三大电池巨头竞相布局，新能源汽车产业链将再次起飞

1. 三大电池巨头竞相布局，新能源汽车产业链将再次起飞

各大新能源龙头都已经等不及了，在2021年即将来临之际，大招都得先酝酿起来。
在短短一个月内，LG化学、比亚迪、宁德时代三家新能源企业像是心有灵犀一样，接连爆出产业布局的新动作。看这势头，像是要《新能源汽车产业发展规划2021-2035》生效前首先摘得头筹。
在各家新能源业务板块纷纷独立的风潮下，未来，等待着新能源产业的是什么呢？是日趋成熟广泛的新能源消费市场？还是更疯狂的资本浪潮以及伴随的泡沫呢？
2021前的大招

据天眼查信息显示，12月16日，福建宏大时代新能源科技有限公司成立，法定代表人为周敏，注册资本3000万元人民币。经营范围包含：充电桩销售；气压动力机械及元件销售；插电式混合动力专用发动机销售；新能源汽车生产测试设备销售；新兴能源技术研发等。该公司大股东为宏大爆破工程集团有限责任公司，持股34%，宁德时代持股26%，为第二大股东。
这意味着宁德时代即将出跳出单一的动力电池业务，奔向新能源汽车产业更广阔的天地。
而这已经不是本月内宁德的唯一一个产业布局动作，12月15日，据外媒报道，印尼海洋与投资事务部副部长Septian Hario Seto表示，宁德时代计划投资50亿美元在印尼建设锂电池工厂，预计将于2024年投产。作为全球动力电池市场份额的头号大佬。宁德时代若是占领全球镍探明储量第一的印尼，接下来的动力电池产能将会进一步爆发。

而另一边厢，比亚迪也是深谋远虑。
据天眼查信息显示，弗迪实业有限公司12月11日正式成立，注册资本5亿元，法定代表人为何龙(亦为比亚迪集团副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙)。新公司经营范围包含货物进出口、技术进出口、电池制造、电池销售、人工智能应用软件开发等等。由比亚迪股份有限公司全资持股。
今年3月，比亚迪正式推出独立的弗迪品牌，并将弗迪系公司扩充为5家：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。上述5家弗迪系公司均为比亚迪股份子公司，主营业务分别对应动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车产业链中的全部环节。
至此，比亚迪已经悄悄从一家整车厂，分化出一个供应

商(参数|图片)企业的分身，接下来，两条粗壮的大腿走路步伐自然也会更加稳健；而弗迪实业的成立也意味着弗迪系企业或将完全独立，未来很有可能会作为一家产业布局完整的新能源汽车企业独立上市，正面对阵宁德时代的新公司。

而在半个月前，12月1日，LG化学电池事业本部正式从母公司LG化学剥离，成为子公司LG新能源(LG Energy Solution)，并由原LG化学电池事业本部总裁金钟现出任公司CEO。
LG化学表示，LG新能源的独立是为了应对复杂多变的市场环境，加强事业部门的专业性，以实现高效的决策和灵活的组织运营，提高管理效率，并且帮助提升母公司的企业价值。
无论是考虑企业的管理效率还是资本环境，动力电池业务的剥离，对于LG化学而言有利无弊。
LG 新能源表示今年预计销售额为13 兆韩元，计划在2024 年实现销售额30 兆韩元以上，成为全球领先的能源方案提供商。
在2021来临前的一个月内，三大新能源企业龙头接连成立新公司，显然大家都是看准了2021年新能源汽车产业爆发的势头。这也是龙头之所以为龙头的原因。
利好与泡沫
翻过2020年这一页序章，2021年新能源即将迎来跨时代的变化。
再过12天，国务院通过的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》就要正式启动。
除了加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新，新《规划》还鼓励加强充换电、加氢等基础设施建设，这意味着当前充电桩的用车模式并未成为定局，接下来换电基建的进一步投入将不断对充电桩基建发起挑战，新能源汽车配套基建即将迎来一轮增长潮，这也是为什么宁德时代和比亚迪要成立独立的新能源科技公司。
就连特斯拉也计划2021年向上海超级工厂附近的一家新工厂投资4200万元（约640万美元）以生产电动车充电桩。新厂预计明年2月建设完工，每年能生产10000个充电桩。

