请问中保研和中国汽研啥关系啊？

1. 请问中保研和中国汽研啥关系啊？

2. 中保研与中汽研，究竟该信谁？专家回应：都要信丨重磅策划

文｜郭文静
图｜来源网络
当看到一些人开始把中保研和中汽研“对立”起来的时候，壹姐觉得这场讨论彻底跑偏了。
4月30日，中汽研官网宣布，2020年第一季度参与中汽研C-NCAP碰撞测试的四款新车——包括2020款帕萨特，都拿下了五星安全的评价，其中帕萨特还获得了B类乘用车C-NCAP碰撞测试的最高分。这一成绩，当然会有不少网友“不服”——这分明就是一次企业联合行业机构的“洗白”，毕竟后者是被戏称为“五星批发部”的C-NCAP。
然而，过多渲染情绪太少分析事件，只会让事情不断跑偏，而一旦整个行业都被舆论和情绪裹挟，那么最终没有任何一方会是受益者，包括消费者在内。对此，壹姐采访了多位汽车安全行业资深人士，以及车企相关负责人，希望能讲清楚中汽研和中保研两套碰撞测试标准背后的差异。
厘清误区：标准设定越高越“安全”？
这个问题想必是很多消费者最关心的，也是很多消费者已经默默得出结论的，因为在普通消费者眼中，肯定哪个标准更高、更严、更不好达到，那哪个标准就更“安全”，理论上看这是最朴素的“逻辑”倒推的思路，但却忽略了一个前提——两个标准建立在同一个基础上。
事实上，中保研和中汽研的两套碰撞测试标准并不在一个基础上，一方面两个体系考量角度不同，另一个方面这两套标准制定的背景也不相同。
中汽研采用的NCAP这个体系大家应该都不陌生了，这是一个全球最主要的新车评价规程，1979年由美国最先采用，由NHTSA（美国高速公路安全管理局）执行，后来各国都相继开展了NCAP评价，命名规则为“国家（地区）+NCAP”，比如E-NCAP、C-NCAP。
无论在哪个国家，NCAP体系都是非常重要的汽车开发评估依据，而在不同国家，NCAP评价的项目和标准也有不同，体现在各国不同的道路交通情况。C-NCAP依托中国交通事故深入研究数据库，对评价项目进行优化改进，使项目尽可能符合中国道路交通的实际情况，能够尽量多的覆盖中国道路交通事故形态。
中保研的C-IASI被称为中国版的“IIHS”，但实际上还是美版IIHS。而IIHS指的是美国公路安全保险协会（又称“高速公路保险研究所”），由美国国内的汽车保险公司投资成立，主要研究市售乘用车和汽车用品安全性，以此降低交通事故的发生率，以及事故中的人员伤害和财产损失，中保研则是中国保险协会成立的。
2018年中保研才正式开始碰撞测试，对中国消费者和企业来说都相对陌生，所以还没有成为被所有车企参考的测试体系，或者即便参照其标准改进产品，因为产品周期问题也还没有铺开符合其标准的新车；同时，因为引进时间短、缺少真实连续的碰撞数据库支撑，中保研C-IASI还没有做太多本土化的改进，依旧是美版IIHS原版。
简而言之，NCAP体系考核更多的是产品的综合安全水平，而IIHS更多的是关注碰撞发生后的维修成本，所以它在安全评测维度并不是一个全面体系，而且选择美国车祸比例特别高的，比如25%偏置碰撞和低速碰撞的情况以及维修成本。也是因为这个逻辑，NCAP的全面评价指标非常多，包括根据中国道路事故特点，考虑了比较多的碰撞后车内乘客的安全性。
因此，这就解答了一个问题，U-NCAP与IIHS虽然是两套体系，但都是针对美国实际交通路况制定的，它们并不对立，而是侧重不同，术业有专攻。
而C-NCAP和C-IASI也是如此，只是针对本土化情况的改进程度有差异，前者因为06年成立已迭代五个版本，可以说已经是一套充分考虑中国本土实际交通情况的评价体系了，后者目前更像是一套适合美国本土情况的体系，但可以预见，未来评价标准的细则也会根据中国实际维修场景进行调整。
所以，很难简单粗暴的说这两套测试体系谁更“安全”。
陈超卓
资深汽车行业专家、纵目科技副总裁陈超卓表示，这两套碰撞标准是“互补”的，缺一不可，美国汽车行业开发都要参照这两个体系，而中国市场还不适应刚出来的中保研这一体系，这是正常的，但如果拿中保研“攻击”中汽研，那是“误导消费者”。
 
