自主混动对决，钜浪混动GMC2.0对比长城柠檬DHT混动谁更强？

1. 自主混动对决，钜浪混动GMC2.0对比长城柠檬DHT混动谁更强？

长城DHT机型面对媒体作出了拆解解读，最近有关的“新闻通稿”基本上都是基于对比「本田i·MMD」剖析测评；甚至将这一套系统定义为“立在日系汽车企业肩膀打造时代的产物”，这种说法十分好笑并且悲哀，在混合动力汽车中i·MMD本算不得什么新鲜的物质，GW-DHT也不算新鲜的。较为早的以“增程性能模式”为主体的ECVT混动系统，理应参照比亚迪汽车DM绿混，其实就是2008年用于F3DM的混动系统。关键：ECVT的集成化电机遇一定程度的限定电机额定功率，要实现油耗低又要应用米勒循环或阿特金森循环的排量小汽车发动机，燃气轮机动力贮备和电动机多算不上充裕。

因此这一套操作系统是只有完成油耗低的代步汽车用系统软件，而比亚迪是期待打造出我国高性能车的；因此中后期选择放弃绿混驱动力，转型发展应用并联式插电式混动服务平台，其实就是西汉唐代在使用的DM3.0。这类系统软件用的是一般奥托循环汽车发动机，集成化BSG发电量运行一体机；电动机为P3、P4或P3＋P4的独立合理布局，电机额定功率能够特别大了。但是这一套全面的综合能耗会偏高一些，比平级汽油车能低一半，但比ECVT会偏高，适合的是追求完美驾驶乐趣的消费者。

这一套系统软件仍旧是十分省油的，并且特性还不小，秦PLUS能够以7.3秒的考试成绩过百；关键是DMi加上汽车后桥功率大的的驱动电机便是DMp，在实现全时四驱后，特性依然能够对标超跑。这是有关键技术实力的底气，动力锂电池和电动机是自主生产生产制造，MCU&IGBT处理芯片都是自主生产，先进技术能够自由自在的完成油耗低和性能卓越平台的打造出。DHT-HEV油电混合动力服务平台不该发生，主要原因是比亚迪汽车和两田进行太长达十余年的「PHEV&HEV」之战；油电混合汽车说白了就是“标配PHEV”，其实就是减缩动力电池组容积，撤销汽车的插充控制模块，彻底借助燃气轮机推动发电机组给锂电池组电池充电，而且在行车中为电机供电系统。

这种叙述可能令人难以相信，那就去看看两田的ECVT油电混合汽车，随后再看一看所谓“混动E＋”等插电混动汽车吧；其插电版本的基础平台和油电混合动力版本号完全一样，仅仅扩张锂电池组容积并再加上充电模块。在没有任何全面了解插电混动汽车的运行模式以前，也许会有一些蒙蔽，但在了解之后，好像大伙儿都选择插电混动汽车；初期的广泛不太了解通常是比亚迪汽车没有把插电混动汽车的原材料成本拉下来，价位广泛高过两田的油电混合汽车，因此认知度不够高、销售量也自然不太高；可是在比亚迪汽车把插电混动汽车的消费门坎降低到10万以后，流行车子玩家们都开始关注插电混动汽车了，那样发觉两者的极大差别可能就是必然的结论，最后油电混合汽车基本上淘汰，插电混动汽车变成新生力量。

长城混合动力不论是名气或是性价比高，都比不上比亚迪汽车，并且技术层面都不占优势，并且由于混动的专利壁垒，一定时期内，长城靠混合动力长城要凉。那样长城的何去何从？依个人愚见，第一再次夯实汽油车销售市场，资金投入至少，奏效更快的办法就是发布更流行时尚外型和影响。第二大力推广纯电车，想要在纯电车销售市场有所建树，一是要应用新型电池，例如半固态电池。二是在发展趋势中高档纯电车的前提下，独辟蹊径，发展趋势续航力小于100公里的廉价纯电车，达到已经有燃油车的车主城区代步出行的需要。

2. 自主混动后浪推前浪 钜浪混动GMC2.0对比本田i-MMD混动

易车原创 在混动领域，本田i-MMD双电机混动系统以电为主的驱动方式可谓开创了一条特别的路线，也让本田混动车型在竞争激烈的车市中脱颖而出。
而近几年来，自主品牌的混动技术也百花齐放，相比合资品牌大有后浪推前浪的态势。