《规划》还指出：从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。单看公共领域，新能源汽车的涨势已经十分可观了。
乘联会秘书长崔东树也指出，随着双积分政策的深入推进，2021年新能源车在高低两端仍有巨大增量空间，各自增长15万辆应该是完全可能的。非限购城市主流市场的电动车将逐步启动。新势力造车企业也进入稳定发展期，由于走高端化线路，销量小幅稳步增长的可能性较大。
未来，鼓励政策的进一步推动导致的新能源汽车市场爆发，必将创造一波新能源汽车产业风口。无论是换电还是超充，无论是动力电池还是新能源汽车相关元件，当前若是不能及时上马，当别人在风口起飞时就只有干瞪眼的份了。

随着2021年新能源汽车市场小型井喷的来临，相关产业的资本暴涨是必然事件。
但是在终端的消费者是多数理智的，毕竟钱包不会随着市场利好暴涨，而利好消息下的资本浪潮却容易陷入狂热。在明年新能源汽车市场进一步成熟进一步扩张的同时，像比亚迪、特斯拉这样股价一年翻N倍的案例必然不会缺席。
但是个中有多少技术的真章，多少可靠的市场实力，还需投资者和政策的推动者细察真相，别让技术的进步泛滥成了利好政策下的虚假摆设。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 确定性翻倍的万亿级大市场，新能源汽车动力电池细分龙头全梳理