25%偏置碰撞，C-NCAP为什么不引入？
如果不考虑成本和经济性，对于一辆载着人出行的汽车来说，当然是越安全越好，就像无穷大的函数一样，安全的最高境界是永远不会发生交通事故或者交通事故中永远不会出现人员伤亡。而从监管机构的视角看，当然就是碰撞安全测试的标准设定越严格越好。
但谁都知道，任何事物都是相对性的，车辆安全也没法确保绝对，因为任何一家汽车制造商都要考虑到车辆性能与造车成本的平衡，而从监管部门的角度看，也要考虑行业的承受力、消费者利益保障和社会机构（例如保险公司和交管部门）等各方利益的平衡。
说得直白一点，无论是中汽研还是中保研，作为汽车安全测试的评价机构，都不可能一味照顾消费者的利益而肆意将碰撞测试标准提到最高，尤其是国家强制性安全的碰撞测试标准，如果提得太高可能大多数车企都造不出合格的产品，如果放得太低车企容易蒙混过关，交通事故中消费者和乘客的安全将严重受到威胁。
在综合各方交通参与者的利益情况下，下面的问题才变得有参照性和思考的价值。比如，既然中保研力推的25%正面偏置碰撞测试比中汽研C-NCAP力推的40%正面偏置碰撞更难，为什么C-NCAP不引入更为严苛的25%偏置碰撞测试项目，难道真的如网友所说甘愿做车企的“遮羞布”么？
朱西产
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉车壹条，抛开中国的实际道路交通事故特征而盲目地照搬欧美的汽车安全标准肯定是不合理的，“从经济上说，25%小重叠率正面碰撞工况是一个小概率事故类型，如果把这种碰撞工况纳入强制性标准，每辆车车身结构估计会增加十多公斤的重量，算经济账的话是不合算的”。
中汽中心（文中简称“中汽研”）检测认证事业部天津汽车检测中心总工程师刘玉光告诉车壹条，在所相关机构统计的国内汽车交通事故中，25%偏置碰撞仅占2%左右，与40%偏置碰撞事故发生比例是1:2，再加上64km/h这个速度要求（中保研25%偏置碰撞的速度要求），这个碰撞发生的概率就更低了，所以C-NCAP没有导入这一项目。
刘玉光
但在美国当地，情况就变得完全不一样。美国IIHS力推的25%偏置碰撞测试的目的是“模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杠发生碰撞时的场景”，而在美国，由于公路中间很少设立隔离带，且公路限速标准较高，加上道路上行驶的皮卡和大型SUV比例较高，对向行驶的车速较快，所以这类事故占比较大，与40%偏置碰撞事故发生比例是1:1。
刘玉光解释称，任何一套碰撞测试标准的设定，都希望尽可能多地覆盖当地的交通事故形态，以正面碰撞测试为例，通常会选择在车头位置25%、40%、100%三个重叠比例进行测试，而在中国，100%和40%区域碰撞占目前国内交通事故的约四分之三，造成的死亡人数占比约85%，是非常具有代表性的，所以C-NCAP的正面碰撞测试选择了这两项。
“我们暂时没有考虑引入25%正面偏置碰撞这一测试标准。”刘玉光在不久前接受车壹条采访时透露。
可以说，25%偏置碰撞在中国是个不具备代表性但难度相对更高的测试项目，对于车企来说，考虑到成本和安全性的平衡，很难去做到覆盖所有测试项目，而这也是大部分NCAP体系中都没有这项测试的原因，被认为最权威的E-NCAP中没有，即便是同样针对美国路况制定的U-NCAP测试体系中也没有这项。
车企如果能够在研发时，考虑到所有道路交通事故情况，当然是好事，但从常理来想也能够知道，这是不现实的，坦克足够硬也足以保护驾乘人员安全，可总不可能汽车都造成“坦克”，别的不说，光是油耗普通消费者也承担不起，所以车企只能系统考虑车辆安全，在各种变量间找到一个平衡。
 
安全要兼顾全面，碰撞标准要“水涨船高”
退一步说，部分消费者如果真的希望车企都能在25%偏置碰撞这样的“极端”情况中表现更好，可能意味着，车企需要为此付出更多的造车和前期开发成本。尤其是当这一碰撞测试标准成为行业强制性标准时，消费者是否愿意为其抬升的价格去埋单？
同时，是否25%偏置碰撞测试中表现好的车型就更加安全呢，对于部分消费者来说也未必，如果车企都针对25%偏置碰撞把产品强度做的很高，那整车结构都会发生变化，这样一来其他地方的安全性会不会受影响谁也说不好，毕竟之前的确有车企为了在IIHS这项测试中拿到好评强化左侧防撞梁结构，导致左右两侧防撞梁结构不对称的现象。
在刘玉光看来，结合国内的交通环境和交通参与者的情况看，如果本土的车企过度看重25%偏置碰撞，比如针对性的强化某一部分防撞钢梁的强度，就很可能会对交通的其他参与者——车外的人员和非机动车，带来更大的碰撞伤害风险，尤其是在中国，车辆与行人、两轮车之间的事故比例更多。
换句话说，在美国，在25%偏置碰撞中表现好的车，其驾乘人员的安全能够得到很好的保护，从而减少伤害也降低保费；而在中国，虽然车内驾乘人员安全得到了提升，但事故另一方的行人或者两轮车受到的伤害会相应增加，这样的结果对于车内驾乘人员来说也未必是好事。
这也正是刘玉光和中汽研等碰撞测试机构所担心的，据他介绍，2021年C-NCAP准备导入车对车的偏置碰撞测试，即模拟两辆移动的车辆进行偏置碰撞测试，这个更符合实际发生的碰撞事故，更能反映实际事故特征，在这一测试中“汽车相容性”会被考核，指的是一方面被测车辆受撞击后所受伤害程度，另一方面是其对另一辆车或行人乃至非机动车辆的伤害。
“新碰撞测试规定落地后，如果车辆只保护好车内乘员，却因此对其他车辆伤害加大，也会面临扣分。”也就是说，在2020年C-NCAP引入这一测试项目后，那些针对25%偏置碰撞做了强化的车型，反而有可能在C-NCAP的新测试中“扣分”。“在确保自身安全的同时，不能对其他车、人造成太大的伤害，这才是汽车安全业界应该考虑的大方向，这才是最正确的发展路径。”刘玉光表示。
4月30日，在中汽研发布2020年一季度C-NCAP新车碰撞测试结果当天，中汽中心宣布启动新一轮“新车碰撞规程修订工作”，这是中国引进NCAP新车评价规程近15年来第六次“升级迭代”。“ 2021年版C-NCAP新规程将在今年上半年发布征求意见稿，并于2020年下半年正式发布。”
中汽研官网发布的消息称：与2018年版相比，2021年版C-NCAP新规程主要变化为：在被动安全部分，正面40%重叠可变形刚性壁障碰撞试验修改为50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，并增加侧面柱碰撞试验；在主动安全部分，增加车道保持辅助系统（LKA）、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSD C2C）试验，及前照灯整车性能试验。
刘玉光强调，汽车安全的发展趋势是“整体的安全”，即主被动安全协同保护，被动安全是最底线的安全保护，而包括主动安全在内的整体式安全防护才能真正降低事故发生的概率，所以看待汽车安全不能片面，一定要全面看待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 中保研：合资车没那么好，自主品牌也没那么不堪