前段时间，广汽传祺正式发布全新混动技术品牌——钜浪混动，其中尤为值得关注的是钜浪混动GMC2.0混动系统，而该套系统将会搭载在影酷这款即将推出的全新车型上。

那么广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统有着什么样的来头呢？相比本田i-MMD混动系统能否后浪推前浪？以下我对两者进行详细对比分析，以帮助你更好地了解两套系统的差异之处。


衡量一款混动系统够不够先进，发动机及变速机构是离不开的两部分。
广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统是由一台2.0ATK混动专用发动机+GMC2.0机电耦合系统组成，其中机电耦合系统由两个电机加上2AT变速机构（P1+2AT+P3）构成。

从自吸发动机及2挡变速机构就能看出钜浪混动GMC2.0混动系统更注重燃油经济性以及性能的融合。

本田i-MMD混动系统主要是由阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率电机、电CVT、控制双电机工作的动力控制单元、以及由高功率锂离子电池等组成。而其变速机构则是采用了单挡变速，结构简单，对于发动机的转速控制没有2挡变速机构那么到位。


在混动系统中，想要达到出色的性能以及燃油经济性兼备，这一定离不开对发动机热效率的追求。
广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统搭载的是2.0ATK高效阿特金森发动机，是一款专为混合动力而打造的发动机。 
它的机械压缩比达到了惊人的15.6，再配合快速精准电动进气VVT、广汽GCCS高效燃烧系统、350bar高压直喷系统、智能热管理等先进技术，让其热效率达到了42.1%，领先于同排量的混动发动机。
而在对燃油经济性的追求上，广汽传祺2.0ATK发动机也达到近乎极致的程度。
这副发动机用上了和宝马相同技术的EGR废气再循环系统，其EGR冷却与GMC电机共用中温冷却循环系统，实现EGR温度相比传统燃油发动机更低，更加有效地抑制爆震，让汽油燃烧更充分，能让性能及油耗都得到提升。
除此之外，广汽传祺2.0ATK发动机还用上了无附件轮系设计，其压缩机、水泵以及转向助力均采用电动化，从未减少了轮系损失。同时其采用内置式曲轴皮带轮布置设计，可以将曲轴皮带轮内置于发动机中，减少轴封摩擦损失。再加上电控可变机油泵精确控制油压，从而降低了发动机能耗损失，WLTC工况实测节油率达到4%。

本田第三代i-MMD混动系统的2.0L阿特金森循环发动机把压缩比从13提升到13.5，再加上提升EGR废气循环的效率以及减少发动机内部运转的摩擦等，让这台2.0L自然吸气的发动机热效率提升至40.6%。

相比之下，广汽2.0ATK高效阿特金森发动机的42.1%热效率要比本田i-MMD混动系统2.0L发动机的40.6%热效率高了不少。

对于混动系统而言，机电系统对车辆的性能以及燃油经济性都有着决定性的影响。
钜浪混动GMC2.0机电耦合系统首创双电机平行轴串并联DHT并持续深耕，双电机控制器与DHT本体的结构集成，实现双电机、双电机控制器、变速机构等多合一集成，属国内首次开发。

同时双电机串并联系统可实现多挡多模式驱动和大扭矩输出，提升系统效率和能量管理。另外多种（纯电/增程/混动）驱动模式也减小模式切换前后的功率变减小传动系间隙，油电切换更顺畅，其WLTC工况下热效利用率超过95.5%。 
和目前市面上主流的混动系统相比，GMC混动多了一个挡位，在两个电机之间加入的2挡变速机构，并且换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。

而2挡换挡机构能提升扭矩输出的同时，也让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，在高速路况下以更低的转速维持速度，燃油经济性更出色。
本田i-MMD混动系统的电动CVT传输机构并非传统意义上的CVT，它将发电机、驱动电机都融合在内，它其实不需要为发动机变速，而是通过离合器来连接或彻底断开发动机和车轮之间的动力传输。

本田i-MMD是一套单速混动系统,这套单速混动系统的离合器只有一个高速档位，发动机基本上要在80km/h以上的时速才可直驱车辆，这就意味着在大多数的城市路段i-MMD完全依赖于纯电和串联模式，对电动机要求较高。而在高速巡航阶段则全倚仗发动机输出，动力感受一般。

车内NVH一直是很多消费者所关注的重点，毕竟这会直接影响到驾乘品质。而对于混动系统来说，发动机噪音及振动的控制无疑至关重要。广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统所搭载的2.0ATK发动机是专为混合动力而设计，其采用了双平衡轴设计，而平衡曲柄连杆机构运动产生的二阶往复惯性力能有效降低振动。再配合正时静音链，能让发动机噪音较行业同排量机型降低约3dB。