 周五收盘，国常会通过了《新能源 汽车 产业发展规划》，强调加强充换电及加氢等基础设施简述，利好新能源车产业链，长期来看最看好的还是动力电池板块。目前我国新能源渗透率为5%，按照20%-30%的渗透率来计算，新能源 汽车 市场还有4-6倍的空间。
      首先，我们来科普动力电池产业链：
     （1）上游金属材料：锂、钴、镍等 
     （2）中游四大电池材料：正极、负极、电解液、隔膜 
     （3）下游：电池 
     （4）终端：整车 
     （5）其他：新能源电池设备 
      一、金属钴：华友钴业
    A股主要有洛阳钼业、华友钴业、寒锐钴业。由于洛阳钼业的铜钴只占业务结构的一半，业绩弹性不是最大。华友钴业，目前公司钴盐（注意是钴盐，而不是钴金属）市占率和销量在国内占35%，全球是18%，世界第一，规模是竞争对手寒锐10倍。
   二、金属锂：赣锋锂业
   赣锋锂业与天齐锂业属于行业龙头。2018年6月，天齐锂业动用40亿美元收购智利SQM公司（世界排名第二），直接成为世界第一。天齐锂业公司财务费用吃紧，通过配股、发行可转债来偿还债务。单纯从资产负债来看，赣锋锂业更为干净。
   三、正极材料：当升 科技 ，杉杉股份
    正极材料是锂电池最核心，成本最高的部分，占30%--40%。正因它的蛋糕是四大材料（正极、负极、电解液、隔膜）中最大的，因此早年有大量资本涌入。但总体看，目前行业格局还是相对分散，导致该领域恶行竞争激烈，毛利率偏低。
   行业玩家主要有长远锂科（母公司新三板的金瑞 科技 ）、容百 科技 （科创板），当升 科技 ，振华新材（新三板）、杉杉股份、厦门钨业，这个行业没有很明显的龙头，前五名都是10%+的市占率。
    而且正极是技术变化最大的一个领域，磷酸铁锂、锰酸锂到三元材料，殊不知未来会不会又出现新的技术路线，这对此领域的企业挑战不小，若走错技术路线，则万劫不复，分分钟被人弯道超车。
    总结，正极材料不确定性较大，潜在行业空间和弹性也没有其他领域有优势，不太推荐 
   四、负极材料：璞泰来
   国际上，负极材料主要是中日竞争，两国公司份额占了全球95%以上，近几年趋势是日本向中国转移
    国内主要的玩家有贝特瑞（新三板）、杉杉股份、紫宸 科技 （母公司是上市公司璞泰来）、凯金（新三板），现在基本上是三足鼎立的格局，前三家的市场份额合计接近60%。
   从整个负极来看，龙头是非上市公司贝特瑞（控股公司中国宝安），负极材料主要是石墨，其中又分为天然石墨和人造石墨，从技术路线上来看，天然石墨有被人造石墨替代的趋势，15年天然石墨占比还在55%，到了18年，人造石墨已经占据70%。贝特瑞主要是天然石墨和硅基，市场份额非常大，国内将近90%，几近垄断，然并卵，一旦技术路线发生变化，这种企业只能被大势碾压，毫无反抗之力。
   人造石墨领域，杉杉和璞泰来位列前二，市场份额相近，均占到人造石墨的22%左右，加起来大概50%。杉杉股份负极兼顾高中低端产品，主打中低端，璞泰来主要高端负极产品。
   现阶段两大电池龙头LG，宁德时代都倾向于使用人造石墨作为负级材料。
    因此主流观点都认为人造石墨未来会维持一个比较好的增长趋势。璞泰来有望脱颖而出。 
   五、电解液：新宙邦
   此行业目前国内竞争格局比较清晰，天赐材料占到27%，新宙邦18%，国泰12%，三家相加合计57%。从近三年情况来看，如果不考虑并购，集中度似乎很难再进一步提升，第一梯队相对稳固，因此毛利率变动不会在大，此外这个行业技术变化相对稳定，这两点共同决定了它相比正极材料更具投资价值。
   电解液是比较典型的标准品，没有什么技术革新配方差异，进入门槛也比较低，对生产设备要求，投资要求也不高。
   相关公司的核心竞争力是对上游的整合能力。电解液的上游是大家属于的资源品企业，天齐锂业赣锋锂业等，他们提供碳酸锂，六氟磷酸锂等作为电解液的原材料，电解液的价格也和碳酸锂，六氟磷酸锂的价格高度相关。
   总的来说，电解液格局也相对分散，但比正极稍好。
   六、隔膜：恩捷股份
   隔膜其实就是一层用来隔离锂电池正极和负极，防止短路的膜，既要能够起到隔离的作用，又要对锂离子有很好的通过性，这样电池才能正常充放电。
    在锂电池总成本中隔膜只占10%，看上去不大，但它的技术壁垒却是最高。目前分为干法和湿法两种。 
   在动力电池用的比较多的湿法隔膜行业里，恩捷股份在收购了苏州捷力后形成了一家独大的局面。几乎占据了整个行业的半壁江山。
      干法隔膜由于投资较低，门槛较低，市场集中度比湿法隔膜更低一些，现在也只剩星源材质，中科 科技 ，沧州明珠三个玩家。
      恩捷股份垄断市场的情况下，各大主流厂家为了减少对单一供应商的依赖，急需二供三供，以此来增强自身议价能力。这也是宁德时代“扶持”老二星源材质的原因。
    总的来说，隔膜是毛利率最高，技术含量最高，且进入门槛最高的赛道。行业格局几乎成形。 
   七、电池：宁德时代
   全球的动力电池虽然还有技术路径的不同，但竞争格局已经形成了非常明晰的月明星稀的竞争格局，月是宁德时代，LG，星是三星，松下，比亚迪等厂商。  在2018年全球动力电池还维持着比较明显的四强争霸格局，但随着特斯拉的去松下化以及松下，三星产能扩张的不进取。LG和宁德时代两强独霸的格局显得越来越明显。
    随着宁德时代进入特斯拉产业链，LG和宁德双龙头的动力电池行业竞争格局会更加清晰。 
   八、整车：比亚迪
   比亚迪，长城 汽车 相互角逐。不过比亚迪的“刀片电池"成为其亮点，股价屡创新高。  九、锂电池设备：先导智能
   主要先导智能和赢合 科技 。
   先导智能，与宁德时代一样基本上已是寡头垄断，很多外资大厂包括松下 ，LG、三星都是拿它的单子，确定性比宁德时代还要强，上市以来短短几年已涨10倍。
   这个行业随着上游扩产，也会率先受益，释放业绩。
    