4月24日，DearAuto刊发了《全球第六、国内最大汽车集团销量暴跌56%，中保研：怪我了！》一文，迅速成为各个平台10万+的文章，评论数以千计。不少网友在后台提问：在中保研的碰撞测试中，为何上汽集团合资车型表现不佳，而自主品牌出色得多？



群众的眼睛是雪亮的，网友的评论相当热烈。
该问题不仅消费者关心，汽车行业从业人员也很关注。
这种关注不难理解，因为中保研的测试结果有点颠覆大家的常识。上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱均属于国内最大合资公司之列，年销量曾破200万辆。高大上的合资车，在安全上更有保证才对，怎么会出现这种情况？

上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三大合资公司的销量，占上汽集团总量的80%以上。
中保研测试成绩事实上已经影响到了上汽的市场表现，进入2019年，上汽集团开始失速，销量同比下滑13.6%，高于行业8.2%的降幅。
2020年后的情况就更惨了，今年一季度，上汽集团销售汽车67.9万辆，同比下降55.71%，比行业42.4%的降幅大了很多，本来遥遥领先的地位受到了一汽集团的强烈挑战，集团旗下的上汽大众、上汽大通和泛亚中心甚至已经开始裁员降薪了。
合资、自主碰撞测试成绩差别大
中保研的碰撞测试之所以影响那么大，主要在于上汽大众帕萨特和途观L的成绩实在太差了。这年头，好事不出门，坏事传千里。

在中保研C-IASI汇总的46款车型中，成绩倒数四名的车型，有三款来自上汽集团：帕萨特、GL8和宝骏510。
截止今年2月20日，在中保研C-IASI(中国保险汽车安全指数)总共46款车型的汇总成绩中，上汽大众帕萨特排在倒数第四，在它后面的分别是别克GL8、宝骏510、比亚迪宋MAX。也就是说，在排名最差的4款车型中，有三款来自上汽集团，此外，途观L排名倒数第八，别克昂科威的成绩也排在中后游。

这还不算惨的，在正面25%偏置碰撞测试中，帕萨特的表现就更糟糕了：A柱严重变形、车头溃缩严重、主驾气囊移位、轮胎侵入座舱……这款在大众产品阵营中最有代表性，并且长期位居B级轿车销量前三甲的车型，在C-IASI测试中居然成了安全系数最差的一款B级车。

在这项测试中，得分越高的车型，问题越大，帕萨特打破行业极限，44分成绩最差，而途观L以及GL8则取得24分的差评成绩，分别排名倒数第二和第四名。
相比之下，上汽全资控股的荣威则表现非常亮眼，在C-IASI总成绩中位居第五，排在它前面的仅有丰田三款车型和一款沃尔沃，如果按单一品牌计算，荣威可以排在前三，除了耐撞维修较差外，其它选项则是全优。


除了耐撞维修一个选项外，荣威RX5 MAX其它各个选项都是全优，正面25%偏置碰撞测试中表现出色。
尤其是在25%偏置碰撞测试中，荣威RX5 MAX 获得优秀评价，A柱没有发生变形，前部防火墙也经受住了考验，驾驶员前方气囊也稳稳接住了假人头部。
上汽乘用车另一个品牌名爵尚未接受中保研碰撞，但它已经在海外开花结果。
名爵HS最近在欧洲和澳洲的碰撞测试中获得五星成绩。要知道，E-NCAP门槛很高，多年前，中华骏捷曾经以零分的成绩铩羽而归。


在2019年的E-NCAP中，MG HS、MG ZS EV的成绩与Q7、奥迪Q8、第八代高尔夫等大牌并驾齐驱。
在E-NCAP测试中，名爵HS和名爵EZS（欧洲市场名为ZSEV）都获得了五星的最高评分，与同期的奥迪Q7、奥迪Q8、第八代高尔夫等不分伯仲，排名该批次的前五名。
名爵也是继凯迪拉克、沃尔沃、别克和福特外，第五个在中国生产后返销至海外的汽车品牌了，真正替中国人争光了。

不仅如此，名爵在发达国家市场——澳大利亚同样出手不凡，也拿下五星认证。
大众内外有别？
帕萨特、途观L和GL8成绩如此之差，理论上是要外方负责的，毕竟挂的是VW和别克标。
事实上，帕萨特、途观在海外IIHS（美国公路安全保险协会）都有碰撞测试，中保研的C-IASI有参考IIHS，所以，两者的成绩是有可比较性的。
北美市场的PassatNMS在IIHS的测试中表现就要好得多—25%偏置碰撞的测试项目获得“优秀”，但有两点与国产车型一样：假人约束不到位，假人头部向左移动并过度前移。


上一代Passat NMS在北美IIHS的碰撞中，表现很好。
北美的Passat NMS依旧是PQ46平台，国产的帕萨特是MQB平台，上汽大众生产的是全新一代车型，按理说，国产版本应该升级为更安全版本，事实上并不是这样。
另一款车型途观L的情况与帕萨特也类似。在中保研的测试中A柱直接被撞断，让人非常意外。要知道这款车型在国外的测试中却取得了全优的成绩，每一项都是满分。