除此之外，钜浪混动GMC2.0混动系统配备了大功率动力电池，能让混动系统保持更长时间以电驱动，纯电模式下噪音低至20分贝。再加上2挡变速机构及多模式驱动，让发动机工作在NV较优区间，怠速发电车内噪声仅42分贝。
相比之下，本田i-MMD混动系统的发动机在NVH控制做得并不是那么的到位。其发动机在启动介入工作后会有一定的振动，另外急加速时随着转速的升高传到车内的噪音也越发明显，一定程度上会影响车内的舒适性。 

写在最后：从以上对比不难发现，钜浪混动GMC2.0混动系统相比本田i-MMD混动系统确实有着更先进的技术理念。 钜浪混动GMC2.0混动系统不但有超高的42.1%发动机热效率，同时2挡AT的传输机构在技术方面也更先进，让其燃油经济性以及性能表现等方面都有着一定的优势。

同时在大家关心的NVH方面，钜浪混动<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/gmc-109/" title="G

3. 混动搅局者来了 钜浪混动GMC2.0对决比亚迪DM-i

易车原创 在当今自主品牌混动市场上，比亚迪DM-i车型无疑是“当红炸子鸡”。不过，随着越来越多的自主品牌推出旗下混动系统，消费者们也有了更多的产品选择，同时也有着不一样的产品体验。

前段时间，广汽传祺正式发布电气化战略下全新混动技术品牌名称——钜浪混动，其中广汽传祺正向自研的钜浪混动GMC2.0混动系统尤为值得关注。

在不久前，广汽传祺举办的钜浪混动一箱油极限测试，影酷混动和影豹混动历时51个小时，克服地势复杂、昼夜温差大、超高强度行驶等一系列极限挑战后，分别测得影豹混动1537km超长续航，3.0L/100km超低油耗；影酷混动1711km超长续航，3.2L/100km超低油耗的好成绩，表现处于行业主流。
测试环境：大同-张家口-承德-朝阳-锦州-盘锦-鞍山-沈阳（国道） 气温：15-35°C 车辆状态：冷车胎压 2.8bar，ECO 模式，负载 1 人，不使用空调加油方式：加油至刚好溢出标准油箱容积：影酷混动50L、影豹混动40L

那么这套钜浪混动GMC2.0混动系统在技术方面有着什么样的表现？与比亚迪DM-i混动系统相比有没胜算？以下我为你详细分析。


简单来说，广汽传祺钜浪混动GMC2.0目前搭载的车型是HEV混动，后续也会推出PHEV插电混合车型；比亚迪DM-i则是单一的PHEV插电混动。
钜浪混动GMC2.0混动系统是由2.0ATK混动专用发动机+ GMC2.0机电耦合系统组成，其中GMC2.0机电耦合系统由双电机串并联+2AT变速机构组成，也就是P1+2AT+P3的模式路线。

这套系统采用了2AT变速机构，而这也是目前比较先进且更均衡的混动系统路线。2AT的加入能让动力在全场域驾驶中都能得到更好的发挥，同时也能更好地兼顾燃油经济性。

比亚迪DM-i超级混动系统由骁云-插混专用1.5L/1.5T高效发动机、EHS电混系统以及DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及交直流车载充电器等核心零部件组成。其走的是P1+P3模式路线，配备单挡驱动，而优势在于电池容量更大，并且能外接充电。

但无论是HEV混动还是PHEV插电混动，它们都离不开发动机以及电混系统两大部分，而这正是衡量一套混动系统技术路线先进与否的核心。

广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统搭载的是2.0ATK高效阿特金森发动机，这是一款专为混合动力而打造的发动机。
简单来说，这是一款把燃油经济性发挥到极致，并且还有效兼顾性能的发动机。

为何这么说呢？首先广汽2.0ATK发动机压缩比高达15.6，同时采用快速精准电动进气VVT、广汽GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、废气再循环系统等技术，发动机热效率达到42.1%，遥遥领先于同排量发动机。

值得一提的是这副发动机还用上了EGR废气再循环系统，其EGR冷却与GMC电机共用中温冷却循环系统，实现EGR温度相比传统燃油发动机更低，更加有效地抑制爆震，让汽油燃烧更充分。