   新能源 汽车 产业链，本人最看好电池及材料。 宁德时代与恩捷股份成为必备标的。 

3. 首批新能源车电池进入“退役潮”，庞大市场坐等掘金

   撰文/记者 韩继波 编辑/刘昭  
     新媒体编辑/聂淑芳  
    采访专家： 
    陈轶嵩（长安大学 汽车 学院车辆工程系主任、副教授） 
    刘永涛（长安大学 汽车 学院运载工程系博士） 
   以当前的技术水平估算，新能源 汽车 的动力电池最佳使用周期大约在5年至8年间，届时电池容量会衰减至额定容量的80%以下，这意味着这块电池就要进入“退役期”了。换句话说，如果你家的新能源 汽车 是2014年、2015年最早的那批，那么这辆车可能将会和其他40多万辆车新能源 汽车 ，一同引领一波车用动力电池的“退役潮”。
        随着使用年限的增长，动力电池容量不可避免的会出现衰减 
          
    回收不当有风险，合理处置是机遇 
   中科院杨裕生院士曾多次强调，“所有电池都是化学品，在废电池处理中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。”
   动力电池电压可高达300-750V，远高于人体所能承受的36V安全电压，所以得不到安全妥当处理的电池，对人体的危险性非常高。
   动力电池中含有大量镍、钴等重金属以及电解液、塑料等物质，如果处置方式不当，就可能造成有毒有害物质泄漏，不仅严重污染环境，还会危害人体 健康 。相反，如果这些电池能够得到安全、规范的处置，就可从电池中回收钴、镍等重金属，极大缓解我国钴、镍资源供需矛盾。
   长安大学 汽车 学院车辆工程系主任、副教授陈轶嵩说：“在自然资源消耗量巨大的今天，车用动力电池的回收与资源化利用就相当于‘城市矿产’，开发好城市矿产，就可以带来巨大的经济效益和环境效益，所以对退役动力电池进行有效的二次利用就显得非常必要。”
               
    目前大部分被拆解回收 
   那么，退役的动力电池将如何处理呢？目前在我国，第一个去处是被拆解处理、回收稀缺资源再利用；第二个是被梯次利用。
   有车用动力电池“退役潮”，就势必有弄潮儿。那谁是这场潮流的弄潮儿呢？答案是：企业，再具体点，车用动力电池回收企业。
   有了这些企业，报废电动 汽车 的动力电池才有了发挥“余热”的机会。工信部官网2018年和今年发布的两则公告显示，我国符合新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业有蓝谷智慧、银隆新能源、比亚迪、格林美、豪鹏 科技 等26家。
   长安大学 汽车 学院运载工程系刘永涛博士介绍，目前我国绝大部分退役动力电池是被拆解回收了。拆解回收是指使用化学方法对退役电池进行拆解处理，再回收、利用电芯中的钴、镍、锂等金属元素。因为上游钴、镍、锂原材料价格不断上涨，所以，现阶段电池直接拆解回收规模和资源规模化效益是大于梯次利用的。
            
    未来先梯次利用、后再生利用 
   陈轶嵩介绍，“先梯次利用、后再生利用”是国内较认可的综合利用退役动力电池的技术路径。
   梯次利用是指退役的动力电池经过检测、维护、重组等环节，“唤醒剩余能量”，应用于储能、分布式光伏发电、家庭用电等负载并不大的非动力领域。因为国家倡导动力电池梯次利用，再加之科研机构大力研发梯次利用工艺,还可借鉴国外梯次利用的成功经验，所以退役电池梯次利用将成为今后主流。
   陈轶嵩介绍，符合新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的26家动力电池回收企业和上百家服务网点，会对退役电池进行严格的检测，功率降低、额定电池容量低于80%的大功率电池经维护、重组后，并且经检测、确认性能安全可靠后，再被送到储能、分布式光伏发电、家庭用电、应急电源等梯次利用场景。
   截至目前，购买、使用梯次利用电池的终端企业包括国家电网、中国铁塔公司等企业。国家电网在北京市、上海、浙江、江苏、安徽、河北省等多地，将退役动力电池作为储能设备。中国铁塔公司在浙江、河南等多地，正在摸索、积累通信基站使用退役电池作为“备用电源”的经验。中国铁塔是工信部等七部委《关于做好新能源 汽车 动力蓄电池回收利用试点工作的通知》中的试点企业，现已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。
   陈轶嵩表示，虽然我国动力电池梯次利用和回收市场正处在初创期，但是相关的政策法规、标准体系已经初步形成。
        2013-2022年中国动力电池产品报废价值情况 （数据来源/中国电池工业协会） 
          