这不能不让怀疑，大众在对待安全上是内外有别。
至于别克GL8，海外找不到碰撞测试的成绩，只能说GL8他结构框架强度达不到安全性的要求。
宝骏510的起步售价不到6万元，出于成本考虑，在材料上可能有所欠缺，但是帕萨特、途观L和别克GL8的售价在20万-35万之间，不应该是这样的，除非能证明中保研的C-IASI不行。
大众和通用当然无法证明C-IASI成绩的不对，最好是寻找出自己的问题。
问题最大可能性是在材料上。同样的钢材，1500Mpa的强度和980Mpa的强度，受力极限差别很大，如果上汽大众在钢材的强度上做一点点文章，可能会导致碰撞结果不佳。
还有一个原因就是美名其曰的轻量化处理，据介绍，帕萨特运用了整块铝制面板减轻了车辆质量，这项改进属于国内独创的。遗憾的是，在改进时候，尤其是对于车辆轻量化的处理并没有进行专项测试。
如果帕萨特能够完全地按照海外标准来生产，相信成绩也不至于差到这样子。毕竟，同门兄弟迈腾都要比帕萨特好太多。
考虑到大众在国内经营多年的品牌形象，以及其庞大的用户群，做点手脚还是可以的，大众和上汽集团还得指望大众赚钱呢！大众将中国作为其生产和销售基地，并没有将其作为出口基地。

大众、通用是上汽集团的“利润奶牛”。
此外，合资品牌摸透了中国消费者爱面子的喜好，把有限的成本放在了天窗，座椅等舒适性配置上，忽略了对安全性的重视，还是举帕萨特的例子，低配车型没有侧气囊，但是真皮座椅却是全系标配的。4月20日，2020款帕萨特匆忙上市，全系才标配头部安全气囊。
可以这么说，上汽大众是上汽集团和大众全球的利润“奶牛”，根据公开的数据，2019年，上汽大众净利润比2018年大幅下降，仍然还有200亿元，为上汽通用的两倍。
自主品牌当自强，海外市场证明自己
相比之下，荣威和名爵是上汽能100%控制的品牌，自主品牌起点本来就低，还没有资本透支品牌，来不得半点马虎，在用料做工上更要下足功夫。
更主要的是，自主品牌还要考虑出口，如果在海外碰撞成绩太差，那将是灭顶之灾，就像之前华晨骏捷一样。
海外市场已经成为上汽重要组成部分，根据上汽集团的数据，2019年集团整车出口及海外销售35万辆，同比劲增26%，占据中国车企海外总销量的33%。MG名爵表现尤为出色，2019年总销量29.8万辆，其中海外销量全年累计13.9万辆，同比猛增90%，位列中国出口单一汽车品牌第一。


上汽集团旗下的MG名爵已经成为中国出口量第一的汽车品牌，2019年海外销售13.9万辆；荣威Ei5计划悬挂名爵LOGO，以“名爵5”（MG 5）的身份再度出口至英国市场。
当EZS纯电动（在英国被命名为MG ZS EV）在英国纯电动车市场获得认可后，名爵决定再接再厉，计划将自家兄弟品牌荣威旗下的纯电动旅行车荣威Ei5悬挂名爵LOGO，以“名爵5”（MG 5）的身份再度出口至英国市场。
小结：从中保研的碰撞结果来看，合资车没有你想象的那么好，自主品牌也不是那么不堪。事在人为，车辆安全是可以改进的，就看你愿意不。
文 | DA彬
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 又一家合资车被中保研揭了底，看到结果，咋和想像中的不一样呢

一个明星如果想提高自己的名气就得不断曝光自己的出镜率，而一家车企如果想抢占市场那就得不断地推出新车，但是在今年有一家车企宣称两年之内不推新车，这家车企就是马自达。
据相关媒体报道截止到2022年3月之前，马自达不会推出新车，也不会对现有车型进行换代和改款，一语惊起千层浪，马自达壮士断腕般的姿态吓到不少吃瓜群众“两年不推新车不怕倒闭吗”？之所以这么做是因为马自达想把所有精力用在转子发动机上。
汽车圈里的技术精英，马自达绝对算一位，这家技术宅男一直坚持走质不走量，绝对不会为了刺激销量而做出降价的行为，态度摆得比丰田都要高傲，那么马自达打造的新车是不是真的有绝佳的品质？
近日中保研公布了全新马自达3昂克塞拉的碰撞成绩，这份成绩可以回答小编的提问。参加此次碰撞测试成绩的是2020款1.5LMT致美版和2.0LAT至尊版，从图片上来看该车的内饰碰撞性和维修间经济型得到了一个P，但是车内乘员安全指数，车外行人安全指数和车辆辅助安全指数都获得了G。
中保研是几大保险公司共同合作的，检测项目上增加了耐撞与维修经济指数这一项，这个成绩国人只需把它当作参考就行，耐撞与维修经济指数差说明这辆车的零部件质量不错，如果发生问题，车主维修起来的成本比较高，顶多只是让车主的钱包干瘪一些而已。
马自达3昂克赛拉的正面碰撞得分为9.5分，追尾碰撞得分为7分，这个成绩跟满分30分还有很大一段距离，因此这几项成绩获得了一个P的成绩。
马自达昂克赛拉3在车辆结构，乘员舱上部侵入量，乘员舱下部侵入量，约束系统与假人运动都获得了优秀，消费者最关心的正面25%偏置碰撞里得到了最好的成绩，车辆A柱并没有变形，整体骨架依然完好，这次碰撞测试成绩证明马自达的品质确实对得起它的价格。
写到最后
帕萨特让中保研一炮而火，好在不是所有的合资品牌都如帕萨特一样这么不靠谱，马自达3昂克赛拉帮助挽回了一丝颜面，最喜欢马自达3昂克赛拉的就是人情味儿。此次测试的马自达3昂克赛拉顶配版还搭载了摄像头和毫米波雷达，这些都会对车主的行车旅程起到很好的保障作用。
看到测试成绩的网友直言现在总算知道为什么马自达的价格会那么贵了，放眼整个汽车圈，能做到像马自达这个样子的没有几个，大部分人都把心思用在外观和配置上，很少有人会花在看不见的地方，好希望类似于马自达这样的车企越来越多，也希望马自达能被越来越多的车主所认识，看看大众和马自达在国内市场的待遇，也真是一件让人寒心的事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 比合资车还靠谱，中保研说这些国产车质量过关！

