期仅用10个月时间就已建成投产。2019年10月，第一台国产版Model 3下线。今年1月7日，特斯拉全面开启国产版Model 3交付。根据中信证券的预测，上海超级工厂落成后，中国市场Model3的稳态销量有望达到30万辆以上。
国产版Model 3在经过多次价格挑战后，现标准续航升级版Model 3补贴后售价已在30万以内，为29.905万元。
特斯拉杀入30万以内市场，或将重构电动车市场格局。易车研究院专家周丽君曾对财经网表示，“一旦类似特斯拉等具有极强品牌感召力的车企，在2020年开始大规模放量，以及制定相对有攻击性的价格，如Model 3杀入30万以内价格区间，极有可能在短短几个月内颠覆电动车私人消费市场的竞争格局。”
新造车淘汰赛或将加速
车市不振、疫情以及竞争加剧的多重影响，或将促使造车新势力加速洗牌，头部企业将占据更多优势，二三线企业将面临更多的现实困境。

对此，资深汽车分析师任万付表示，从理论上来讲造车新势力将加速洗牌。他指出，根据《造车新势力排行榜》，蔚来、威马、小鹏等少数车企目前已实现量产交付，“对外界来说，可以通过其销量和一些其他信息来判断企业的生产经营情况”。

周丽君表示，以蔚来为代表的造车新势力，未来的关键取决于能否有效融合用户运营思维与传统制造思维。“未来几年，就看以蔚来为代表的用户型车企，和传统制造型车企，谁能更好兼容并蓄，更高效学习对方的优秀模式 。”
相比之下，蔚来等车企尽管亏损，但还能通过销售车辆获得一些现金流，维持运营，但是对于那些尚未实现新车量产下线的新造车企业来说，2020年将会面临更大困境。
结语：作为中国汽车市场的新势力，新造车企业通过近几年的发展与成长，拥有了一批忠实的用户粉丝。同时，用户经济运营模式在探索中不断完善，也在一定程度上改变了传统汽车市场格局。但在当前的市场环境下，传统车企由于有所积累，抗风险能力显然更强，新造车企业则受到融资、销量等多种因素的掣肘，2020年或将成为真正的分水岭。
 
（图片均来自官网）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 2020年，车企必须准备一把破局的利剑！

真的勇士，敢于直面惨淡的人生，敢于正视淋漓的鲜血。
这句话很适合送给当下的车企。从2018年7月开局的残酷牌局开始，从最早的人群摩肩接踵到玩家渐少，再到现在的稀稀落落，经历了18个月，场上剩下的都不是简单角色。不管你愿不愿意承认，洗牌还将继续。
残酷事实第一层，汽车市场已经从增量时代转为存量时代，竞争变得带有浓烈的血腥味。从数据来看更直观，2019年前十一个月的前十的汽车厂商已经占据份额近六成，这也意味着剩余的很多车企要在剩余的四成市场份额中互相撕扯夺食。

现如今的格局就是主流品牌已经占据六成市场份额，剩余的品牌在剩余的四成份额里厮杀。剩下的汽车厂商有多少？两百多个！
残酷事实第二层，经济大环境周期调整。1926年，前苏联经济学家康德拉季耶夫，在分析了英、法、美、德以及世界经济的大量统计数据前提下，提出的康波周期。现阶段全球经济正处于第五轮康波（1991-）周期中，而且正是处于萧条阶段，以过往四轮的萧条期时间来看，这个萧条期会持续到2023-2025年，而2018-2019年正是周期最低点。
这个残酷事实表现出来的市场行为，将直接导致消费者更理性、挑剔的消费行为。俗话来说就是经济不好，老百姓手里的钱没有变多，为了更好抵御经济风险，内心的消费欲望会被压抑，做消费决策时会更加保守。