    梯次利用三大短板亟待补齐 
     有业内专家认为，退役动力电池梯次利用还有三大短板亟待补齐：第一个短板是，梯次利用相关技术还不成熟，正处于积累数据阶段。第二个短板是，使用过程中安全问题不可控。第三，梯次利用投入成本相当高，退役动力电池使用效率存在差异，以及电池一致性问题。
   不过陈轶嵩表示，我国退役动力电池的梯次利用处于 探索 阶段，从 探索 期到成熟期，再到市场应用期，是一个非线性的曲线上升过程。在 探索 阶段可能会有技术阻碍，但都是可以扫清的。
   从磷酸铁锂、三元锂电池的属性看，磷酸铁锂更适合梯次利用，而梯次利用的主要场景主要以基站通信、储能应用为主。也就是说，你家新能源 汽车 如果使用的磷酸铁锂电池，极可能去了基站，而三元锂电池则可能被拆解、回收再利用了。
   陈轶嵩认为，“哪些退役电池可以被梯次利用，被利用到什么场景、什么程度，采用哪种科学合理的技术，是需要有详细的科学论证的，它是一个涉及技术、管理、经济多方面的复杂系统工程，不能一概而论。”
               
    多方借鉴，抢占动力电池回收领域 科技 制高点 
   数据显示，2018年全球回收了近9.7万吨锂离子电池，其中我国约为6.7万吨。在动力锂电池回收的 探索 之路上，我国成为全球排头兵。 
   “我国锂矿资源丰富，尤其在青海、云南等地区，锂资源丰富。我承担了多个青海省、云南省的新能源 汽车 规划类科研项目”，陈轶嵩说，“中国是新能源 汽车 最大市场，世界最大的动力电池市场，由我国制定动力电池回收再利用行业的国际技术标准，我是很有信心的。”
   不过陈轶嵩也表示，德国不断完善报废 汽车 回收利用体系的成功经验值得我国学习借鉴。在一系列法律、法规的规范约束下，德国报废 汽车 回收利用产业链上的各主体均有其应承担的责任和义务，各大车企有责任对动力电池进行回收利用，消费者也有义务将动力电池交至指定的回收机构。
   日本不仅拥有完善的循环经济立法体系，还有十分发达的循环经济产业。他们制定的专项法对动力电池如何回收利用作出了细致具体的说明。日本企业把动力电池回收利用工作与生产研发作为同等重要等级任务。日本民众良好的环保意识，使动力电池能够有效梯次利用及重复利用，同时优化了动力电池的价值链，产业上下游参与者能够共享动力电池回收利用所带来的利益。
   陈轶嵩说，“在动力电池梯次利用领域，我国已经初步形成以国企为主导，民营 科技 企业积极参与的综合利用模式。未来要看谁能把梯次利用的系统工程做好，谁就能抢占这一领域的 科技 制高点。
       监制：北京 科技 报 | 科学加客户端 
   欢迎朋友圈转发
   公众号、报刊等转载
   请发邮件至bjkjbeditor@163.com
   未经授权谢绝转载，违者必究

4. 新能源汽车电池之争？

5. 合资品牌布局电池领域，国内新能源市场会迎来怎样的变化？

合资品牌的电动化进程正在全面加速。
当前，虽然国内新能源补贴退坡明显，但全球电动化是不可逆转的趋势。随着各国相继有推进新能源发展的政策发布，全球的汽车企业纷纷在电动化领域有所布局。
中国作为最大的新能源市场，是各个车企布局的主阵地。从合资品牌的规划来看，车企正加速推进在中国市场的电动化进程，车型集中在2020年之后推出，同时相继开启了与电池企业的战略合作。
目前，车企入股，自研电池技术是当下电池行业展现出来的新态势。7月10日，本田与宁德时代就新能源汽车动力电池签署全方位战略合作协议，加强推广电动车普及并加速战略合作伙伴关系。在此之前，不少合资品牌已经与中国动力电池企业展开了合作，大众入股国轩高科，丰田联手比亚迪，奔驰入股孚能科技，特斯拉合作宁德时代等等。