小学的时候老师就教过我们：凡事不能只看表面，想不到长大了，买车了也能用到这句话。谁能想到一辆动力强、空间大、牌面大的车，安全性会这么差呢，简直就是银枪蜡头，中看不中用。

影响汽车的安全性能的因素有很多，不能你说这辆车安全，它就是安全，依据在哪？为此教授根据中保研的碰撞测试，用权威数据来说实话。有留意中保研发布成绩的小伙伴就会发现，近段时间测试的国产车，有几辆安全性能获得G，比一些合资车厚道多了。我们挑出两辆分析一下。


人们对造车新势力旗下的车型抱有质疑的态度，可能就有“不安全”这一条因素，毕竟造车新势力的底蕴与传统车企相差太多了。不过小鹏G3的碰撞成绩一出来，立马赢得了不少人的好感。3个G的安全成绩在测试的车中名列前茅，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞测评结果均为良好；车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。


再来看一下传统国产车企旗下的车型荣威RX5 MAX ，它的成绩和小鹏G3相近，都为1个P，3个G。正面25%偏置碰撞中，A柱是完全没有问题的呦。把锅甩给上汽集团是行不通了，黑子们另想办法吧。

国产车主打性价比，配置、用料等方面其实都很耗成本，因而国产车的利润其实没有合资车大。但是在看不见的安全方面，国产车还是一如既往的下本，可以说比某些合资品牌厚道多了。

对被动安全性能影响比较大的有结构、材料、用料多少等等，也就是力学、材料学加上车企的良心。把这几个方面讲透要花费很长的篇幅，在这里我们主要了解用料就够了（主要是因为我把物理都还给了老师）。
材料有两个很重要的值，屈服强度和抗拉强度。简单一点可以理解为这两个数值直接体现材料的坚硬程度。屈服强度可以理解为需要用多大的力把材料弄变形；抗拉强度可以理解为需要多大的力把材料弄断，它们的单位都为MPa。对于汽车来讲，当发生碰撞时，车身结构任何形变都有可能致命，所以屈服强度在教授看来更重要。

汽车主框架由很多种材料组成， 屈服强度由高到低依次为热成型钢、超高强度钢、高强度钢、普通钢材。210MPa＜屈服强度＜510MPa、270MPa＜抗拉强度700MPa的钢为高强度钢；屈服强度＞510MPa、抗拉强度＞700MPa的钢为超高强度钢；而热成型钢的屈服强度一般位950MPa-1500MPa，抗拉强度为1300MPa-1700MPa。
一般ABC柱等重要部位由热成型钢组成，发生碰撞时可有效保护乘员的安全。车型、龙门架、底盘一般都采用高强度钢或者超高强度钢。而发动机盖、尾箱、车轮护板等一般采用普通钢材。

以前面说的荣威RX5 MAX为例，ABC柱都由950Mpa屈服强度的热成型钢组成，A柱内还有热成型加强板，前排车型还有热成型防撞梁。笼式车身结构本身就安全，这款车的用料也很厚道，前防撞梁吸能盒体积大，吸能效果是以往的4倍。

除了主要结构件外，在边梁不太注意的位置加长或者采用三角缓冲区的设计，一定程度上也能吸收一部分受力。6安全气囊也是保护到位，荣威RX5 MAX的碰撞成绩优秀不是没有道理的。主动安全上也有AEB等智能系统辅助，本身又有这么低的价格，我怀疑这款车的利润空间其实很小。

看到这里，相信大家对车身材料已经有了一定的理解了，或许有一部分经常看教授文章的小伙伴，会提出碳纤维这种用在跑车等高端车型上的材料。虽然它的质量更轻，而且屈服强度是热成型钢的1-3倍，但是价格也要贵很多，用在买菜车上就有点不太实际了。

市面上车型的车身材料其实都是差不多的，但碰撞的结果却不相同，原因在于结构差异和用料多少。结构缺陷碰撞成绩差，偷工减料更是致命。大家一定要把安全意识抓起来，只有这样车企才不敢为所欲为。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 什么是中保研 目前有哪些车经受住了检验？

最近一段时间，中保研的碰撞测试可谓是汽车圈最为火爆的话题了。尤其是以大众为首的部分车型在测试中的表现，刷新了消费者的认知。那么，今天我们就给大家介绍一下中保研碰撞测试并盘点一下在碰撞测试中表现优秀的车。

什么是中保研？
众所周知，在全世界范围内有着多家碰撞测试的组织，这其中包括美国的IIHS、欧洲的E-NCAP等，咱们中国也有自己的组织——C-NCAP。不过由于碰撞测试项目不够完善、车辆来源不够透明以及碰撞测试结果几乎均表现出色等原因，C-NCAP被网友送上了“五星批发部”的称号。

反观中保研，仿佛一夜之间为大众所熟知。至于原因，无非就是中立、客观以及碰撞测试成绩的真实性。那么，为什么中保研底气十足、被消费者所信任？这就要从中保研的构成说起了。