购车行为这时候也就变得格外需要慎重，消费者将更加注重品质，性价比，口碑。可以看到上图，代表2019年乘用车市场销量的红色线条明显总体低于2016、2017、2018三年的水平线，甚至金九银十都无法拉动增长的Double kill让现实更血淋淋摆在大家眼前。
在这时，悖于市场表现的车型一定有其“异于常人”的高明之处。疾风知劲草，从销量数据来看，广汽三菱在2019年1-11月销量同比增长1.8%，且市销率、零售量均有增长。主力车型欧蓝德的表现是，2019年11月销量近8000台。
它究竟有着怎样的优势呢？这是一个值得研究的样本。早在2016年，作为城市SUV鼻祖，欧蓝德刚刚国产就抓住了SUV市场的痛点，以历年征战拉力赛专业驾驶性、三菱发动机动力性能、比日系CR-V和奇骏等更有优势的价格和需求旺盛的7座空间格局进入中国市场。
“20万的价格，2.4L排量唯一配有四驱系统的7座SUV车型”这一精准定位，将自己操控、动力、价格和空间的后发优势展现得淋漓尽致。“一车四吃”，在如今的SUV市场相当少见。两个月小试牛刀的销量均超过5000辆的事实，证明欧蓝德非常成功。

20万以内4驱7座的诱惑力，是欧蓝德迅速跻身主流合资城市SUV市场的敲门砖。相比CR-V和奇骏等，即使面对前者力度2~3万的终端优惠，欧蓝德一步到位的价格优势更加明显。用“物超所值”的打法，对于迅速撕开市场的口子，促进销量爬坡大有助益。
经过我们刚才的背景分析，这样的竞争优势，在如今的大环境下就更容易突显出其优势。特别是，欧蓝德在2018年底进行了较大幅度的改款，不仅进行了增配，还在原有高配低价的基础上，终端售价保持万元左右的下调，相比竞品更具性价比。
当然在品牌层面，至始至终根植SUV产品和市场的三菱也让欧蓝德更有底气。众所周知，历经百年淬炼，在全球消费者心目中，三菱早已成为举世公认的“SUV世家”，三菱旗下的各款SUV流淌着三菱的先进基因，被看成是“专业SUV”的代名词。
以欧蓝德的四驱技术举例，国产后的欧蓝德依然继承了三菱先进、纯正的四驱实力，四驱版车型都搭配三菱引以为傲的4WD电子控制四轮驱动系统，其中高配7座版还搭配S-AWC超级全轮控制系统，这套四驱系统是源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验，经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。
值得一提的是，广汽三菱在2019中国汽车客户之声（VOC+）中，以 806的高分获得合资品牌中售后服务满意度第二名，并被授予2019年度中国汽车客户之声售后服务标杆品牌的荣誉。

正是因为欧蓝德的超神表现，广汽三菱在中国市场已经成为不可忽视的存在，也是牌局中重要的玩家。

不可否认，在寒冬开始的2018年，广汽三菱却在车市寒潮中很好地活了下来，并以达119,117辆的总销量完美收官。王牌车型欧蓝德在整体合资SUV跌幅超3%的不利局面下，欧蓝德2018年全年销量突破10万辆，同比激增24%。
在颓势愈演愈烈的2019年，广汽三菱1-11月累计销量12.24万辆，销量稳步增长。作为广汽三菱的销量支柱，欧蓝德占比70%左右。

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2020年，牌局依旧残酷，任何躺在功劳簿上，畏首畏尾、裹足不前的人终会成为时代的弃儿。英国诗人狄兰·托马斯曾如此鼓舞战斗的意志：“不要温和地走进那个良夜”。更何况，于今而言，难说良夜，那是伸手不见五指的暗夜。
车企需要备一把利剑，一把可以直穿敌人胸膛的利剑，一个可以保卫疆土的利剑。
欧蓝德必将化身利剑，为广汽三菱开疆拓土，将冬夜甩在身后，并昂首在牌局中赢到最后。
文/郑文
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