车企布局动力电池厂，一方面是解决动力电池高端产能供给不足问题。去年有多款电动车型因电池供应不足不得不延期交付，直接了影响车企电动化转型的步伐。另一方面，车企投资电池厂不但有利于保证供应链的稳定，还能降低生产成本。另外，对于中国电池企业来说，与跨国车企合作无疑能够提高企业在海外的品牌力，扩大规模化优势。
就本田与宁德时代的合作来说，双方将通过加强技术合作和强有力的电池供给体制共同实现全球电动化目标，推动全球电动化进程。而且，此次战略合作覆盖动力电池的共同开发、稳定供给、回收利用等领域，也许将加快新商业模式的落地速度。
不过，对于自主品牌来说，合资品牌全产业链布局电池领域，必然会导致市场竞争升维。众所周知，新能源车最核心的部分就是电池，我国动力电池目前状况是总体产能过剩、优质产能不足，急需进一步创新发展，取得颠覆性的技术突破。合资品牌的环环布局，能否引起鲶鱼效应，激发自主品牌更大的求生能力？

就目前来说，中国新能源产业虽然具备规模优势，但还没有建立起核心技术优势，产业链尚不成熟、电池技术未有较大突破，在国家补贴加快退坡的情况下，要解决消费者普遍面临的高购买成本、低续航里程、车辆安全隐患、充电便利性不足和二手车残值疑虑等痛点，在技术和成本上均有较大压力。
而合资品牌“狼来了”绝不是危言耸听。事实上，大众、通用、丰田、本田等跨国车企均有清晰的电动化战略，包含纯电动、插电混动以及氢燃料等技术路线，并研发有专属的电动化平台。
以丰田为例，其混合动力技术、燃料电池车技术已经处于世界领先地位。根据规划，丰田未来将会在混动技术、纯电动和燃料电池等领域继续加大研发投入；本田的i-MMD混合动力技术同样具有相当强的竞争力。所以有分析表示，合资品牌在燃油车时代主导了中国汽车业的发展，到了新能源时代，它们依然有着很强的综合实力，特别是极强的品牌号召力，这是自主品牌现阶段所不具备的。
今年上半年，自主品牌新能源走势总体并不理想，强势企业与二线企业都在下滑50%以上的水平，反观特斯拉却强势崛起，销量不断超越预期，这也恰恰反映了自主品牌综合竞争实力的不足。自主品牌现在看似是走在前面，但随着合资品牌车型的逐渐落地，或许将会面临被反超的结局。

如今，合资品牌已经兵临城下，新能源市场的淘汰赛会再度加速。乘联会预测，下半年新能源市场实现正增长是大概率事件，新一轮的竞争又将开启。自主品牌想要保持现有优势，最终还是要靠技术突围，否则仍然很难破解强者恒强，大者恒大的局面。而且只有技术独立，成本降低，新能源汽车产业才能不依靠政策真正走向市场化。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 全面开花，国内多家车企大力投入燃料电池领域，或为新能源突破点

去年澳大利亚一场大火扑了几个月，进一步让全世界增加了对全球气候变暖的重视程度。

作为导致全球温室效应的主因，控制碳排放已成为各国迫在眉睫的重要任务。而这其中的重中之重，当属大力发展现有燃油汽车的替代品——新能源汽车了。

目前，国内外新能源汽车均以电动汽车为主。但是就目前看来，0碳排放的纯电动汽车，因其核心部件动力电池技术瓶颈导致续航里程和充能效率不足，在短期之内几乎不可能替代传统燃油汽车。
就目前国内形势看来，新能源乘用车板块，消费主力依旧是出行/租赁公司，而非真正的个人用户。这也就决定了，电动汽车短期内难成气候。
据国内权威垂直媒体汽车之家统计数据分析显示，配建私人充电桩的车主比例约在18.7%，由此推论真正个人使用的新能源汽车市场体量也差不多是这个占比。而毫无疑问，在这些真正的个人用户中，限牌、充电桩更多的大城市占了主要部分。