中保研全名中保研汽车研究院有限公司，由中国保险行业协会牵头，股东包括了中国人保、中国平安、中国太平洋、中国人寿、中华联合、阳光、太平、大地多家财产保险股份有限公司，几乎涵盖了所有中国知名的财险公司。
为什么做碰撞测试？当然是为了根据不同的车型结果对保险金额进行定价。至于目的，就是为了保障保险公司的利益。说白了就是碰撞成绩好的车型相对来说保费会更低。而碰撞测试成绩差的车型，由于发生赔付及赔付较大金额的风险较高，自然要设定更高的保费。

保险公司想降低风险，利益最大化；消费者想购买更安全可靠的车，降低自身风险。这就意味着，中保研与消费者是站在一条战线上的“兄弟”。
中保研的测试方法参照了美国的IIHS标准，并引入了C-NCAP并不具备的正面25%偏置碰撞测试，可以说是目前国内最全面、严格的测试。而在车型的选择上也会优先选择低配车型，避免厂商以顶配测试，而在主销车型上“减配”的做法。
碰撞测试包括哪些项目？
中保研的碰撞测试分为四大类：耐撞性与维修经济指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数。评分标准上分别为：G（优秀）、A（良好）、M（一般）和P（较差）。

相信大家从字面意思也不难理解后面三项，那么耐撞性与维修经济指数是什么？通俗来说，就是发生低速交通事故的维修成本。从目前来看，各品牌车型尤其是中高端品牌在这一项目普遍得分不高，考虑到零整比和维修费用等因素还是可以理解的。而且中保研设立该项目还能够起到督促企业提高耐撞性和维修经济性，进一步降低消费者和保险公司维修支出的作用。

简而言之，在花钱和保命中选择，相信所有人都更为重视后者。这也很好地解释了为什么大家最为关心的是车内成员安全指数了。此前被推上风口浪尖的帕萨特、途观L以及思域等车型，均是在该项上取得的成绩较差。这一项目中包含了：正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶静压以及座椅/头枕。试想，如果一台车发生A柱、B柱断裂的情况，车内驾驶员的生命是不是只能交给运气了？

有哪些车在碰撞测试中表现出色？
相信经过这段时间的发酵，大家对于表现较差的车型基本已经心中有数了。那么，今天我们就来说说有哪些车的碰撞测试成绩出色。这里我们仅参考后三项关于车内外人员安全的指数。


在2019年的碰撞测试中，中保研共公布了21款车型的测试结果。其中，荣威RX5 MAX、Jeep大指挥官、宝马3系、丰田亚洲龙、丰田雷凌、福特福克斯、比亚迪唐、沃尔沃XC60、日产天籁和凯迪拉克XT4在后三项测试中均拿到了G（优秀）。
另外，在2018年的测试中，丰田奕泽、领克01、丰田凯美瑞以及本田雅阁同样拿到了三个G（优秀）。
根据中保研发布的2020年第一批测评车型通告，别克君威、特斯拉Model3、哈弗H6、本田皓影和奥迪Q5L五款车型即将正式开启评测，感兴趣的朋友们可以持续关注。另外，有买车计划的朋友也可以参照以往的碰撞测试成绩来筛选您的名单。
写在最后：
近期中保研的测试结果之所以引发如此大的轰动，除了部分热销车型本身成绩过差外，海外版车型和国产车型的结果差距过大等因素更易引发众多消费者的不满。在消费者们日益重视汽车安全性的今天，我们对于一台车的需求已经远远不止“遮风挡雨”这么简单了。如果同级别的其他车型能够做到优异的成绩，那些碰撞测试结果过差的车型还有什么可“洗”的呢？至于某些品牌准备将车型送到没有25%偏置碰撞测试的C-NCAP再次测试的做法，又能挽回多少“声誉”？更有甚者说碰撞测试是“应试教育”，那连应试教育都不愿意应付的车企是不是压根没把消费者的生命财产安全当回事？
我们真心地希望各大厂商，能够将心思放到提升产品安全性上，而不是想方设法消除不良影响。毕竟产品过硬才是真实力，改进并向出色的标杆看齐，才能收获更多消费者的信赖。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 解密！让各大车企瑟瑟发抖的中保研是什么来头？

汽车安全性一直以来都是我们关注的重点，我们在买车之前经常被老司机提醒：“买车就要买安全的”“安全比什么配置都重要”。这也衍生到一个问题：怎么样的车才算安全？
 

在全球范围内，测试车辆安全的重要标准——碰撞测试，在C端最著名的就是C-NCAP碰撞测试。C-NCAP碰撞来源于中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。C-NCAP是中国第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为当时老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。
 

而近年来有一个新的碰撞测试机构异军突起，国内被熟知的车企好像一下子被揭了底一样，部分车型成绩之差让人咋舌，没错，就是最近风头无两的中保研。
 
中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。
 
可以说，中保研是目前中国范围内最专业、可信度最高、执行标准最严苛的机构，这也是为什么中保研能够让消费者信服的重要原因。
 

实际上，很多人会搞混中国汽研、中汽研、中保研三者的概念及它们之间的关系，特别是中汽研和中国汽研，如果对此没有关注的话，很容易认为这是同一个机构，其实不然。
 
 


中国汽研，全称：中国汽车工程研究院股份有限公司，始建于1965年3月，原名：重庆中型汽车研究所，是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。其中包括：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

 
对于广大消费者来说，中国汽研被大多数人认知是因为其每年发布的四大汽车行业权威测评指数，包括：中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国汽车健康安全指数、中国智能汽车指数、中国消费者汽车驾乘指数。