比亚迪DM-i混动系统在中高端车型上搭载的是一副1.5T发动机，其采用米勒循环、压缩比为12.5，同时配备了VGT可变截面涡轮增压器、低摩擦设计等技术，发动机最大功率102kW，峰值扭矩231Nm，热效率为40%，对于一台涡轮发动机来说也有着不错的表现。

相较之下，钜浪混动GMC2.0混动系统搭配2.0ATK发动机在亏电状态下的性能表现相比DM-i会有一定的优势，同时整车的能耗也更低。

GMC2.0机电耦合系统首创集成式双电机多挡位DHT，在两个电机之间加入的2AT变速机构，能让发动机在高速路况下以更低的转速维持速度，NVH更佳，还能实现多挡多模式驱动和大扭矩输出， 兼顾了动力性和经济性，尤其是馈电状态动力性更佳，达到系统效率和能量管理最优化。

相比市面上的两档，换挡机构采用的是AT形式，通过离合器结合而非同步器，换挡冲击小，换挡动作更加柔顺。另外换挡过程通过发电机调速，同时驱动电机进行扭矩补偿，动力不会中断，真正做到平顺无冲击。
同时GMC 2.0混动系统还引入了智能能量管理策略，它能根据车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，让节能效果更上一层楼。

GMC2.0混动电池还能实现高功率放电，10秒峰值放电功率70kW（即在25-40℃温度区间，50%SOC以上条件下，70kw放电10秒），配合整车动力系统实现优秀的加速性能，同时整车油耗相对于传统车更低。
此外，GMC2.0混动还搭载与宝马相同的高效冷媒直冷技术，空调冷媒直接通入电池内部实现直接冷却。相比液冷技术，冷媒直冷取消了中间热交换器，冷却效率更高，同时整车成本更低（冷却能耗降低22.5%，冷却效率提高100%），能使电驱动一直保持输出在较佳的性能状态。

比亚迪DM-i混动技术是以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构，其搭载EHS电混系统为单挡，始终在一个挡位下，因此发动机高效运转的速度区间范围较窄，另外馈电状态下整车动力性能也会受到一定的限制。

特别是在需要全力加速，发动机和电动机并联驱动的情况下，发动机的转速也会随之升高，从而影响燃油经济性以及噪音的表现。

相对而言，GMC2.0机电耦合系统的构型更加优化，GMC2.0混动的2AT变速机构多了一个挡位，提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间。
同时得益于2AT变速机构的加持，在匀速发动机直驱时，同一车速下GMC2.0混动较DM-i发动机转速会更低，发动机也更加安静。 

写在最后：钜浪混动GMC2.0混动系统与比亚迪DM-i超级混

4. 自主混动对决 钜浪混动GMC2.0对比长城柠檬DHT混动

易车原创 近年来，自主品牌混动技术得到了长足的进步，同时自主品牌的混动车型也凭借着出色性能与燃油经济性相融合而受到众多消费者的欢迎。

随着自主品牌混动技术的百花齐放，各家品牌也使出了当家本领。在市面上众多混动技术中，双电机+2挡变速机构的混动系统则被认为是比较均衡的模式，它能更好地兼顾动力性能以及燃油经济性，同时成本也能得到有效控制。
而目前使用2挡变速机构混动系统的品牌，除了长城DHT混动系统外，还有广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统。那么这两者有何区别呢？以下我对它们进行详细对比分析，帮助你更好地了解这两套系统。


首先来看两套系统的组成。钜浪混动GMC2.0混动系统由2.0ATK混动专用发动机+ GMC2.0机电耦合系统组成，其中机电耦合系统由两个电机加上2AT变速机构（P1+2AT+P3）构成。这也是目前公认较为均衡的两挡变速混动形式，并且其换挡机构还是AT自动挡形式，有助于提升动力输出的平顺性。

长城的1.5T智能DHT混动系统由1.5T发动机、发电机、驱动电机、动力电池和两挡式变速器组成，这套系统各部件分工明确，工作逻辑非常清晰。

不过虽然两者结构相似，但在技术储备层面却有着不小的差异。钜浪混动GMC2.0混动系统拥有超400项核心专利（发明专利占比57%），740多项延伸专利，打破国际汽车巨头专利壁垒，掌握自主知识产权。长城“柠檬混动DHT”系统累计拥有专利199项，其中核心专利80项。