这么看来，电动汽车目前的处境就非常悲观了。在限牌、补贴等政策刺激下，在充电桩够多的建设基础上，才只有这么点人买。靠它控制碳排放岂不犹如痴人说梦？
别急，咱还有燃料电池汽车！

近年来，多家中国自主车企都大力在燃料电池汽车领域发力。
最早响应的一线自主车企之一的长城汽车此前表示，其计划在2025年推出具备成本竞争力的大功率氢燃料电池乘用车。且目前长城汽车已建成氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。

除了长城，自主技术大咖奇瑞也在近日上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目，总投资额达到3亿元，项目建成后，可实现年产氢燃料电池总成440套。而早在2010年，以东方之子为基础，奇瑞汽车开发了一辆代号为SQR7000的燃料电池轿车，且成功上榜国家工信部《第210批车辆生产企业及产品公告》；而在2016年、2018年及2019年时，奇瑞汽车相继展出了基于艾瑞泽3、艾瑞泽5开发的增程式燃料电池汽车。

日前，近年来海内外两开花的上汽集团也宣布开启了氢燃料电池项目。3月16日，上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区氢能港启动。据悉，项目总建筑面积4.23万平方米，总投资5亿元，一期项目计划于明年8月投产，届时将实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。预计到2024年，可实现产值12亿元。

以这个风向看，预计接下来几年如果动力电池技术在能量密度、充能效率上没有质的飞跃，燃料电池汽车很可能成为新能源汽车板块的主力军。
不过，在这方面更早起步的部分日产车企目前已经开始量产投放燃料电池汽车，并在个别国家地区已经形成了具有一定影响力的市场规模。由此可见，燃料电池汽车极有可能成为接下来新能源汽车的突破点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 未来十年是新能源汽车的时代，更是电池厂家的博弈（上）

2020年又是新的十年开始，肺炎疫情在全球的蔓延，让开局之年带着的魔幻的味道。
但对于汽车圈来说，从不缺热闹。近日，马斯克发了一条推特：恭喜特斯拉团队制造出我们的第一百万辆车！——一辆红色的 Model Y。这条推特看似内容简短，配图简单，但却是电动车世界的又一个第一——第一个完全不做汽油车，还卖出去 100 万辆车的车企。

有人会说，一百万辆是很多吗，那么多车企销量早已超过这个数字啊，就以汽车世界当之无愧的市值一哥丰田为例，从 1950 年 4 月丰田汽车乐售公司成立算起，到 1962 年，只用了12年时间，丰田在日本+欧洲累计就销量突破 100 万辆。

而如今的特斯拉从 2008 年 开始生产常规批次 Roadster 到今天的量产一百万辆也不过是 12 年的时间，没啥好稀奇。
但是事实上，在经历漫长的摸索后，到2013 年，特斯拉的总销量也才 34851 台；但到了 2017 年 9 月，特斯拉的全球总销量超过了?250,000 辆；2018 年 2 月，特斯拉下线了第 300,000 辆车；短短 10 个月后，也就是 2018 年 12 月，特斯拉全球总销量达到了 500,000 辆。
更吓人的是从 50 万到 100 万，特斯拉只用了一年.....

随着销量迅猛增加，特斯拉正在成为全球汽车工业的被挑战者。
强如大众，也开始改变自己的说辞——从超越特斯拉，变为努力尽可能地接近特斯拉。

日本日经 BP 在对还是去年的9月份生产Model 3 进行拆解后，更在报告中表示特斯拉的电子技术领先了传统汽车对手至少六年。日本汽车大厂工程师在看过特斯拉 FSD 系统也就是 HW 3.0 硬件系统后表示了震惊，因为这种技术他们做不出来。