C-IASI是参考美国IIHS制定测试标准，而美国IIHS标准是从80年代左右出现，一直致力于对美国销售的车辆进行测试，而且IIHS拥有号称全球最严苛的测试标准——25%偏置碰撞，以及NCAP标准没有的车顶强度测试、灯光测试以及儿童安全座椅测试。中国的C-IASI测试就是引进了IIHS测试方法，并且根据中国国情进行一定的调整而来，可以说C-IASI测试是中国最严苛的汽车安全测试。所以，C-IASI并非随意制定出来的标准，而是有根有据，对我国消费者有重要参考意义。
 

实际上C-NCAP和C-IASI这两个体系并非对立，而是相辅相成的关系。两者的数据基础和测试侧重点不同，不能简单地以要求高低来直接比较，以正面碰撞项目为例，C-NCAP采用40%可变形壁障偏置碰撞与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞相比，C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深入挖掘车辆的极限安全能力。
 
这里简单小结一下，中保研是中国汽研与保险协会合作推出，两者共同组成我们俗称“中保研碰撞测试”，而中汽研最著名的则是C-NCAP碰撞测试。
 

 
前文说过，中国汽研是主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，一直以来对我国汽车发展作出重要贡献。

在1965年前后，为了我国的军用重型汽车和重型载货车的，长春汽车研究所和第一汽车制造厂的技术人员、毕业生以及宜宾高压开关厂技术人员在西南金沙江畔会师，开始了重型汽车研究所的创建工作。
 

1965年至1988年，汽研所独立开发了20多种车型，诸如CQ261军用越野车，红岩261越野军用牵引车、CQ30290公路载货汽车等；1984年还开发了CD632客车、在1985年引进MTS材料实验机。
 

为了更好地服务中国汽车工业的发展?1988年重庆中型汽车研究所搬迁到重庆九龙坡区陈家坪，总投资2996万元，建筑面积4.5万平方米。新基地有汽车侧倾实验、高低温实验、灯光试验室、三坐标测量实验室、传动系统实验室、转向器实验室等多个一流实验室。
 

千禧年后，转制为全民所有制企业，并更名为“重庆汽车研究所”；2003年重庆汽车研究所划转国务院国资委管理；2006年联合重组并入中国通用技术（集团）控股有限责任公司。
2010年整体变更设计为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，并于2012年在上海证交所挂牌上市。
 

2013年中国汽研研发和测试新基地建成并投入使用，选址位于重庆市北部新区金渝大道9号，总投资约15亿元，占地550亩，为中国汽研具有国际一流、功能完善的汽车技术研发、测试评价综合能力打下坚实基础。
 

据2018年5月中国汽研重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司官网显示，公司拥有整车、发动机、动力总成、传动系、转向系、制动系、新能源等方面的产品设备共208项，全方位保障中国汽车产品开发、试验研究以及质量检测。
 

而近年来与保险行业合作开展碰撞测试的根本目的是增加我国车辆的安全性，但不可否认，中保研C-IASI是为了帮助保险机构去认清车辆的后期维修成本，所以在中保研的测试中有一项独特的地方：耐撞性与维修经济性指数，代表着车辆在发生严重事故中需要的维修成本高低，并将此来定夺某些车辆是否需要提升保费。
 

用直白的话来说就是中保研为了更清晰明了判断保费高低，他们需要一个参考标准，一个可以将极端情况考虑在内的标准。不难发现，中保研的利益正好与车企相反，车企想要降低成本去获取最大利润，而中保研要求的车身安全性则需要高成本去支撑，所以中保研的测试会更加客观。此外，与C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检，可以有效防止测试车的用料、安全配置与市售车型不一致，也就是说，中保研测试的车辆跟我们消费者买到的车辆是一样的，进一步提升了公信力和可信度。
 


前文说过，C-NCAP、C-IASI、IIHS各有不同的标准，根据图表显示，除了碰撞测试的项目不同以外，侧向碰撞实验的速度、撞击试验车的重量都会有些许出入。例如，C-NCAP和C-IASI的碰撞速度都是50km/h，而IIHS则是64km/h；IIHS与C-IASI的撞击试验车的重量均为1500kg，C-NCAP的重量只有1400±20kg。C-IASI的测试更加接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试，车企想要获得好成绩就必须在车身安全层面下狠功夫，最后获益的自然是消费者自身，对购车也有更强的参考意义。
 

从车市宏观来看，产品的持续性升级和技术的进步才是正道，因此类似中保研体系的诞生是发展的必然结果。一向习惯了C-NCAP测试标准的车企，突然接受C-IASI标准的测试，难免出现窘态，就好像一个做湘菜的厨师，要同时学会做粤菜、客家菜一样，要求车企在安全方面做得更为全面，而不应该只是应试教育，得过且过。
 

C-IASI就像是车市的“鲶鱼”，可以明显刺激那些已经慵懒的“沙丁鱼”活跃起来，从消费者对C-IASI结果的高关注度来看，车企们已经不能再忽视这一套汽车评价体系了。
 

从消费者角度来看，越严苛、越全面、越多的体系建立，可以明显增加车辆在各个维度的安全性，举个例子，C-NCAP需要40%偏置碰撞，而C-IASI则是25%偏置，只有两个方面都获得好成绩，车辆才能在消费者中有较好的口碑，才能最大程度保证消费者用车安全。
 

回归到根本，安全碰撞测试最核心的目的是为了让消费者购买到更加安全的车辆，这也是中保研做碰撞测试的初心。希望在测试机构的监督下，车企能更注重车辆安全，消费者买到的车辆会更加安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 中保研都拿它们没辙！看了这些合资车的用料 我恍然大悟