对于混合动力系统来说，如何把发动机的燃油经济性发挥到极致是一个重要命题。
钜浪混动GMC2.0混动系统搭载了专为混合动力打造的2.0ATK高效阿特金森发动机。
除了采用阿特金森循环技术外，这副2.0ATK发动机还配备了快速精准电动进气VVT，并且把机械压缩比提升到了15.6。同时配合广汽GCCS高效燃烧系统、350bar高压直喷系统、低摩擦设计、智能热管理等先进技术，让发动机热效率达到了42.1%，这样的表现在2.0自吸发动机中无疑是鹤立鸡群。

超高的发动机热效率为燃油经济性打下了很好的基础，而提升性能输出以及降低动力损耗则还是重要一环。
为此广汽传祺2.0ATK发动机还用上了EGR废气再循环系统。其通过低温冷却外部EGR催化器后取气，从而降低进气温度，改善爆震倾向让燃烧更充分。

同时广汽传祺2.0ATK发动机还用上了无附件轮系设计，并将曲轴皮带轮内置于发动机中，减少轴封摩擦损失以及轮系损失。值得一提的是这副发动机配备了先进的电控可变机油泵，能精确控制油压，降低了发动机能耗损失。

而以上这些种种举措，也让广汽传祺2.0ATK发动机的性能充分用在刀刃上，把损耗降到最低，WLTC工况实测节油率达到4%。
长城柠檬DHT混动系统在中高阶车型中搭载的是1.5T涡轮增压发动机，其采用的米勒循环设计，再加上VGT可变截面涡轮技术，能改善涡轮迟滞现象，从而提升低扭的表现。

不过在性能表现方面，长城柠檬DHT的1.5T发动机并不是特别出众，发动机最大净功率112kW，最大净扭矩232N·m，并且热效率仅为38%，对于燃油经济性的控制不是很到位。
相比而言，广汽传祺2.0ATK发动机的42.1%热效率要比长城柠檬DHT混动系统1.5T涡轮增压发动机的38%热效率要高出一个量级，更有利于追求更低的油耗表现。

钜浪混动GMC2.0机电耦合系统首创集成式双电机多档位DHT，在两个电机之间加入的2AT变速机构，能让发动机在高速路况下以更低的转速维持速度提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，整车能耗更低，动力更强。

实际上，钜浪混动GMC2.0机电耦合系统能让发动机的WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%，保证了发动机在不同工况下均工作在最优区域，同时将发动机和电机的动力高效耦合传递至车轮，时刻保持系统高效运行。
除此之外，钜浪混动GMC2.0混动系统配备了全速域全场域智能能量管理策略,通过车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，比如在道路拥堵场景下车辆根据拥堵程度实时调整电量规划，以减少拥堵工况发动机介入，提升用户实际拥堵道路驾乘舒适性和经济性。
值得一提的是，钜浪混动GMC2.0混动系统还用上了与宝马相同的高效冷媒直冷电池技术，空调冷媒直接通入电池内部实现直接冷却，相比液冷技术，取消了中间热交换器，冷却效率更高，同时整车成本更低（冷却能耗降低22.5%，冷却效率提高100%），能让电池实现全天候高效高功率输出。
长城的柠檬混动DHT同样是两挡混动形式，其DHT系统主要由两台电动机和一台定轴式变速箱组成，而发电机及驱动电机通过定轴式变速箱和多片离合器与发动机进行连接。

不过长城DHT混动系统的两挡仅限于发动机直驱时发挥效用。它更主要的作用是拓宽了发动机直接驱动的速度范围，让发动机介入驱动后处于更高效工作区间。

写在最后：从以上对比可以看出，钜浪混动GMC2.0混动系统以及长城柠檬DHT混动系统虽然在结构上基本保持一致，不过GMC2.0混动系统通过更高效的2.0ATK发动机实现了超高的42.1%热效率。

同时钜浪混动GMC2.0机电耦合系统通过全速域全场域智能能量管理策略以及高效冷媒直冷电池技术,能让发动机的WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%，让燃油经济性有着更出色的表现。

另外在品质方面，钜浪混动GMC2.0混动系统在行业内首次整机通过10g振动加速度可靠性验证等，累计台架验证超十万小时，整车验证等效里程1000万公里，涵盖高寒、高温、高原、高湿、高腐（盐雾）、山区、沙尘等“五高一山一尘”全地域全气候适应性道路，相信其整体品质会有着更出色的表现，也让其后续混动车型更值得期待。
后续我们还会带来广汽传祺混动车型的试驾以及深度测试内容，大家不妨关注我的易车号冼业湛或者B站搜索关注【开车吧兄弟】。