2011年，库克带领苹果，用八年时间将苹果市值翻了五倍。
去年，特斯拉股价一度跌至180美金一股，马斯克却仅仅用了8个月，就将特斯拉市值翻了五倍
10年前，当苹果颠覆了整个手机行业、带来移动互联网之后，手机厂家已经认知到软件定义硬件，恐惧于成为了下一个诺基亚。小米、华为、OV也由此诞生。
今天，越来越多国家公布禁燃油车时间节点，特斯拉高速发展，一切标志着新能源大时代的舞台也已奏响。
 国内新能源汽车NO.1比亚迪2020年计划推出全新旗舰电动车汉系列，此外新技术刀片电池也赚足了眼球。

前不久，造车新势力蔚来汽车中国总部将落户合肥，项目计划融资145亿元。紧随其后的威马立下誓言，要做第一家盈利的新势力。小鹏则密集发布3款新车型，全面争夺市场。
就像学苹果的不止有国内的小米、OV、华为，还有老巨头三星一样，认可特斯拉电动化，纷纷开始转型的，还有传统巨无霸车企。
国外的通用的 200 亿美金、大众的 600 亿欧元，收购、并购、重组、弥补短板放大优点，大量的新品正在排队上市。
宝马2020年纯电动iX3将在中国沈阳投产，要求到2023年将向市场提供25款电动车型。
丰田即将与中国一汽在天津投资12亿美元建厂，产能达到每年20万辆电动汽车。
......
2020年后的十年是新能源汽车的十年。而马斯克那条量产一百万推特就是新时代的敲门砖。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 未来十年是新能源汽车的时代，更是电池厂家的博弈（下）

上一篇我们说马斯克那条百万辆量产推特来证明，下个十年是属于新能源汽车时代。而电池厂家之间的博弈也由一条微博说起。

近日，国内电池巨头宁德时代微博发布“电动时代，你来不来”的英雄帖，此后数小时里,包括金龙客车、安凯客车、北京现代、上汽大通maxus、长安汽车、一汽奔腾、东风启辰汽车等27余家新能源汽车企业官方微博接连进行了回应，并发布了品牌与宁德时代的联名海报。涵盖了国资巨头、造车新势力，商务车、乘用车，这么多车企来为宁德时代站台，这排面真大！
这显然是一场声势颇大的集体营销活动。一位主机厂负责人表示，车企通常处于强势的地位，但此次多家车企选择共同参与宁德时代的营销活动，在业界尚属首次。
有人会说，一个造汽车电池的凭什么这么牛？

由于补贴政策等原因下，主攻三元里电池的宁德时代在2016年动力电池产能仅次于当时的比亚迪。但到了 2017 年在市场份额上就完成了对比亚迪的超越。2019 年宁德时代装机量几乎占国内总装机量的一半，在市场占有率方面更是一家独大，并于今年3月份宣布研发出了1500次循环内的零衰减电池。对于很多新能源车主而言，购车时只要加一句电池来自宁德时代多半心里就有底了。
而宁德时代国内的朋友圈几乎覆盖了主流车企，包括蔚来、吉利、上汽、广汽、北汽、东风等。与外企合作也一路顺风顺水，先是宝马，包括戴姆勒、大众、本田、丰田、捷豹路虎、沃尔沃到今年特斯拉都是宁德时代的主要客户。
这么看来宁德时代前途一片光明?

如果将动力电池行业比作一个江湖，那么宁德时代和比亚迪就是武功最顶尖的高手之一其它玩家从长期看来不具备挑战的势力。由于种种原因，中国最大的新能源汽车厂商比亚迪错失去了电池界老大宝座，但是它开始电池外售业务，并已经拿下丰田汽车的订单，更于今年推出刀片电池，也在向宁德时代发起冲击。
随着国家对新能源汽车补贴的大幅退坡，产品要保持市场竞争力不能大幅涨价，车企的成本空间越来越小，这让成本更低的磷酸铁锂电池的市场前景将被再一次发掘。

吉利、长安、大众汽车、特斯拉等主机厂都有自建电池工厂的打算，同时，今年动力电池市场将对外资全面放开，松下、LG进入国内市场，动力电池行业竞争加剧。
2010年，电池为我们的手机和电脑供电；谁也没有预料到，到2020年，它也在为我们的汽车和家庭提供动力。站在今天中国新能源汽车与动力电池行业发展的发展节点来看，我们不难看出比亚迪、宁德时代两家动力电池巨头的下半场比拼已经正式开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。