网上有这么一种说法，能买进口最好别买国产，究其原因还是国产减配，但问哪里减配却又含糊不清。当减配这事饱受争议时，中保研来了一个神助攻，它用美国的安全标准来测试国产车，结果证明一大堆国产车与海外版在安全性能上搞“双标”。
减配是实锤了，可消费者并没有搞明白，国产车到底在哪里减配！稍微了解过汽车制造就知道，开模价格很贵，不管你是国产还是进口，模组都不会有什么变化，所以国产与进口结构是一样的，问题出在摸具下方的钢材，钢材说便宜也便宜说贵也贵，主要还得看用什么性能的钢材。
钢材性能有两个指标，一个是拉升强度另一个是屈服强度，这两个指标都是在钢材拉伸过程中表现出来的材料应力特征，所以单纯用文字讲很抽象，我们也就不做过多解读了，但要特意说明的是，一般钢材拉伸强度会高于屈服强度。我想很多人都好奇，现在主流合资轿车车身钢材是什么水平，有没有缩水？
印象中，福特除了F-150和Mustang外，其它的车都不怎么在意去包装自己，所以福特不论是轿车还是SUV，样子看起来都比较粗犷。与外观形成强烈反差的是底盘，进一步说是车身。
没有开过锐际前，可能会被这辆车的外观和内饰带偏，这家伙看起来就像个斯文家用SUV。开过锐际后会对它的印象大为改观，外表看起来挺斯文，骨子里又猛又稳，简直就是高速利器！回头一看价格，还以为是4S店哪个粗心的销售打错了，中配四驱嘉享款才卖20.48万，去官方一查居然没错，这价格真是让人不由自主双手点赞！
内饰用料这块，锐际其实也做的不错，仪表盘和多媒体屏幕两块液晶屏清晰细腻，但中配和低配内饰看起来就不那么显档次了，如果用德系车的标准来评价锐际的内饰，可能会感觉探岳更好。
事实上，锐际用料最下本的是车身材料，车身50%的部位采用了高强度钢，从白车身结构图可以看到，它在车顶以及车尾的部位还用了不少加强件。而当你仔细看结构图时，会发现A柱竟然有两种颜色，也就说A柱用了两种材料，这个小细节是锐际车身设计的一大亮点。
锐际A柱分为内外两部分，但是为了让人直观的看到两种材料，官方就在结构图上解刨了一下。更有意思的是，A柱内侧用的不是钢板而是钢管，这根钢管一直从A柱接到C柱子，这根钢管用料可不一般，它是冷轧马氏体钢，强度达到了1700Mpa（应该指拉伸强度），这性能绝对是30万价位以内的王者。
中国市场有个特点，真刀实枪拆解车身展示用料的车，卖的跟啥似的，倒不如随便叫几个销售站在车门上摇啊摇，销量蹭蹭往上涨，这个定律适用于所有合资与国产。
Jeep就是比较注重车身工艺的车，首先它是SUV而且还强调越野，车身刚性不好那可不行，其次Jeep的SUV本身重量大，车身强度不够安全性就难保障。Jeep大指挥官虽然是一款“特供车”，但在开发时可是做了全球测试，所以严格意义上来说，它并不是特供车，只是先投放到中国市场。
几年前，Jeep在同济大学力学试验中心做了钢材测试，当时还找来了很多售价更高的车型做对比，只有看过现场测试数据，你才会知道，原来几十万的豪华品牌SUV用料也就这样。当时我就在想，大指挥官虽然用了更好的材料，但消费者又不关心，价格低才是王道！
没想到一年后，中保研居然测试了大指挥官，所谓没有对比就没有伤害，同样是为国内市场开发的车，大指挥官安全性能可以满足美标。
有人会好奇，大指挥官是怎么做到这个成绩的，首先是车身结构设计合理，其次钢材性能很好，前立柱、A柱、B柱以及车门加强筋（图片标红区域）都用了强度1500Mpa的钢材，而且是屈服强度。
大指挥官运气还不错，如果不是中保研这一撞，现在都还找不出它卖得贵的理由，Jeep的销售或许只能无奈跟客户谈什么内饰用料或者品牌文化。
丰田TNGA架构打造的车，安全性都很不错，雷凌没有对车身做过多宣传，但销量也可圈可点。
可能很多人都知道雷凌与卡罗拉就是一款车，但消费者还是更重品牌，卡罗拉俨然已经成为“省油”“耐用”的代名词，所以丰田在中国推广混合动力时，都会先把这项技术用在卡罗拉上。也由于卡罗拉名气太高，即便雷凌优惠更大市场表现也不如前者。
从雷凌的车身上可以看到丰田的车身设计很讲究，哪一个区域用什么材料，用多少都算的明明白白。前立柱用强度为1180Mpa的钢材，A柱和B柱用热冲压钢材，在凯美瑞上这两个部位钢材强度是1500Mpa。
雷凌车身底板用料种类很丰富，纵梁和A柱一样用热冲压钢材，前横梁则是强度590Mpa的钢材，后横梁用的是1180Mpa钢材。整个车用料最高级的是车门加强筋，强度达到了1620Mpa。
从中保研的测试成绩看，雷凌车身结构设计很好，小碰撞车身受损程度小维修相对便宜，大碰撞对乘客的保护又足够好，车身强度高。
对车企来说，不在车身上抠成本是件不明智的事情，一是消费者要么不在意你用什么材料，要么用了也看不见，二是用更贵的钢材势必会提高成本，往后就没有多大的降价余地，而现在市场竞争很激烈，哪怕你价格贵1000块，消费者都可能扭头就走。在中保研还未公开测试前，汽车行业有种劣币驱逐良币的态势，当然很多品牌知道要公布测试成绩后，马上借换代这个机会改过来了，所以......
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